Техника безопасности при вождении поездов и обслуживании электровозов.

Общие сведения.

При эксплуатации электровозов руководству­ются Инструкцией по технике безопасности и производственной сани­тарии при эксплуатации электровозов, тепловозов и моторвагонного подвижного состава ЦТ/3199. Ею предусматривается периоди­ческое проведение в депо инструктажей по технике безопасности для машинистов и их помощников непосредственно на рабочем месте с показом безопасных приемов работы, а также обучение способам оказания первой помощи медицинскими работниками на здравпункте депо. Занятия по охране труда и изучение отдельных теоретических вопросов, связанных с техникой безопасности, должны проводиться в кабинетах охраны труда или в технических кабинетах.

Продолжительность стажировки (работы в качестве дублера) перед самостоятельной работой в качестве машиниста или его по­мощника должна быть не менее трех поездок.

Каждый электровоз должен иметь исправные защитные средства, ограждающие устройства и другие средства безопасности. На две­рях, съемных щитах, раздвижных шторах, у коллекторных съемных люков вспомогательных машин, на задних стенках щитков измери­тельных приборов и др. должны быть надписи «При поднятом токо­приемнике не открывать», около люков выхода на крышу — надпись «При поднятом токоприемнике на крышу не подниматься».

Корпуса электрических машин, приборов и аппаратов, в том числе кожуха печей отопления в кабинах, должны иметь надежное заземление, которое периодически необходимо проверять.

На каждом электровозе должны быть следующие защитные средства:

- две пары диэлектрических перчаток;

- не менее двух диэлектрических ковриков размером не менее 0,5X0,6 м;

- не менее одной отключающей изолирующей штанги (на двухсек­ционных электровозах не менее двух штанг);

- должен быть комплект противопожар­ного оборудования и сигнальных принадлежностей;

Нормы и сроки испытания защитных средств приведены в при­ложении 3 к Правилам и Инструкции по технике безопасности и про­изводственной санитарии при эксплуатации электровозов, теплово­зов и моторвагонного подвижного состава ЦТ/3199.

Этой инструк­цией предусмотрено обязательное выполнение следующих требова­ний по технике безопасности при нахождении на тяговой терри­тории депо:

- быть внимательными к сигналам, подаваемым машинистами и водителями движущегося транспорта, крановщиками кранов, и выполнять их;

- не находиться под поднятым грузом;

- переходить смотровые канавы только в установленных местах;

- не заходить без разрешения руководителя цеха или отделения за ограждения;

- не касаться зажимов и электропроводов, арматуры общего осве­щения и не открывать двери электрошкафов и электрооборудования;

- курить только в отведенных местах.

При возникновении опасности для окружающих заметивший ее должен немедленно принять срочные меры по предотвращению несчастного случая, а затем предупредить об этом руководителя цеха, мастерской, участка.

Нахождение на путях станций и перегонов требует выполнения следующих основных правил.

1. Ходить вдоль путей на станциях можно по обочине или между­путью по специально установленному маршруту, на перегонах — только по обочинам; при этом надо следить за движущимися поез­дами, маневрирующими составами и локомотивами, а также обра­щать внимание, нет ли предметов, выступающих за очертания габа­рита подвижного состава. Хождение внутри колеи и по концам шпал запрещается.

2. При подходе к пути, который необходимо пересечь, следует осмотреться и убедиться, что нет приближающегося состава; пере­ходить пути можно в специально установленных местах (пешеходные мостики, настилы и др.) под прямым углом; при этом нельзя* ста­новиться на рельс, между остряком стрелочного перевода и рамным рельсом. В районе стрелочных переводов следует переходить через пути, не доходя 20 м до предельного столбика.

3. Не следует пересекать пути, подлезая под вагоны или авто­сцепки, следует состав обойти или воспользоваться тормозной пло­щадкой вагона.

4. Прежде чем сойти с подножек тормозной площадки вагона или локомотива на междупутье, следует убедиться в исправности поручней, подножек и в отсутствии движущегося по смежному пути подвижного состава; при сходе нужно держаться за поручни и распо­лагаться лицом к вагону (локомотиву).

5. При обходе группы вагонов или локомотивов путь следует переходить на расстоянии не менее 5 м от стоящего подвижного состава и проходить между расцепленными вагонами при расстоянии между ними не менее 10 м; предварительно необходимо убедиться, что по соседнему пути не движется поезд, маневровый состав, локо­мотив или отцеп.

6. Запрещается касаться опор контактной сети; при обнаружении оборванного контактного провода необходимо принять меры, чтобы к нему не подходили люди на расстояние менее 10 м, и сообщить о случившемся энергодиспетчеру. Оказавшись на расстоянии менее 10 м от лежащего на земле оборванного провода контактной сети, чтобы уменьшить опасность поражения электрическим током, выхо­дить из опасной зоны можно только маленькими шагами (не бо­лее 0,1 м).

Меры безопасности при приемке

и сдаче электровозов.

Перед приемкой и сдачей машинист должен убедиться, что электровоз заторможен ручным тормозом или под колеса подложены башмаки и он не сможет самопроизвольно сдвинуться с места. Если защитные средства хранятся открыто (т. е. не в опломбированных шкафах), то следует убедиться в их наличии и исправном состоянии, по клей­мам проверить сроки их освидетельствования.

Перед устранением неисправностей приборов и пропуска воздуха в соединениях, аппаратах и резервуарах, находящихся под давле­нием, следует их предварительно отключить и выпустить сжатый воздух; запрещается открывать и закрывать вентили и краны уда­рами молотка или других предметов.

Перед опробованием тормозов машинист должен предупредить об этом помощника, убедиться в отсутствии людей под электровозом, а также проверить, не выполняются ли какие-либо работы, связан­ные с осмотром или ремонтом автотормозов и рычажной передачи, и проверить включение тормозных приборов.

Меры по безопасному обслуживанию электровозов

в пути следо­вания, на станциях и тракционных путях.

Перед троганием электро­воза машинист должен предварительно убедиться в том, что члены его бригады находятся на месте, а другие лица, находящиеся побли­зости от электровоза, сошли с пути и отошли от него и подвижного состава на расстояние не менее 1 м. Машинист и его помощник должны объявить о том, что путь свободен, после чего подать сигнал и привести электровоз в движение. Перед въездом или выездом из депо машинист должен убедиться в том, что ворота депо открыты полностью и закреплены. При передвижении электровоза запреща­ется находиться на подножках, лестницах, крыше.

Ввод электровоза на канаву и вывод с канавы депо или пункта оборота производится только по сигналу дежурного по депо (пункта оборота) или его помощника.

Во время движения все двери кабины должны быть закрыты, а нерабочие — заперты; доступ в эти кабины разрешается только действующей локомотивной бригаде или лицам, имеющим письмен­ное разрешение начальника депо или вышестоящей организации при предъявлении его машинисту.

Коридоры и кабины управления не должны загромождаться.

Приближаясь к работающим на пути или идущим по путям людям, к переездам и кривым участкам пути, к мостам и тоннелям, дрезинам и вагончикам, локомотивная бригада должна быть особен­но бдительной и подавать оповестительные сигналы до тех пор, пока не будет освобожден путь и люди не сойдут с пути. Если путь, по которому следует поезд, не освобождается, то машинист должен принять меры к остановке поезда. При следовании по неправиль­ному пути, а также при неблагоприятных условиях (туман, метель и др.), понижающих видимость, необходимо подавать оповести­тельные сигналы не реже двух раз на километр, особенно при подходе к местам, на которые выданы предупреждения, кривым участкам пути, выемкам, мостам, тоннелям и при выходе из них.

Запрещается во время движения:

- высовываться из окон кабины за пределы ветрового стекла;

- высовываться из дверей кабины;

- стоять или сидеть на подножках и других наружных частях электровоза;

- осматривать и смазывать движущиеся части электровоза, исправ­лять какие-либо повреждения или производить уборку;

- принимать жезл без специального жезлоподавателя при скорости движения свыше 40 км/ч.

При вынужденной остановке поезда (если не требуется экстрен­ной остановки) машинист должен по возможности остановить поезд на участке с более благоприятным профилем пути, где будет удобно осмотреть электровоз или состав.

Машинист, его помощник должен сходить с электровоза лишь после полной остановки поезда, держась обеими руками за поручни и находясь лицом к локомотиву, предварительно внимательно осмот­рев место остановки. В ночное время рекомендуется осветить место, где необходимо сойти, и убедиться в безопасности выхода.

Запрещается сходить с электровоза со стороны проходящего поезда.

Локомотивная бригада может приступать к осмотру или ремонту механической части электровоза только спустя время, необходимое для возможного набегания и оттяжки вагонов.

При остановке поезда, на спуске или подъеме локомотивная бригада должна принять меры к затормаживанию поезда и только после этого приступить к осмотру или ремонту.

Для осмотра и ремонта электровоза в ночное время следуем пользоваться переносной электрической лампой или аккумулятор­ным фонарем, обеспечивающим нормальное освещение места ра­боты. Пользоваться факелом, свечой или керосиновым освещением запрещается.

При встрече с движущимся поездом помощник машиниста должен отходить к рабочему месту машиниста, за исключением участков с левосторонним движением.

Во время встречи поездов на перегоне и в случае одновремен­ного приема на станцию встречных поездов в ночное время оба машиниста должны переключать прожекторы на Тусклый свет и после проследования головной части встречного поезда включать Яркий свет.

При скрещении поездов на станциях локомотивная бригада остановившегося поезда должна выключить прожектор, а идущего поезда— оставить прожектор, включенный на Яркий свет. Во избе­жание ослепляющего воздействия прожектора движущегося поезда на станционных работников машинист обязан после прохода первой входной стрелки переключить прожектор на Тусклый свет и включить Яркий свет за последней выходной стрелкой.

При приближении к тоннелю и движении по нему машинист дол­жен принимать все меры к предупреждению боксования и остановки поезда в тоннеле.

В случае вынужденной остановки поезда в тоннеле необходимо немедленно выяснить причину остановки и возможность дальней­шего следования. Локомотивная бригада должна принять все зави­сящие от нее меры для быстрейшего вывода поезда из тоннеля.

Общий порядок действия при возникновении повреждений в электрических цепях и проверка цепей контрольной лампой.

Общий порядок действий.

При возникновении неисправности в электрических цепях можно рекомендовать машинисту следующий порядок действий: еще при движении сопоставить признаки повреж­дения, остановив поезд, соблюдая меры безопасности, произвести наружный осмотр аппаратов и машин, входящих в намечаемую для проверки цепь; при необходимости проверить секвенцию; про­звонить цепи; определить степень и характер повреждения; по мере возможности устранить повреждение '.

Проверку электрических цепей контрольными приборами (лам­пами, вольтметрами, электрическими звонками, омметрами и т. п.) условно называют прозвонкой. Ее выполняют для определения места обрыва или короткого замыкания в электрических цепях, когда внешних признаков недостаточно.

Чаще всего прозвонку цепей на электровозе проводят с помощью контрольной лампы — обычной электрической лампы, рассчитанной на напряжение 50 В и двумя проводами. Эти провода изолированы, а концы их оголены и зачи­щены на длине 0,5—1 см. Длина одного провода не менее 1,5—2 м, а другого — 0,5 м. К короткому концу рекомендуется заранее припаять зажим типа «крокодил». Мощность лампы не превышает 15—25 Вт; при большей мощности сопротивление ее нити может оказаться значительно меньше сопротивления проверяемой цепи, и накал лампы не будет заметен.

Проверка цепей на обрыв.

Основные правила проверки: цепь должна быть по возможности собрана полностью, как это соответ­ствует заводской схеме; проверяемую цепь условно разбивают на два примерно равные (по числу элементов: блок-контактов, зажи­мов и т. п.) участка; убедившись, что на одном из них обрыва нет, другой непроверенный участок также условно разбивают на два примерно одинаковых участка и т. д. Точкой таких делений может быть зажим на рейке, вывод у блок-контакта, катушка привода аппарата. Как правило, такой метод при анализе длинных цепей дает наискорейший результат.

При проверках можно применять три метода: подавая напря­жение на начало анализируемой цепи, подавая напряжение на один из проводов контрольной лампы, а с некоторыми предосторож­ностями и методом закорачивания отдельных участков перемычкой.

Проверка низковольтной цепи на обрыв.

Предположим, что не включается какой-либо индивидуальный контактор, в цепи катушки привода которого имеется несколько блок-контактов (рис. 89). Если это контактор с электропневматическим приводом, то нажа­тием на кнопку вентиля проверяют исправность пневматической части привода, а также наличие сжатого воздуха. Включение аппарата при нажатии на его кнопку подтверждает, что пневма­тическая часть исправна. Затем проверяют исправность контроль­ной лампы, для чего ее провод с зажимом «крокодил» присоеди­няют к элементам низковольтной цепи, соединенным с плюсом аккумуляторной батареи, а другой — к корпусу электровоза. Загорание лампы указывает, что она исправна.

В качестве плюса в высоковольтной камере электровозов постоянного тока используют блок-контакты быстродействующего выключателя БВ-1 или БВ-2 и некоторых реле при включенной соответствующей кнопке; на электровозах ВЛ10 под напряжением находятся постоянно провода К50, К51, К53. а на ВЛ11—Э301, Э304, Э306 и др. Минусом служит медная воздухопроводящая трубка или любая очищенная от краски часть каркаса высоко­вольтной камеры.

Пусть необходимо установить, где оборвана цепь катушки (рис. 89, а). Короткий провод исправной контрольной лампы при­соединяют к «земле» (минусу), а длинным касаются точек, отме­ченных на рисунке буквами.

Начнем проверку с середины цепи катушки, при этом будем считать контакты а—б контроллера включенными (но не известно, есть ли у них взаимный контакт); присоединяем длинный провод к выводу д катушки: если лампа загорается, цепь б—д исправна, если не загорается, то нет; если лампа загорелась, то касаемся вывода катушки е — загорание лампы тусклым светом — указывает еще раз на исправность цепи до катушки, а кроме того, и на исправ­ность самой катушки и на отсутствие цепи от точки е до «земли» и т. д.

Если при касании точки д лампа не загорается, то присоединяем вывод лампы к точке в; если она горит, а при касании контакте г не горит, то, очевидно, нарушена цепь в блок-контакте в—г.

Проверим эту же цепь вторым методом, т. е. подав напряжение на вывод лампы (рис. 89, б). Если при касании точки д лампа горит тусклым светом, то цепь от дочки д до «земли» исправна; пересоеденим вывод лампы на точку в, и лампа вновь горит тусклым светом, вывод — нарушена цепь на участке а—в. Продолжая анализировать, находим место повреждения (видимо, нарушен контакт а—б или обрыв в проводе б—в).

Проверим цепь третьим методом (без лампы). Присоединяем концы изолированного провода (на одном конце его зажим «кроко­дил» может быть присоединен к стержню отвертки с изолированной рукояткой) к точкам в—г (или е—и), привод аппарата Р сраба­тывает на включение — неисправный участок найден; возможно, удобнее соединить контакты б и д (когда контакты в—г находятся на другом конце электровоза, а точки б—д — поблизости).

Пользуясь этим методом, можно допустить такую ошибку: присоединив концы проверочного провода к точкам д—е или г—ж, в лучшем случае вызовем перегорание предохранителя, в худшем — получим ожоги руки или лица, т. е. не следует присоединять концы проводников к участкам цепи по разные стороны потребителя (катушки Р); катушка Р в данном случае имеет внутренний обрыв.

Проверка высоковольтной цепи на обрыв.

Для проверки цепей с большими сопротивлениями контрольные лампы непригодны. Это относится к проверке исправности добавочных резисторов вольтметров, цепей защитного вентиля, реле боксования и повы­шенного напряжения, счетчика электроэнергии, поскольку они имеют сопротивления, в десятки, сотни и даже тысячи раз большие сопротивления контрольной лампы. Для проверки таких цепей используют омметры или другие специальные измерительные приборы.

Обрывы в силовой цепи тяговых двигателей или вспомогатель­ных машин можно обнаружить и с помощью лампы, поскольку собственное сопротивление каждого элемента цепи и всей цепи в целом значительно меньше сопротивления лампы, даже если ее мощность не 15, а 50 Вт. Проверку цепей на обрыв на электро­возах переменного тока машинисты, как правило, не делают, поскольку последствия таких обрывов обычно сопровождаются местными видимыми выжиганиями элементов цепи (кроме внутрен­них обрывов в тяговых двигателях); кроме того, электровозы переменного тока хорошо зарезервированы и выход из строя, например, одного из тяговых двигателей не вызывает такой потери силы тяги, как на электровозах постоянного тока. На электровозах постоянного тока место обрыва уточняют уже описанным методом, искусственно присоединив плюс аккумуляторной батареи к началу проверяемой цепи. Можно применить и метод закорачивания участков.

Как уже указывалось, для более быстрого отыскания обрыва в длинных цепях начинают проверку с середины подозреваемого участка, чем сразу проверяют половину цепи. Ту половину, в кото­рой обнаружен обрыв, в свою очередь делят примерно пополам.

Предположим, электровоз постоянного тока, на 1-й позиции главной рукоятки контроллера не трогается с места, хотя быстро­действующий выключатель и крышевой разъединитель включены, валы реверсоров поворачиваются нормально и линейные контак­торы включаются, лампа РПН горит; все эти признаки указывают на обрыв силовой цепи тяговых двигателей.

При опущенном токоприемнике, но включенном БВ, -каким-либо проводником подают плюс на вводные зажимы дугогасительных катушек БВ или свободные зажимы шинного разъединителя (рис. 90, а). Затем, присоединив короткий провод контрольной лампы к «земле» (к корпусу), концом длинного провода касаются различных точек цепи, оставив главную рукоятку контроллера на 1-й позиции. Если в момент касания точки В лампа горит, а при касании точки Г нет, то, следовательно, обрыв произошел на участке цепи В—Г.

Этот метод имеет следующий недостаток. При случайном восста­новлении цепи в месте обрыва может произойти полное или частич­ное короткое замыкание аккумуляторной батареи. Поэтому чаще проверку производят вторым методом: подают напряжение на один провод контрольной лампы, а другим касаются различных точек цепи (рис. 90, б). В случае обрыва на участке В—Г лампа не будет гореть при касании ее проводом точки В и будет заго­раться при касании точки Г, поскольку эта точка присоединена к «земле» через остальную часть силовой цепи. В качестве точек присоединения провода лампы удобно использовать ножи отключателей двигателей.

Можно применить и другой метод. Присоединив контрольную лампу одним проводом к плюсу батареи, другим соединить ее с ножом шинного разъединителя и затем набирать позиции контрол­лером.

Если лампа загорится на одной из , реостатных позиций последовательного соединения, то, значит, обрыв в пусковых резисторах (или их соединениях), а если лампа загорится после перехода на последовательно-параллельное соединение, то обрыв в обмотках тяговых двигателей; возможно также, что перегорел кабель, подходящий к линейным контакторам, к контактору 32-0, к одному из контакторных элементов реверсора, а также к выводам (со стороны «земли») последних по схеме тяговых двигателей.

Проверка цепей на короткое замыкание.

В большинстве случаев защитный аппарат защищает не одну, а несколько электрических цепей, поэтому, получив тот или иной сигнал о его срабатывании или перегорании предохранителя, первыми действиями машиниста всегда будет: а) выключение всех подозреваемых цепей; б) восста­новление защиты (замена предохранителя); в) поочередное вклю­чение тех участков цепи, повреждение которых могло вызвать срабатывание защиты; повторное срабатывание защиты при вклю­чении одной из цепей сужает зону поиска. В некоторых случаях поиск можно прекратить, например, если срабатывает защита при включении одного из компрессоров; уточнение характера повреж­дения можно отложить до прибытия на одну из ближайших станций.

Неоднократно включая отдельные участки цепи, машинист наблюдает за изменением показания сигнальных ламп. Однако наличие даже большого числа сигнальных указателей (ламп, блинкеров-флажков) у аппаратов все же не всегда точно указывает место повреждения.

На электровозах постоянного тока самый быстрый метод отыска­ния места короткого замыкания цепи тяговых двигателей сле­дующий: выключают все ножи двигателей и, присоединив один провод контрольной лампы к плюсу батареи, вторым поочередно касаются всех выключенных ножей ОД сначала на одной секции, затем на другой. Загорание лампы указывает на повреждение цепи того или иного двигателя.

Для дальнейшего уточнения места к. з. отключенный с обеих сторон участок делят на две части, подкладывая изоляцию или отсоединяя кабель (рис. 91). В рассматриваемом случае, если лампа загорается при касании проводом точки а, для дальнейшего уточнения места повреждения отсоединяют обмотки полюсов от обмотки якоря (подкладывают изоляцию под контакты реверсора).

Поскольку в месте короткого замыкания значение переходного сопротивления может быть примерно таким же, что и у контрольной лампы, и даже выше, нить ее может не накаливаться до свечения, поэтому следует воспользоваться низковольтным вольтметром, установленным на распределительном щите. Для этого провод вольтметра отсоединяют от минуса батареи (корпуса электровоза), затем его наращивают и оголенным концом касаются токоведущих деталей того участка цепи, в' котором подозревается короткое замыкание, (рис. 92).

В случае замыкания в низковольтных цепях перегорает пре­дохранитель или срабатывает автоматический выключатель. До замены предохранителя (до восстановления выключателя) машинист отключает кнопку (тумблер), через который питалась поврежденная цепь. После замены предохранителя (включения автомата) следует поочередно начать включать (и отключать) подозреваемые цепи; выявив такую цепь, ее более не включают, восстанавливают защиту и принимают какое-либо временное решение (см. ниже) или начинают дальнейший поиск неисправности. Для этого подозреваемый участок делят на отдельные мелкие цепи, прокладывая изоляцию из электрокартона, плотной бумаги, отсоединяя наконечник провода и т. д. После этого контрольной лампой уточняют место повреждения. Если замыкание подозревают в проводе, связанном с межэлектровозными цепями, предназна­ченными для управления по системе многих единиц (а на восьмиосных электровозах ВЛ10, ВЛ10У — с переходящими из одного кузова в другой), то или разъединяют межэлектровозные кабели или же отсоединяют все провода данного номера от зажима на рейке и прозванивают их отдельно (рис. 93), а затем, присое­динив один провод контрольной лампы к «плюсу», другим пооче­редно касаются наконечников этих проводов. Загорание лампы полным накалом укажет на короткое замыкание цепи данного провода. Если лампа загорается неполным накалом, значит, про­вод нормально соединен с «землей» через катушку аппарата, включенного в цепь этого провода. Наконечник поврежденного провода изолируют, а остальные вновь закрепляют на зажиме рейки.

Если отсоединенным оказался провод, идущий к межэлектро­возным соединениям, то управление одним электровозом (одной, двумя секциями) не нарушается, а если отсоединен провод, идущий к контроллеру в одной из кабин или от рейки зажимов к аппарату, то аппарат оставляют отключенным или его принудительно вклю­чают механическим способом. В отдельных случаях можно воспользоваться резервными проводами, имеющимися в пучках проводов или кондуитах.

Состояние предохранителей при необхо­димости выясняют, заменяя их или проверяя контрольной лампой. Для этого один провод лампы присоединяют к «земле». Если при касании другим проводом одного колпачка предохранителя лампа загорается, а при касании другого не горит, то вставка предохранителя перегорела (кроме минусо­вого предохранителя батареи). В случае когда для проверки целости предохранителя его заменяют исправным, на время снятия и постановки предохранителей их цепь необходимо разомкнуть соответствующей кнопкой цепи управления, рубильником или выключателем.

Ведение поезда с применением электрического торможения.

Общие рекомендации по применению

электрического торможе­ния.

Все современные грузовые отечественные электровозы, оборудованы системой электрического торможе­ния, что обеспечивает большую гибкость управления поездами на спусках, облегчает труд машинистов, снижает износ бандажей колес электровозов, тормозных колодок вагонов и электровозов, а при применении рекуперативного торможения дает экономию электро­энергии, на отдельных горных участках до 10—15 %; повышение на­пряжения в сети приводит к росту скорости движения поездов, а также наличие резервного тормоза повышают безопасность движения. Электрическое торможение электровоза позволяет вести поезд по спуску более равномерно и с большей скоростью. При использо­вании пневматических тормозов на спусках скорость поезда сильно изменяется (например, от 30—40 км/ч в момент отпуска тормозов до 70—80 км/ч при начале повторного торможения). Снижение скорости до 30—40 км/ч и ниже в большинстве случаев вызвано тем, что перед повторным торможением приходится выжидать неко­торое время, пока полностью зарядятся автотормоза, а за это время скорость поезда резко возрастает.

Правильно применяя электрическое торможение, можно весь спуск пройти с весьма незначительными колебаниями скорости (в пределах 60—70 км/ч), имея в резерве заряженные автотормоза состава. Техническая скорость при этом значительно повышается (на 15—20 %). Тормозная сила, созда­ваемая электровозом при электрическом торможении, сравнительно невелика (40—50 тс), однако в большинстве случаев ее вполне достаточно для поддержания равномерной скорости движения поезда на спусках. Одновременно применять электрическое торможение электровоза и пневматические тормоза состава приходится лишь на очень крутых спусках при больших массах поездов

Электрическое торможение нельзя применять при наличии записи в Журнале технического состояния электровоза «Рекуперация не работает», а также если при приемке электровозов ВЛ10, ВЛ10У, ВЛ11 выявлена разность токов возбуждения секций свыше 20 А на любой позиции контроллера.

При движении с поездом, прежде чем собирать цепи электриче­ского торможения, машинист учитывает также следующее:

- какова загрузка вагонов в головной части состава (порожние вагоны, платформы ограничивают возможность сильного торможения в кривых участках);

- напря­жение сети;

- расстояние до тяговой подстанции;

Если в Журнале технического состояния электровоза была сде­лана запись, указывающая на единичный случай срыва электри­ческого торможения, это еще не свидетельствует о неполадках в цепях или о плохом состоянии двигателей. В отдельных случаях срыв может произойти вследствие ошибочных действий машиниста (или одиночного резкого изменения напряжения в контактной сети при рекуперации). Все же если такая запись была сделана, то сбор цепей электрического торможения выполняют очень внимательно при полностью заряженных автотормозах; первый раз электриче­ское торможение по возможности включают на участке с однородным спуском, чтобы .не было лишних факторов, отвлекающих маши­ниста. В начальный момент сбора цепей торможения скорость не должна превышать 55—60 км/ч, чтобы в случае срыва торможения можно было привести в действие автотормоза и не дать скорости возрасти сверх допустимой. Вообще скорость следования с примене­нием электрического торможения должна быть ниже предельно установленной по автотормозам на 4—5 км/ч, с тем чтобы при срыве этого вида торможения своевременным применением автотормозов не допустить превышения допустимой скорости.

Рекуперативное торможение.

Одним из самых сложных вопросов, возникающих перед маши­нистом как в момент перехода на рекуперацию, так и во время ее применения,— это имеются ли другие электровозы или электро­поезда на участке, работающие в режиме тяги. Ведь тяговые двига­тели образуют тормозной момент лишь тогда, когда есть потребители рекуперируемой энергии. Если потребителя нет, то тока в цепи не будет и тормозной момент у двигателя не возникнет. На некоторых участках тяговые подстанции не имеют спе­циальных устройств для преобразования или гашения избыточной энергии, возвращаемой в сеть рекуперирующими электровозами, и если на данном участке нет электровозов, потребляющих энергию, то применять электрическое торможение трудно.Высокое напряжение в сети часто указывает, что на участке нет потребителей (других электровозов или электропоездов) или они берут малую нагрузку, однако этот признак не всегда точен. Поэтому не рекомендуется собирать цепи рекуперации при напряжении в сети выше 3800 В, в противном случае режим рекуперации можно создать лишь завышая напряжение на тяговых двигателях сверх допустимых значений.

На ряде участков с большой неравномерностью движения поездов во избежание возникновения перенапряжений на коллекторах двигателей машинисты применяют рекуперативное торможение при последовательно-параллельном соединении якорей и высоких ско­ростях движения (до 80 км/ч). Это снижает экономичность тормо­жения, несколько повышается нагрев якорей двигателей, но в значи­тельной мере исключает возможность появления круговых огней и перебросов дуги по изоляторам кронштейнов щеткодержателей.

Рекуперативное торможение нельзя применять в случае выклю­чения хотя бы одного из тяговых двигателей или мотор-вентиляторов, а также при повреждении защитных аппаратов (быстродействую­щих контакторов, автоматических выключателей управления, вен­тилей электрического торможения).

Время работы с током возбуждения свыше 300 А не должно превышать 40 мин во избежание превышения допустимой темпера­туры нагрева обмотки якоря преобразователя.

Режимы рекуперации.

Схемы соединения якорей при электрическом торможении машинист выбирает в зависимости от скорости движения.

- при движении с малой скоростью (примерно 15—30 км/ч) э.д.с. якорей невелика даже при значительном токе возбуждения, поэтому для получения достаточной суммарной э.д.с. якоря соединяют последовательно;

- при средних скоростях движе­ния (25—60 км/ч) применяют последовательно-параллельное соединение якорей;

- при скоростях выше 55 на ВЛ10, ВЛ11— параллельное.

При последовательном соединении напряжение на якорях невысокое (до 500 В) и по коммутации тока якорей двигателей ограничений нет даже при неблагоприятном соотношении токов якоря Iя и возбуждения Iв (Iя/Iв> 4). Это соотно­шение наступает при верхнем диапазоне скорости (т. е. 25—30 км/ч), поскольку при небольшом токе возбуждения Iв э.д.с. и ток якорей достаточно велики за счет высокой частоты их вращения.

При движении со средними скоростями соединяют последова­тельно по четыре якоря в каждой цепи, э.д.с. каждого из них в зави­симости от скорости движения и тока возбуждения (т. е. от положе­ния тормозной рукоятки контроллера) может находиться в пределах 800—1000 В. В этом случае нежелательное соотношение токов Iя/Iв = 4 может быть достигнуто при движении в диапазоне высших скоростей, т. е. 45—55 км/ч.

На параллельном соединении соотноше­ние токов якоря и возбуждения не должно превышать значения, рав­ного 3; оно возникает при скоростях выше 65 км/ч, а при низком на­пряжении в контактной сети до начала рекуперации может быть и при меньших скоростях. Это соотношение опасно тем, что так же, как при ослабленном возбуждении в режиме тяги, магнитное поле реак­ции якоря «теснит» поле главных полюсов, создаваемое током Iв. В результате напряжение между некоторыми коллекторными пла­стинами достигает предельных значений (38—40 В), при которых возникает устойчивое искрение. Поскольку при параллельном соеди­нении э.д.с. якоря достигает 1700—2000 В, искрение может перейти в круговой огонь с перебросом дуги на остов двигателя (обычно по изоляторам кронштейнов щеткодержателей). Во избежание этого приходится переходить на более низкие позиции тормозной рукоятки, при этом падает сила торможения и может возникнуть необходимость в подтормаживании состава.

Примененная на электровозах схема с противовозбуждением генераторов преобразователей обеспечивает практически неизмен­ным ток рекуперации Iр при мгновенных колебаниях напряжения сети Uc:

IP=(E-UC)/ΣR.

Эта стабилизация обеспечивается за счет почти одновременного автоматического колебания э.д.с. якорей Е при колебаниях напря­жения сети, чем поддерживается постоянство силы торможения электровоза. Только в том случае, когда происходит резкое умень­шение числа потребителей энергии (срабатывание БВ на соседнем электровозе, моторном вагоне), это может привести к завыше­нию Е, т. е. перенапряжению на двигателях. Следовательно, при нали­чии на участке небольшого числа потребителей рекуперацию при параллельном соединении и высоком напряжении следует применять осторожно.

Порядок перехода на рекуперацию.

- до включения преобразователей следует перевести вентиляторы на режим высокой частоты вращения. Этот переход следует выполнить с выдержкой по времени 30—40 с для снижения оборотов двигателей вентилято­ров, что обеспечит включение быстродействующих контакторов;

- после погасания ламп БК, АВР на ВЛ10, ВЛ10У можно запустить преобразователи. На электровозах ВЛ11 и ВЛ10 (с № 1682 ТЭВЗ и с № 1308 НЭВЗ) установлены контакторы БК.-78Т; их контакты заранее замкнуты, поэтому указанной выдержки времени можно не производить;

- после включения преобразователей и после изменения показаний ламп П1 и П2 начинают сбор цепей торможения;

При высокой скорости движения применяют рекуперацию на параллельном соединении двигателей, поэтому реверсивную рукоятку устанавливают в положение Вперед-П. Проверив, что скорость дви­жения выше 55 км/ч, начинают собирать цепи рекуперации. Для этого тормозную рукоятку контроллера до момента начала тормо­жения устанавливают на позицию 02, а главную — на 1-ю. После появления тока в обмотках возбуждения тяговых двигателей (180— 200 А) тормозную рукоятку переводят на более высокие позиции, оставляя главную на 1-й позиции.

На последующие позиции тормозную рукоятку переводят посте­пенно. Как только двигатели получат достаточное возбуждение и напряжение на них примерно сравняется с напряжением сети, под действием реле рекуперации включатся индивидуальные реостатные контакторы, закорачивающие пусковые резисторы, что допустимо благодаря практическому равенству э.д.с. двигателей и напряжения сети в момент включения линейных контакторов. Ток, появляющийся и якорях двигателей в момент срабатывания реле рекуперации, мал (не более 100—150 А) и не может повлиять на режим ведения поезда. Это упрощает управление электровозом, поскольку все под­готовительные операции для включения рекуперации выполняются заранее, когда локомотив следует на выбеге, а торможение начи­нают только тогда, когда это необходимо, простым поворотом одной лишь тормозной рукоятки. Дальнейший перевод тормозной рукоятки на высшие позиции вызовет появление и увеличение тока возбуж­дения и рекуперации (якорей).

В случае загорания сигнальной лампы РП при сборе цепей реку­перации требуется перевести главную и тормозную рукоятки в нуле­вые положения и проверить положение реверсивно-селективной; если ее положение соответствует скорости движения, цепи собрать вто­рично. Когда же в ходе сбора цепей рекуперации загорается лам­па РБ, это указывает на не включение быстродействующих контакто­ров; в этом" случае следует цепи разобрать и, обеспечив более дли­тельное отключение вентиляторов, собрать повторно (электровозы ВЛ10 с контакторами БК-2).

Схемы электровоза ВЛ11 допускают такие же соединения тяговых двигателей и режимы при любом числе секций; для трехсекционного электровоза на С соединении переход на рекуперацию осуществляют в диапазоне скоростей 9—20 км/ч.

Регулирование тормозной силы электровоза.

Наибольший ток якорей при рекуперации, допустимый по условиям надежной коммутации, не должен превышать 350—500 А на соеди­нениях С и СП, а на П соединении — не более 450 А; при таких токах требуется периодическая подача песка под колеса во избежа­ние юза. Наибольший тормозной эффект на П соединении реализуют при скоростях 55—65 км/ч.

Обычно рекуперацию осуществляют на 4—10-й позициях каждого соединения, если же применены 11 — 15-я позиции контроллера, то следует учитывать, что даже небольшое нарастание скорости движе­ния, например из-за увеличения крутизны спуска, приводит, к зна­чительному росту тока рекуперации.

Если рекуперация осуществляется при средних токах, то для под­держания скорости равномерной и плавного ведения поезда при переходах на более крутые уклоны силу торможения электровоза увеличивают, переводя тормозную рукоятку контроллера на более высокие позиции, но не нарушая основные условия (наибольший ток и соотношение токов). Перед переводом тормозной рукоятки на высшие позиции при больших токах рекуперации подают песок под колеса во избежание юза, особенно при следовании с поездом в плохую погоду и на кривых участках пути, учитывая, что коэффи­циент сцепления при электрическом торможении ниже, чем при тяге, примерно на 20 %.

Уменьшают силу торможения, переводя тормозную рукоятку на низшие позиции не только при вступлении головной части поезда на менее крутой спуск, но и при повышении напряжения контактной сети и одновременном уменьшении тока рекуперации, что указывает на уменьшение нагрузки потребителей энергии. Если машинист этого не сделает, то может настолько повыситься напряжение между соседними пластинами коллекторов якорей двигателей, что возникнет круговой огонь. Когда напряжение в сети низкое, легко достичь боль­ших токов рекуперации, но возможно нарушение допустимого соот­ношения токов.

Если в процессе ведения поезда ток рекуперации начинает коле­баться при неизменном положении тормозной рукоятки, это указы­вает на проскальзывание колес относительно рельсов (юз). Про­скальзывание обнаруживают также по загоранию ламп реле боксования; для предотвращения развития этого процесса тормозную рукоятку переводят на низшие позиции, подают под колеса песок и вновь переводят рукоятку на высшие позиции.

Использовать рекуперативное торможение для полной остановки поезда невозможно, так как при скоростях менее 13—15 км/ч суммарная э. д. с. двигателей ниже напряжения в сети даже при по­следовательном соединении якорей и наибольшем токе возбуждения.

Совместное действие рекуперативного

и пнев­матического торможения.

Схемы всех электровозов допускают такое совместное торможение. При этом во избежание юза колес схемой электровоза предусмотрено следующее: начиная с 3-й позиции тормозной рукоятки контроллера машиниста воздух из тормозных цилиндров выпускается при применении машинистом экстренного торможения, разрыве тормозной магистрали, срыве в составе стоп-крана, т. е. при глубокой разрядке магистрали, электрическое торможение прекращается. Действия машиниста: после установки рукоятки крана машиниста усл. № 394 (395) в поло­жение экстренного торможения (при двойной тяге — ручки комби­нированного крана) рукоятку крана усл. № 254 перевести в крайнее тормозное положение, включить песочницу, главную и тормозную рукоятки перевести в нулевые положения.

Когда рекуперацию одновременно применяют электровозы в го­лове и хвосте поезда, при применении экстренного торможения реку­перацию следует немедленно прекратить на обоих электровозах, объявив об этом по радиосвязи (если электровоз в хвосте поезда будет продолжать электрическое торможение, то возможен разрыв состава).

На участках с крутизной спусков более 17%0 для сохранения электрического торможения в подобном случае заранее шунтируют контакты автоматического выключателя (АВУ), рукоятку крана усл. № 254 переводят в положение I, а электрическое торможение уси­ливают.

Если по какой-либо причине при совместном действии пневма­тического и электрического торможения происходит срыв электри­ческого торможения, включаются автотормоза электровоза (при включенных воздухораспределителях). Если же автотормоза состава не были включены, то при срыве электрического торможения следует привести в действие вспомогательный тормоз локомотива и перейти па торможение поезда автотормозами, после чего локомотивный тормоз отпустить и вновь включить электрическое торможение.

Прекращение рекуперации.

Для выключения реку­перации необходимо, плавно уменьшая ток возбуждения, переводом тормозной рукоятки контроллера на низшие позиции довести ток якорей двигателей сначала до нуля, а затем до появления неболь­шого тока тягового режима , после чего перевести сначала главную, а затем тормозную рукоятку на нулевую позицию, переставить реверсивно-селективную рукоятку в положение Вперед-М (на трехсекционном электровозе ВЛ11 — в положение Вперед-МС) для возвраще­ния тормозных переключателей в положении М, собрать цепи тягового режима кратковременным переводом главной рукоятки на 1-ю пози­цию. Затем выключить преобразователи и, если нет необходимости в режиме тяги, через 5—7 мин перевести на низкую скорость вра­щения вентиляторы.

Для изменения группировки двигателей (при значительном изме­нении скорости) разбирают цепи рекуперативного режима и в указан­ном выше порядке вновь собирают цепи тормозного режима; чтобы уменьшить толчки в поезде в это время, подтормаживают локомотив вспомогательным тормозом. Если необходимо прекратить рекупера­цию на крутом спуске, предварительно приводят в действие автотор­моза состава.

УПРАВЛЕНИЕ В РЕЖИМЕ ТОРМОЖЕНИЯ электровоза переменного тока.

Торможение электровоза и состава поезда может осуществляться:

пневматическим тормозом с помощью рукоятки крана машиниста. При этом приводятся в действие пневматические тормоза электрово­за и состава;

пневматическим тормозом с помощью рукоятки крана вспомога­тельного тормоза. При этом приводится в действие прямодействующий пневматический тормоз электровоза;

электрическим тормозом электровоза с помощью тормозной руко­ятки контроллера машиниста и задатчика тормозной силы;

совместным применением электрического тормоза электровоза и пневматического тормоза состава- При этом на электровозе с помощью тормозной рукоятки и контроллера машиниста приводится в действие электрический тормоз электровоза, с помощью крапа машиниста при­водится в действие пневматический тормоз состава;

совместным применением электрического и пневматического тор­мозов электровоза. Пневматический тормоз электровоза при этом при­водится в действие с помощью крана прямодействующего тормоза. При достижении давления в тормозных цилиндрах электровоза зна­чения 0,15 МПа (1,5 кгс/см") электрический тормоз электровоза отклю­чается .

Электрическим тормозом электровоза может осуществляться ре­жим предварительного подтормаживания электровоза, автоматическое поддерживание постоянной скорости движения на спуске, остановоч­ное торможение.

Для перевода электровоза в режим электрического торможения вы­полните следующее:

установите главную рукоятку контроллера машиниста в нулевое положение;

установите реверсивную рукоятку в положение —Вперед;

переведите тормозную рукоятку для сбора схемы электрического торможения в положение П. Время окончания задержки рукоятки в положении П определяется моментом потухания ламп ТД и ППВ сиг­нального табло и ламп С1, С2 суммирующей сигнализации на пульте машиниста. Перевод тормозной рукоятки в положение ПТ или Тор­можение при горящих лампах ТД и ППВ приведет к пневматическому торможению электровоза без участия машиниста. Одновременно по­дается звуковой сигнал, извещающий о неправильном сборе схемы режима электрического торможения. Для прекращения пневматичес­кого торможения электровоза и отключения звукового сигнала тор­мозную рукоятку КМЭ переводите в положение П или 0.

Переведите тормозную рукоятку из положения П в положение Тор­можение, кратковременно (на 2—3 с) задержав ее в положении ПТ, и задайте указателю скорости УС требуемое значение скорости.

В режиме электрического торможения контролируйте ток якоря, который не должен превышать 830 А, и ток возбуждения, который должен быть не более 1100 А. Время нахождения катушек возбуж­дения под током 1100 А — не более 20 мин.

Режим подтормаживания. Режим предварительного подтормаживания электровоза осуществляйте путем перевода тормозной рукоят­ки из положения П в положение ПТ после сбора схемы режима элект­рического торможения. В этом положении происходит плавное нарас­тание тормозной силы электровоза до 98 кН (10 тс) в течение 1—2 с.

Движение с постоянной скоростью на спуске. При движении на спуске рекомендуется применять только электрический тормоз элек­тровоза.

Для этого задайте тормозной рукояткой требуемую скорость при движении по спуску, а задатчиком тормозной силы —тормозное уси­лие, достаточное для поддержания заданной скорости при движении на спуске. При этом будет действовать электрический тормоз электро­воза, а системой регулирования будет поддерживаться заданная ско­рость движения.

При недостаточности тормозного усилия, развиваемого электри­ческим тормозом, для поддержания постоянной скорости движения на спуске с помощью крана машиниста подтормозите состав пневма­тическим тормозом.

Остановочное торможение. Для остановки электрическим тормозом: установите тормозную рукоятку в крайнее положение, что соответст­вует нулевой скорости по указателю скорости УС; задатчиком тор­мозной силы задайте тормозное усилие, достаточное для торможения. В результате происходит режим торможения электровоза « заданным тормозным усилием.

Электрический тормоз эффективен при пользовании им для оста­новки одиночного электровоза.

Тормозной путь электровоза а составом при остановке электри­ческим тормозом составляет 3000—5000 м (в зависимости от массы сос­тава и начальной скорости торможения).

Поэтому для электровоза с составом остановочное торможение электрическим тормозом может быть рекомендовано для остановки поезда, когда место остановки известно заранее, и для подтормаживания поезда при необходимости уменьшить скорость движения.

Прекращение электрического торможения. Для прекращения действия электрического тормоза тормозную рукоятку установите в положение 0, При этом отключатся контакторы 46, 47 и линейные контакторы 51—54.

ОСОБЕННОСТИ ОБСЛУЖИВАНИЯ ЭЛЕКТРОВОЗОВ В ЗИМНЕЕ ВРЕМЯ.

(Выписка из инструкции ПО ПОДГОТОВКЕ К РАБОТЕ И ТЕХНИЧЕСКОМУ ОБСЛУЖИВАНИЮ ЭЛЕКТРОВОЗОВ В ЗИМНИХ И ЛЕТНИХ УСЛОВИЯХ ЦТ-814 от 2001 г.)

3.1. Общие требования

3.1.2. При следовании с поездом или резервом, а также при стоянках на станциях и перегонах во время снегопадов и метелей локомотивная бригада должна для уменьшения попадания снега с воздухом, вентилирующим тяговые двигатели, переключить двигатели вентиляторов электровозов постоянного тока и электровозов серий ЧС, где это предусмотрено конструкцией, на низкую частоту вращения.

Кроме того, при сильных метелях и снегопадах на электровозах постоянного тока серий ВЛ и электровозах серии ВЛ80К до № 352 на раструбы вентиляторов устанавливаются фильтры-круги, а форкамеры вентиляторов МВ1, МВ2 на электровозах серий ВЛ80С, ВЛ80Т перекрываются фильтрами-шторами. На электровозах серий ВЛ80с, ВЛ80К и ЭП1 включаются устройства автоматического регулирования частоты вращения вентиляторов. Об установке фильтров-кругов на раструбы вентиляторов и перекрытии форкамер фильтрами-шторами должна быть сделана соответствующая запись в журнале технического состояния локомотива формы ТУ-152.

После окончания метели, снегопада фильтры-круги с раструбов вентиляторов снимаются, очищаются и закрепляются в установленных для этого местах, а фильтры-шторы форкамер МВ1, МВ2 электровозов серий ВЛ80с, ВЛ80т очищаются от снега, складываются, освобождая форкамеры, и увязываются.

Порядок использования фильтров-кругов и фильтров-штор, применения низкой частоты вращения вентиляторов на электровозах серий ВЛ80с, ВЛ80К, оборудованных системой САУВ, на электровозах ЭП1 при сильных снегопадах, метелях, песчаных и пыльных бурях устанавливается начальником службы локомотивного хозяйства железной дороги в зависимости от конкретных условий эксплуатации и токовых нагрузок электровозов.

3.1.9. При стоянке электровозов на станциях, перегонах, отстое в ожидании работы с поднятыми токоприемниками, при температуре окружающего воздуха — 35 °С и ниже необходимо через каждые 5—10 мин поочередно опускать и поднимать токоприемники при обесточенных силовых и вспомогательных цепях, цепи электроотопления вагонов пассажирских поездов. Для обеспечения нормальной работы электрических аппаратов с пневматическим приводом производится их включение и выключение при отключенном главном или быстродействующем выключателе.

3.1.10. При низких температурах окружающего воздуха включаются, в соответствии с требованиями руководств по эксплуатации заводов-изготовителей электровозов, обогреватели (нагреватели) искателя и пневматических двигателей переключателя ступеней, редукторов главных контроллеров, картеров компрессоров (основных), вспомогательных компрессоров (где обогреватели предусмотрены конструкцией), главных воздушных выключателей, спускных кранов и пневматических клапанов дистанционной продувки главных воздушных резервуаров, лобовых стекол кабины машиниста, санитарно-технического узла и другого оборудования, где предусмотрен обогрев.

3.1.12. Для улучшения работоспособности пневматических приводов аппаратов при отрицательных температурах окружающего воздуха по разрешению начальника службы локомотивного хозяйства железной дороги допускается увеличивать давление воздуха в цепи управления до 650 кПа.

3.1.13. При температуре масла тягового трансформатора ниже — 15 °С работа тягового трансформатора должна начинаться на электровозах переменного тока серий ВЛ при замкнутой кнопке (тумблере) «Низкая температура масла» («Нагрев масла») и выключенной кнопке (тумблере) «Маслонасос трансформатора» в кабине, из которой осуществляется управление.

После нагрева масла в баке тягового трансформатора до температуры выше —15 °С кнопка (тумблер) «Низкая температура масла» («Нагрев масла») выключается, и включается кнопка (тумблер) «Маслонасос».

Запрещается включать масляные насосы тяговых трансформаторов при температуре масла ниже —30 °С.

3.1.14. На электровозах серий ВЛ80С, ВЛ80Р при температуре воздуха окружающей среды ниже —10°С напряжение заряда аккумуляторных батарей устанавливается тумблером «Усиленный заряд», на электровозах серии ВЛ85 — тумблером 85, который переводится во включенное положение — режим усиленного подзаряда.

3.1.30. Запрещается отключать на выбеге мотор-вентиляторы в зимнем (летнем) режимах, а также отключать в режиме тяги мотор-вентиляторы, охлаждающие тяговые двигатели, как в зимнем, так и в летнем режиме.

3.1.32. В нерабочей кабине машиниста должна поддерживаться плюсовая температура, чтобы не допустить замерзания расположенного в ней оборудования.

В зимнее время электровозы работают в более трудных условиях: низкие температуры, снег и гололед влияют на работу узлов локомотивов. Рассмотрим особенности обслуживания важней­ших узлов электровоза в зимнее время.

Тяговые двигатели.

Мощность, которую могут реализовать двигатели электровоза в зимнее время, несколько выше, в связи с лучшими условиями охлаждения двигателей (большая разность температур между нагретыми обмотками и холодным окружающим воздухом). Однако практически использовать это увеличение мощности обычно не удается, так как в холодное время возрастает сопротивление движению поезда и ухудшается сцепление колес с рельсами.

Поезд зимой «идет тяжелее», и чтобы выдержать заданное перегонное время хода, машинист вынужден нагружать двигатели большим током и длительнее, но они не перегреваются благодаря лучшему охлаждению. Поэтому увеличить массу поезда практически невозможно, но и снижать ее приходится значительно реже, чем при других видах тяги.

Так как в зимнее время тяговые двигатели работают с большей нагрузкой, количество охлаждающего их воздуха по возможности должно быть сохранено. Зимой, как и летом, при движении электровоза постоянного тока по подъему вентиляторы включают на высокую частоту вращения. При метелях вентиляторы не выключают даже на стоянках, а лишь переводят их на низкую частоту вращения (если это предусмотрено схемой).

Перед отправлением поезда до включения тяговых двигателей вентиляторы запускают на высокую частоту вращения, при которой снег из двигателей выдувается. Если на паковочной ткани или мешковине жалюзи намерзает лед, то на стоянках его отбивают (где это доступно).

После длительной стоянки на морозе коллекторы двигателей покрываются инеем, поэтому первоначальный пуск электровоза выполняют на очень малой скорости, слегка притормаживая локомотив, чтобы избежать поломки щеток. Так как в зимнее время пробоксовки колесных пар электровоза бывают чаще, чем летом, то осмотр тяговых двигателей проводят по возможности чаще, обращая особое внимание на состояние коллектора, щеточ­ного аппарата, изоляторов кронштейнов щеткодержателей.

Вводить электровоз в теплое помещение депо с холодными двигателями не рекомендуется, так как через 1 —1,5 ч все наружные и внутренние их поверхности покроются снежными иглами длиной до 20—30 мм; затем иглы растают и влага попадет в мельчайшие поры изоляции двигателя. Поэтому при необходимости поставить электровоз в депо это делают сразу же после прибытия, пока двига­тели еще теплые.

При следовании со станции в депо вентиляторы выключают (если нет метели или сугробов снега на пути). Когда электровоз сразу по прибытии подать на стойло депо невозможно, тяговые двигатели подогревают током непосредственно перед вводом в депо или уже на стойле горячим воздухом от стационарных или передвижных калориферов. Порядок ввода электровоза в депо зимой устанавливают приказом начальника депо.

В период метелей и оттепелей во время заходов электровозов в депо проверяют состояние изоляции тяговых двигателей, как указывалось выше. Если сопротивление изоляции менее 1,2 МОм, двигатель просушивают. Когда сушка не приводит к повышению сопротивления изоляции двигателя, его выкатывают для ремонта.

Если сушка производится током от контактной сети, то во избежание перегрева меди отдельных пластин коллекторов двигате­лей электровоз должен медленно перемещаться (первые позиции контроллера па электровозах постоянного тока при вентиляторах, включенных на низкую частоту вращения, что исключит перегрев пусковых резисторов). На электровозах ВЛ10, ВЛ10У и ВЛ11, имеющих ослабление возбуждения на первых позициях контроллера, прогрев двигателей подключением их к контактной сети не разрешается.

Остановка холодного электровоза в теплое помещение отражается также на состоянии аппаратуры, поэтому без нужды этого делать не следует.

Электровозы, отставляемые от работы в оперативный резерв, должны находиться лишь в пунктах, имеющих персонал для их обслуживания; при снегопадах и метелях на электровозах должны быть включены вентиляторы.

Пересылка электровозов в зимнее время в пределах закреплен­ных участков обращения должна осуществляться сплотками не более чем из трех локомотивов; во время пересылки работники, сопровождающие электровозы, обязаны включать вентиляторы охлаждения тяговых двигателей.

В тех случаях, когда снегопад начинается до перевода электровоза на зимний режим работы, машинист обязан надеть защитный фильтр-круг (фильтр-раму) на всасывающее отверстие вентилятора, а по окончании снегопада снять его или сообщить об этом принимающему машинисту, сделав запись в Журнале техни­ческого состояния электровоза.

Особые меры защиты тяговых двигателей от попадания в них снега приходится принимать при работе с плуговыми снего­очистителями; в частности, можно дополнительно установить два слоя паковочной ткани на жалюзи, фильтры на всасывающие отверстия вентиляторов, а между очистителем и электровозом обяза­тельно следует иметь прикрытие не менее чем в четыре оси.

Токоприемники.

Образование на контактном проводе гололеда значительно осложняет работу токоприемников. Вследствие плохой проводимости ледяной корки при токосъеме возникает сильное искрение. Электрическая дуга может вызвать значительные повреж­дения рабочей поверхности контактного провода и привести к его пережогу. Сильно подгорают контактные пластины токоприемников, и срок их службы значительно снижается. Плотная ледяная корка на контактном проводе может временами полностью прерывать ток, что вызывает резкие колебания силы тяги электро­воза. Чтобы не допустить пережога контактных проводов, соблюдают следующие основные правила работы электровозов во время голо­леда.

Трогание и разгон поезда ведут при двух поднятых токо­приемниках. При выходе на перегон, если контактные провода там не покрыты гололедом и искрения нет, первый по ходу поезда токоприемник опускают. Во время сильных морозов даже при небольшом инее на проводах поезд трогают с места при двух поднятых токоприемниках.

При двойной тяге на втором электровозе поднимают только один (задний по ходу) токоприемник.

В случае наступления сильного гололеда, получив штормовое извещение, работники депо, ПТОЛ должны приступить к смазке подвижных частей токоприемников и пружин противогололедной смазкой ЦНИИ-КЗ а при их отсутствии — смазками ЖТКЗ и ЖТКЗУ-2 или трансформаторным маслом. Они обязаны также подготовить к работе в данных условиях резервные электровозы. Получив приказ локомотивного диспетчера, на несколь­ко электровозов устанавливают вибропантографы; эти электровозы должны быть выставлены на контрольный пункт не позднее чем через 30 мин после получения приказа диспетчера.

При угрозе гололеда или его наступлении машинисты обязаны, принимая электровоз, лично контролировать состояние токо­приемников, наличие кожухов над пружинами, наличие смазки на подвижных частях, во время стоянок на станциях и деповских путях периодически очищать токоприемники путем неоднократного их опускания через каждые 5—6 мин (при отключенных силовых и вспомогательных цепях). В случаях, когда это не приносит должного эффекта и создается угроза отставания полоза от провода, токоприемники следует опустить и доложить об этом дежурному по станции или поездному диспетчеру.

Перед отправлением поезда после стоянки более 10 мин следует отцепить электровоз, поднять два (три на ВЛ11) токо­приемника и обкатать контактный провод проездом 2—3 раза в пределах участка, разрешенного дежурным по станции. Если после такой обкатки гололед с провода не удален, доложить дежурному по станции для принятия мер по очистке контактного провода вибробарабанами, вибропантографами или, подняв токоприемники, но не включая электрические цепи, произвести очистку, проталкивая электровоз автономным вспомогательным локомотивом.

При отправлении в сцепе нескольких единиц (три и более резервом или с поездом) общее число поднятых токоприемников не должно быть более четырех (из них два на переднем и по одному на задних электровозах).

Когда искрение от гололеда обнаружено в пути следования, необходимо поднять второй токоприемник при скорости не более 60 км/ч; после этого следовать с нормальной скоростью по воз­можности с меньшими токовыми нагрузками; о появлении гололеда доложить дежурному по станции. На участках с легким профилем пути следовать по возможности без нагрузок; тормозная магистраль, конечно, должна быть все время заряжена. Если у контактной сети наблюдаются автоколебания, то такой участок следует проехать со скоростью не более 25 км/ч. Рекуперативное торможение при гололеде применять не следует. Во всех случаях при выходе на участок без гололеда на проводах передний токоприемник следует опустить.

При температуре ниже — 30 °С, если токоприемник находился в течение длительного времени в нерабочем состоянии, его несколько раз поднимают и опускают. Когда температура падает до —30 °С и ниже, в шарниры токоприемников в депо подпрессовывают смазку, а в масленку цилиндра добавляют 4—5 г масла МВП, после этого несколько раз поднимают токоприемник. После подъема токоприем­ника электрические цепи электровоза можно включать только по прекращении колебания контактного провода.

Электрическая аппаратура.

Зимой особенно тщательно проверяют четкость действия аппаратов. При утечке воздуха из пневмати­ческого привода в его цилиндр добавляют 3—5 капель смазки МВП. Если утечка воздуха не устраняется и привод работает замедленно, его вскрывают и осматривают.

На электровозах постоянного тока в случае медленного поворота вала группового переключателя при переходах с одного соединения двигателей на другое ощущаются большие рывки: ведь в момент перехода часть двигателей некоторое время выключена из работы. При этом сила тяги падает и хвостовая часть поезда может нагнать головную, а затем произойти оттяжка; если в этот момент включится часть двигателей, которая была отключена, то на перевалистом профиле может произойти разрыв поезда.

Замедленное отключение линейных контакторов на этих электро­возах приводит к тому, что тот контактор, который отключился первым, может сгореть, так как мощность дугогасительной системы одного контактора недостаточна для размыкания цепи всех тяговых двигателей при большом токе.

После длительных стоянок на станциях перед отправлением несколько раз приводят в действие все аппараты, чтобы произошло «самозачищение» блок-контактов (в том числе и у контакторных элементов контроллера).

При приемке электровоза и в пути следования проверяют, как работают генераторы управления и регуляторы напряже­ния. Учитывая, что в морозы емкость щелочной аккумуляторной батареи резко снижается, ее не следует перегружать. Периодически проверяют также действие влагосборников и их нагревателей, при температуре атмосферного воздуха выше 3—5 °С клапаны продувки (они же обогреватели) КП-100 и KП-110 следует отключить во избежание перегрева их деталей.

В пунктах оборота за 30—40 мин до отправления в обратный рейс в нерабочей кабине включают одну из групп печей обогрева кабины, чтобы удалить иней с контакторных элементов контроллера и создать нормальные условия для работы регулятора давле­ния.

Механическое оборудование и автотормоза.

После длительной стоянки при очень сильных морозах в моторно-осевые подшипники рекомендуется добавлять теплую смазку марки С. Если какой-либо подшипник сильно нагревается, то перебивают его подбивку и обильно смачивают ее теплой смазкой. Признак чрезмерного нагрева подшипника — подтаивание снега или образование пара на поверх­ности его буксы.

На каждой стоянке проверяют действие песочниц. В случае необходимости песочные трубы обстукивают молотком. Если при включении привода песочницы воздух из трубы выходит, а песок нет, то отнимают крышку и форсунку прочищают. Особенно внимательно проверяют действие песочниц на станциях, расположен­ных перед подъемами.

Одна из главных мер, обеспечивающих четкое действие тормозов зимой,— хорошая очистка воздуха, поступающего в магистрали. Поэтому регулярно очищают влагосборники и при соединении рукавов тормозной магистрали продувают ее.

На электровозах, принимаемых из отстоя при температуре воз­духа ниже —30 °С, недопустим пуск компрессоров без предвари­тельного прогрева масла в картере. Для предотвращения замораживания воздухопроводов на электровозе ВЛ10 выполняют следующее:

а) неполным открытием продувочных клапанов удаляют влагу и масло из главных резервуаров и маслоотделителей, затем нажатием соответствующих кнопок продувают главные резервуары, следя, чтобы давление в резервуарах оставалось не менее 0,65 МПа;

б) продувают межсекционные рукава питательной и тормозной магистралей с разъединением рукавов, соблюдая меры пред­осторожности (реактивная струя воздуха отбрасывает рукава, срабатывает воздухораспределитель и перемещаются детали тор­мозной рычажной передачи); при продувке рукавов питательной магистрали вначале продувают вторую секцию "электровоза, затем первую. После соединения рукавов' машинист должен лично проверить открытие концевых кранов;

в) продувают тормозную магистраль с обоих торцов электро­воза (соблюдая технику безопасности).

Продувать питательную и тормозную магистрали следует перед выездом из депо под поезд после планового текущего ремонта и технического обслуживания, а также перед заездом на смотро­вую канаву в основном или оборотном депо после поездки.

В пути следования обогрев влагосборников включают напостоянно или за 10—15 мин до продувки в зависимости от температуры атмосферного воздуха. Кнопку Обогрев кранов включать только при работающих вентиляторах. На электровозах ВЛ11 последовательность действий для предотвращения замораживания воздушных магистралей примерно такая же.

На электровозах, не имеющих дистанционной продувки, открытие кранов влагосборников не следует производить резко; при большом перепаде давления с высокого на низкое происходит значительное местное снижение температуры с последующим замер­занием воздухопровода.

Не следует оставлять один из компрессоров отключенным на двух- и трехсекционных электровозах, так как это приводит к перемерзанию межсекционных рукавов в местах сужения площади сечения.

Продувать влагосборники следует вскоре после прицепки электровоза к составу и зарядки тормозов поезда, когда расход воздуха наибольший, нагрев компрессоров повышенный и соответ­ственно разность температур воздуха до сжатия и после велика. Не рекомендуется производить продувку при движении поезда по подъему, поскольку из-за возможного не закрытия продувочного устройства потребуется остановка поезда на тяжелом профиле пути.

Во время ведения поезда зимой из-за ухудшения сцепления колес с рельсами при резком торможении возможно их заклинивание и образование выбоин на поверхности катания, поэтому, если необходимо применить торможение, под колеса электровоза подают песок.

Для повышения готовности тормозных средств при длительном движении без торможения поезда необходимо периодически очищать тормозные колодки вагонов от намерзшего на них снега подтормаживанием; это особенно важно при наличии в составе вагонов с композиционными колодками.