1.3 Організація роботи зсс

1. Транзитний поїзд – поїзд, що проходить ЗСС без переробки і з 10 хвилинною зупинкою для виконання технічного та комерційного огляду, підробки документації. Транзитним поїздам на ЗСС призначаються номера 100-109. Одразу по прибуттю поїзда починається технічний та комерційний огляд, по закінченню цих операцій черговий по станції готує маршрут.

2. Збірний поїзд розформування – поїзд, що підлягає розформуванню, стоянка прибуваючого для розформування поїзда 15 хвилин; за цей час відчіплюється поїзний та причіплюється маневровий локомотив, перевіряють вагони у технічному та комерційному відношенні. При отриманні від чергового по станції наряду, складач робить крейдову розмітку на вагонах на яку колію СП вони повинні прямувати. По закінченню цих операцій маневровий локомотив витягує поїзд на витяжну колію та починається розформування. Цим поїздам дається номер 200-299, розформування проходить методом осаджування.

Принцип маневрів осаджування: черговий по станції готує маршрут з витяжної колії на колії сортувального парку, машиніст осаджує склад на цю колію. Складач відчіплює потрібну кількість вагонів, закріплює їх башмаками, дає сигнал машиністу, щоб він витягував склад на витяжку. По цьому принципу проходить розміщення, доки останній вагон не буде встановлений та закріплений на колії сортувального парку. На цьому закінчується розформування і починається формування.

3. Поїзд формування. Під час формування поїзда складач з’єднує гальмівні рукава і відкриває кінцеві крани, робиться технічний та комерційний огляд, після закінчення формування або під час нього до вагонів подається локомотив, після причеплення локомотива складач прибирає гальмівні башмаки, черговий по станції готує маршрут, відкриває маневровий світлофор , і поїзд відправляється. Цим поїздам даються номери 300-399.

4. Внутрішньозаводський поїзд – поїзд , прямуючий з одного підприємства на інше ( з одного цеху в інший).

Внутрішньозаводські поїзди у курсовому проекті можуть бути тільки кутовими. Кутовий поїзд – поїзд, який по прибуттю змінює свій напрямок руху.

По прибуттю внутрішньозаводських поїздів проходить їх технічний і комерційний огляд, паралельно з ним проходить відчеплення локомотиву, його обгін на ходовій колії і причеплення до складу. По закінченню огляду черговий по станції відкриває вихідний світлофор і поїзд відправляється. Цій категорії поїздів присвоюють номера 400-499.

Маневри. Маневрами називається пересування рухомого складу по залізничним коліям станції підприємства для формування і розформування складів, подачі вагонів під навантаження, розвантаження і т.д. всі маневрові пересування складаються з первинних елементів – рейсів і напіврейсів. Маневровим рейсом називають пересування маневрового локомотиву з однієї колії на іншу зі зміною напрямку руху. Напіврейсом називається частина рейсу, що включає пересування маневрового складу або локомотиву в одному напрямку. Розрізняють наступні види маневрів:

- маневри розформування – розміщення вагонів на коліях сортувального парку в залежності від їх спеціалізації;

- маневри формування – розміщення вагонів у маневровому складі згідно з планом формування;

- маневри розформування з одночасним формуванням поїздів, що проводяться для скорочення часу на формування;

- маневри по подачі і прибиранню вагонів з вантажних фронтів;

- інші маневри: перестановка складів з одного парку в інший, осаджування вагонів на коліях сортувального парку, причеплення та відчеплення вагонів або груп вагонів до поїздів, подача вагонів до місць очищення, ремонту та ін.

Для виконання маневрової роботи використовують витяжні колії і станційні. У курсовому проекті маневри виконують осаджування. Осаджування–коли вагони переставляються локомотивом з однієї колії на іншу до місця зупинки.

По складності розрізняють розрізнюють маневри прості та складні. Прості маневри виконуються коли довжина рейсу і склад постійний, а складні – коли вони змінюються.

Автоблокування. Автоматичним блокуванням називається система, при якій показання світлофорів змінюються автоматично без участі робітників залізниці(чергових, операторів, сигналістів), при навантаженні колісних пар на рейкові ланцюги.

Автоблокування являється одним з найбільш сучасних засобом регулювання рухом поїздів на перегонах, при якому показання прохідних світлофорів управляють рухомим складом. При блокуванні перегін між станціями розділяють на окремі блок-ділянки, а на їх границях встановлюють прохідні світлофори. Кожна блок ділянка обладнується електричним ланцюгом.

Влаштування автоблокування з допомогою електричних рейкових ланцюгів здійснює автоматичний контроль зайнятості кожної блок-ділянки поїздом.

У порівнянні з напівавтоматичним блокуванням при автоблокуванні підвищується пропускна здатність і безпека руху поїздів на ділянці. Підвищення пропускної здатності досягається реалізацією попутного руху поїздів з мінімальними інтервалами, бо повний перегін розділений на окремі блок-ділянки, загороджені прохідними світлофорами, що працюють автоматично.

а) положення маневрового складу перед початком сортування

б) 1-е осадження

в)витягнення після першого осадження

г)2-е осадження

д) витягання після другого осадження

Рисунок 3.- Схема виконання маневрів осаджуванням

Умовні позначення:

де L1 ос, L2 ос – довжина осаджування, м;

L1 вит, L2 вит – довжина витягування, м.

Безпека руху поїздів при автоблокуванні підвищується завдяки обладнанню кожної блок-ділянки електричним рейковим ланцюгом, який контролює не тільки вільність й зайнятість блок-ділянок, а і цілість рельсових колій в границях блок-ділянок. При зайнятості або пошкодженні рейкових ниток блок-ділянок світлофор, загороджуючи цю ділянку, автоматично приводиться в закритий стан і загороджує перешкоду, що виникла при зайнятості або пошкодженні рейкової нитки.

Правилами технічної експлуатації залізниць України до улаштування автоблокування пред’являються наступні умови: усі світлофори повинні автоматично закриватись при вході поїзду на огородженні блок-ділянки, а також у разі порушення цільності рейкових ниток цих ділянок; обладнання автоблокування не повинно допускати відкриття прохідного світлофору до звільнення колії; на одноколійних перегонах після відкриття на станції вихідного світлофора повинна виключатись можливість відкриття вихідних та прохідних світлофорів сусідньої станції для відправлення потягів на той же перегін у зустрічному напрямку. На дорогах використовують 3-х і 4-х значну систему сигналізації, найбільше використання має 3-значне автоблокування.

Електрична централізація стрілок і сигналів

Електрична централізація (ЕЦ) представляє собою систему централізованого управління та контролю стрілками та сигналами на станціях з допомогою електроенергії.

Керування стрілками та сигналами в електричній централізації здійснюється з поста централізації.

Обладнання ЕЦ дозволяє збільшити пропускну здатність станції, підвищити безпеку руху поїздів, а також підвищити виробництво та культуру праці експлуатаційних робітників.

Збільшення пропускної здатності при ЕЦ проходить за рахунок прискорення установки маршрутів і їх автоматичного розмикання.

Підвищення безпеки руху забезпечується тим, що усі пересування по станції централізовані і маршрутизовані та здійснюються лише по дозволяю чому показанню світлофора.

До устроїв ЕЦ пред’являється ряд технічних вимог. Ці устрої повинні допускати відкриття сигналів, відповідних даному маршруту, якщо стрілки не поставлені у потрібне положення, а сигнали ворожих маршрутів не закриті; переводу вхідної в маршрут стрілки або відкриття сигналу ворожого маршруту при відкритому сигналі, що огороджує встановлений маршрут; відкриття вхідного світлофору при маршруті, встановленому на зайняту колію,переводу стрілки під составом.

Крім цього, ці устрої повинні забезпечити контроль взрізу стрілки з одночасним закриттям світлофору, який огороджує даний маршрут; контроль зайнятості колій та стрілок на апараті управління; можливість маневрових пересувань за показаннями маневрових світлофорів.

Усі потрібні залежності і замикання між стрілками, сигналами і станом станційних колій і стрілочних секцій ЕЦ здійснюється електричним реле. Тому системи ЕЦ, що використовуються на мережі залізниць, отримали назву релейних.

По методу зв’язку центрального поста з об’єктами управління в залежності від їх віддаленості системи ЕЦ діляться на 2 групи: з прямим управлінням, коли кожна стрілка і світлофор у границях станції керуються з поста централізації по окремим жилам кабелю; з кодовим управлінням, коли стрілки і світлофори керуються по лінійному ланцюгу передачею кодових сигналів телеуправління.

У границях однієї станції, як правило, використовується система ЕЦ з прямим управлінням.

По способу управління стрілками та світлофорами системи електричної централізації з прямим управлінням діляться на два види: з роздільним керуванням, у яких кожною стрілкою і світлофором управляють окремими рукоятками або кнопками; з маршрутним керуванням, у яких перевід стрілок і відкриття сигналу для цілого маршруту здійснюється натиском двох кнопок: початок і кінець маршруту.

По способу здійснення залежностей і місця розміщення апаратури системи ЕЦ бувають: з місцевими залежностями, у яких релейна апаратура розташовується і всі необхідні замикання здійснюються в релейних шафах, які розміщують в горловинах станції або в районах зосередження стрілок та сигналів; з центральними залежностями, у яких вся релейна апаратура розміщується в центральному посту.

По способу електропостачання системи електричної централізації діляться на наступні види: з місцевим постачанням, коли джерела живлення для управління стрілками та сигналами розміщують поблизу релейних шаф по кінцям станцій; з центральним живленням, коли джерела живлення для управління стрілками та сигналами розміщуються на центральному посту.