1.3. Отечественная система управления качеством на

железнодорожном транспорте

В 70-х годах для решения проблемы качества использовался системный подход, на основе которого в отраслях народного хозяйства проводилась работа по созданию комплексных систем управления качеством продукции. Железнодорожный транспорт не стал исключением.

В 1978 году (в соответствии с приказом министра путей сообщения № 30-ц от 10 мая 1978 г.) началось внедрение комплексной системы управления качеством продукции (КСУКП) на предприятиях железнодорожного транспорта [44, 53]. Цель внедрения состояла в необходимости обеспечения выполнения графика движения поездов, ускорения доставки грузов и пассажиров, улучшение использования подвижного состава и постоянных устройств, повышение производительности труда и снижение себестоимости перевозок [44, 140].

В 1979 году особое внимание уделялось внедрению Комплексной системы управления качеством перевозочного процесса, а также комплексная система управления качеством ремонта. Для определения экономической эффективности внедрения комплексных систем управления качеством работы предприятия во ВНИИЖТе были разработаны Методические указания [54, 141]. Экономический эффект складывается из снижения эксплуатационных расходов на предприятиях, прироста объема грузовых перевозок, сокращение фондоемкости, сокращение непроизводительных затрат, не включаемые в эксплуатационные расходы. Эффективность функционирования комплексной системы управления качеством ремонта (КСУКР) определяется также с учетом натуральных показателей: удельный вес топливо-энергетических ресурсов; трудоемкости и материалоемкости ремонтных работ; количество аварий, крушений; браков в работе поездов и простоя поездов, вагонов и локомотивов [81] .

В 1981 году проводилась дальнейшая работа по развитию и преобразованию КСУКП в Комплексную систему управления качеством перевозок и эффективным использованием ресурсов (КСУКП и ЭИР). Для обеспечения успешного функционирования КСУКП и ЭИР было организовано обучение в сети экономического образования: ИТР по программе "Передовой опыт комплексного управления качества продукции" и рабочих по программе "Передовой опыт повышения эффективности и качества" [89].

Общими для всех подсистем показатели являлись производительность труда, себестоимость перевозок, прибыль, состояние трудовой дисциплины, обеспечение техники безопасности.

Одной из форм управляющих воздействий на уровень качества перевозок и эффективного использования ресурсов ежемесячно организовывались "Дни качества", на которых утверждались оценки работы подсистем, принимались конкретные решения по устранению недостатков, контролировалось выполнение решений. Оценка качества работы производилась ежемесячно с выносом результатов на "Экран качества".

По опыту железных дорог внедрение КСУКП, труда и перевозочного процесса позволило объединить отдельные мероприятия по улучшению качества эксплуатационной работы дороги постоянно действующую на всех уровнях управления, причем КСУКП стала частью системы управления хозяйственной деятельностью дороги. Были разработаны оптимальные структурные организационные схемы по КСУКП отделений и линейных дорог.

В создании комплексной системы управления качеством эксплуатационной работы участвовала координационная группа в составе старшего инженера, старшего техника, маневрового диспетчера, оператора технической конторы. Эта группа определила перечень и названия стандартам, которые разрабатывались на основе нормативно-технических документов (ПТЭ, инструкций, технологического процесса и технико-распорядительного акта станции, руководящих указаний и приказов) [89].

К основным причинам, препятствующим успешному применению комплексной системы управления качества относятся [105]: неудовлетворительная организация внедрения системы; разработанные стандарты неконкретны, и не охватывают всей деятельности производства по вопросам качества; отсутствие условий для внедрения КСУКП (захламленность цехов, низкая трудовая дисциплина, не организовано обслуживание рабочих мест); система качества ориентирована не на качество продукции, а на качество труда; не установлены показатели качества отремонтированной продукции и их уровни качества.

Перечисленные причины также негативно отражались на конечных результатах деятельности дорог, а, именно, на качестве транспортной продукции.

Сравнение уровня развития отечественной системы качества железнодорожного транспорта с зарубежным опытом, показывает наличие резервов для совершенствования системы качества. Условно резерв составляет 60% от японского уровня развития, так как в настоящее время система управления качеством находится на третьем уровне с ориентацией на систему. Поэтому современная система качества должна быть ориентирована на потребителя в широком смысле этого слова, т.е. на клиентов, смежных производств, общество (рис. 1.2.2).

Поэтому в настоящее время очевидна необходимость перехода от комплексных систем управления качества к международным стандартам, так как КСУКП создавалась при командно-административной системы, несмотря на то, что принципы КСУКП и ИСО 9000 совпадают.

Рис. 1.2.2. Сравнение уровня развития системы качества на железнодорожном транспорте с зарубежным опытом