1.2.1 Положение г э т в России

В течении последних лет 20-го, и начала 21-го века службы городского электротранспорта (ГЭТ) в России весомо сократили объемы перевозок, что связано в частности с реализацией закон от 06.10.2003 № 131-ФЗ «Об общихи принципе организация местных самоуправлений в Росс. Федер.». Основываясь на него, вопросами транспортного обеспечения населения являются только вопросы по создания условия для предоставлений транспортным услуги населениям и организации перевозок населения в пределах населенного пункта. Законодательное размывание привело к появлению на рынке многих частных компаний. Они обслуживают наиболее прибыльные муниципальные перевозки, которые в значительной степени незаконно функционируют и не обеспечивают пассажирам надлежащего качества услуг и безопасность. Коммерческие общества не считают своей обязанностью, не обладают мотивацией и не желают инвестировать в создание безопасного, прозрачного и удобного для города общественного транспорта. Ясно, что без общественного транспорта жизнь мегаполисов невозможна: часовые пробки, негативная экологическая обстановка – все это неблагоприятно ложиться на здоровье и социальное благополучие населения. Одним из наиболее эффективным методом городских перевозок в больших городах является замена конкурирующих частных автобусов на трамвайные линии повышенной провозной способности.

Пост перестроечный период и 00 годы в судь.бе ГЭТ

До 25% трам. систем (ведомственные) построены и в течении длительного времени использовались (до нач. 90-х гг.. 20-го века) ключевыми промышленными фабриками, предоставляя как городские, так и районные перевозки. С 1992 г. большинство ведомственных трамвайных и троллейбусных хозяйств со всеми накопившимися проблемами были переданы муниципальным властям. Власть в большинстве городов России в то время не имела ни опыта в строительстве, ни в эксплуатации.

В 9.0-х и 0.0-х годах обновление парка в российских городах резко сократилось. Сегодня электротранспорт функционирует в 120-ти городах. На нем трудятся более 117-ти тысяч человек (инженеры, машинисты, механики, рабочие). При этом, в 2015 г. на электротранспорте было перевезено лишь 3,1 м.л.р.д. пас-ов, меньше, чем в 2011 г. (около 4 м.л.р.д. пас-ов). Причины сокращения не мало.

Трамвайные системы были построены и эксплуатировались по одному на всю страну технологическому алгоритму с применением однотипной нормативной и законодательной документации. Несмотря на появление некоторых нормативных актов, регулирующих функционирование и финансирование гор.дского обществ.енного транс-порта, в цел., по РФ нет целостной политики развития этой отраслей.

«ПТЭ трамвая» не обновлялись с 2001 г., положения «Трамвайные линии» морально устарели, задерживают развитие и реконструкцию трамвайной инфраструктуры. Минтранс РФ при пересмотре СНиПа в 2010-2012 гг. показал много формализма по отношению к транспортным проблемам, а не сбалансированного, продуманного подхода. Призывы Правительства г. Москвы в фед.ральные стру.туры с 2013 г. о необходимости кардинального пересмотра положений остались безрезультатны. На федер.альном уровне, вопрос строительство и реконструкция электротранспортной инфраструктуры, в последние годы, недостаточно изучены. Напротив, в 2002 году в Минтрансе РФ ликвидировали отраслевые управления городских электротранспортов и метрополитенов, и, сей час, не существует специального головного офиса, департамента, отдела или даже отдельного специалиста в стране (и даже в Министерстве транспорта России), чьи обязанности будут включать вопросы государственного надзора и управления рельсовым транспортом.

Инфраструктура электрического транспорта

Протяженность контактных сетей осталась неизменной с 1990 г.: трамвайные линии сократились на 13%. Отметим, в некоторых городах (Волжский, Магнитогорск) протяженность пути значительно возросла с того времени: более 20%, но общая протяженность путей по стране сократилась на 500 км.

В 1990 г. Отремонт-ировано 95,1 к.м. (2,9% общей длин однопутного участка), в 2к15-м – 44,7 к.м. (1,5%). Сокращение объемов ремонтных работ зафиксировано 53%. Следовательно, часть линий, требующих капитального ремонта, увеличилась с 8.,.9.%. до 3.6.,.5.%..

Сравнивая с 90 г., протяженность трамвайного пути сокращена на 12%, из оставшихся в капитальном ремонте нуждаются 40%; в ремонте– 41% участков КС и 60% тяг. Подстанц.

В 90 г. в капитальном ремонте нуждались 14,2% участков контактной сети, к 2015 г. – до 34,3%. Количество ТП с 1990 по 2015 г. увеличилось с 624 до 724 шт. Это связано с вводами новых маршрутных сетей трамваев, но, не учтены не работающие подстанции, стоящие на балансе предприятий, а также уменьшение числа подстанций в ряде городов из-за полного прекращения перевозок. В замене нуждались 19,9% тп, к 2015 г. Их количество выросло до знач. 49,9%. Износ основ-ных производ-ственных фондов зафиксирован 50% .

Неудовлетворительное состояние сети порождает огромные утечки электроэнергии, которая и без того имеет бесконтрольный и неудержимый рост в цене, и является основным ресурсом ГЭТ. В расходах на эксплуатационную деятельность затр.аты на электро энергию состав.ляют от 15 до 25% (в завис.от регионов).

Расчет среднего тарифа на электроэнергию произведен на основе свободной цен на электроэнергии 3-й ценовой категорий; (электроэнергии, отпущенные на уровни напряжений C.Н.-2. (р./М.В.т*ч)).

Автотранспортные предприятия получают топливо по тем же регулируемым ценам, как и население. А ГЭТ, при переходе к свободным ценам, покупает электроэнергию по не регулируемым тарифам (не по ценам населения). Так же, по не регулируемым тарифам оплачивается отклонение в плановом потреблении электроэнергии. Учитывая, что для ГЭТ затраты энергии всегда нестабильны и колеблются в интервале до 30-40% (от сезона, движения, ремонта дорог, дтп и т. д.), происходило неоправданное повышение расхода ГЭТ на электро энергию, в то время, как неравномер-ность потребления это объективная и неустранимая особенность этого транспорта. В настоящее время все еще ведутся дискуссии о том, чтобы перевести ГЭТ из группы пром. предприятия в группу предприятия ЖКХ; установив им тариф на электро энергию на уровень цен населения, пользующего электроплиты; определив тарификацию по объему фактических потреблений, без учета отклонения от плановых потреблений (как у населений).

Износ контакт. и каб. сети, помимо очевидной проблемы для обеспечения регулярного и безопасного движения, приводит к большим потерям электро энергии. Друг.ими факторами, отрицательно влияющими на энерго баланс предприятия, является морально устаревшее и физически изношенное оборудование тяговых подстанций. В случаях, когда предприятия своими средствами или при поддержке муниципалитетов и регион. Власт., могли восстановить подстанции, контроль зафиксировал улучшение показателей на 25%.

В 2015-2016 гг. при участии г.т.л.к. проводилась федер. Програм.ма субсиди.рованного лизи.нга пс. Таких программ в инфраструктуре нет, и они еще не запланированы.

Причины неудовлетворительного положения ГЭТ

Около 80% предприятя Г.Э.Т. сегодня являются убыточными. Сумма убытков за 2015 г. составили около 3 м.л.р.д. р. К сожалению, эта закономерность наблюдается уже много лет. Основные причины, отрицательно влияющие на ситуацию ГЭТ, это:

- несоответствие билетного тарифа на перевозки пассажира экономическим обоснованным уровням;

- несоответствия оплат за перевозку транспортными средствами заказчикам пере.возок по «Методич. Рекоменд.», введенными в действия приказами Мин. Транс. РФ №АА-37-р от 18.04.2013;

- чрезмерная и недобросовестная конкуренция;

- убытки перевозчиков от оказания услуг льготным категориям граждан, которые в полном объеме не компенсируются государством;

- отсутствия массовых использований в отрасли современных энергоэффективных оборудования, пс с низкими энергопотреблениями, государственных политик в вопросе обновления ПС.

До 2005 г. даже на федеральном уровне не решали проблемы выпадающего дохода из-за отсутствия компенсаций перевозок за льготными категориями граждан. Недостаток дохода от 1-ого источника – сбора вырученных за проезды – привели к краху экономики трамвайных предприятий, стагнации и стремительной деградации.

Можно сказати, что во всех крупном городе на Урале, Сибирь и Дальний Восток муниципальный перевозчик находился в пред банк ротном состояниях.

Наиболее важной причиной неблагополучных финансовых положений предприятий ГЭТ явл. обслуживание постоянного кассового разрыва и необходимость выплаты по задолженностям прошлых лет, которая возникала, во многом, из-за отсутствия компенсаций затраты на перевозку льготной категории граждан.

В том числе поэтому, на электротранспорте остается низкий уровень зарплаты, что не способствует привлечению квалифицированных специалистов и рабочих. Если среднемесячная заработная плата в транспортном комплексе в целом в 2015 году составила 42,1 тыс. рублей, то на трамвайным предприятии этот показатель составлял 24,9 тыс. рублей, в троллейбусах - 25,6 тыс. рублей.

2. Особенности контактной сети трамвайных линий

   1. в черте города

Высоту подвешивания контактного провода трамвая принимают:

6,0м на вновь строящиеся или реконструируемых линиях (пассажирские и служебные линии, открытые территории де-по, ремонт.ные мастер.ские, заводы)

6,0м на новых участках, если имело место “совместное подвешивание”, на общих поддерживающих устройствах

5,2м внутри производственных помещений

4,7м при проходе ворот здания (высота подвешивания провода не может быть меньше конструктивной высоты ПС с опущенными, и надежно закреплёнными токоприемниками)

≥ 4,4м под реконструируемыми и строящимися искусственными сооружениями и внутри помещений закрытых стоянок

3,9м в тоннелях скоростного трамвая

Для простой и цепной подвески, с 2-мя струна в пролет, высота подвешивания кп выбирают по среднегодовой температуре воздуха, а для цепной подвески с числом струн в пролете более 2-х - по температуре расчетного бес провесного состояния контактного провода.

В пределах вертикальных кривых, которые соединяют смежный элемент продольный профиля трамвая или с горизонтальным кривым (с рад. мен. 500 м) и при закреплении к стенам зданий, длинна пролета контактной подвески должна быть уменьшена на 20-25%.

Если длинна несущей гибкой поперечины 30 м и более - в ней предусматривают натяжную муфту.

Все поперечины, анкерные ветки и оттяжки, прикрепляемые к стене жилого дома и/или общественного здания, оснащают шумоглушителями (арматурой), поглощающими вибрацию и шум, создаваемые в контактной сети.

Расстояние (по горизонтали и вертикали) от крепёжных крюков до краев стен, углов зданий (окон, дверей и т.д.) от 0,5 м.

Использовать под-держивающие уст-ва кс трамвая (кронштейны, тросовые поперечины) для размещения на них растяжек или чего-либо, не относящихся к КС, запрещено.

Допускается использовать поперечины контактной сети для проложения вдоль них, линий СЦБ, связьи; при условии обеспечения 2-х ступеней изоляции проводов от поддерж.ивающих уст-в кс на У 1 кВ.

Опорные конструкции

В контактных сетях трамвая в качестве опорных конструкций должны использоваться специально произведенные опоры, стены железобетонных и кирпичных зданий и, по согласованию с ответственными организациями, - конструкции мостов, тоннелей, путепроводов и других сооружений.

Использование стен из навесной железобетонной петли для закрепления контактной сети к зданиям запрещено, без спец.закладных деталей, закрепляемых на несущих элементах зданий.

Допускается закреплять анкерные оттяжки опор к стенам зданий, или к анкеру, заглубленному в землю. Высоту прохождения анкерных оттяжек в местах, где передвигаются транспортные средства и пешеходы, принимают бол. 5 м от ур. проезжей части, при пересеч. тротуара – более 3 м от его уровня.

Опоры кс трамвая располагают по борту дороги на тротуаре или газоне. Расстояние от лиц. грани б. камня до оси опоры принимаем 1 м. Расстояние от лиц.грани б. камня до края опоры подбирается более 0,6 м.

Отдельно стоящие опоры разрешено размещать у стен зданий и в парковых зонах.

При расстановке вдоль дороги, без бортового камня, опоры размещают на обочине, на расстоянии более 1,75 м от края асфальтового покрытия, с устройством для опоры барьерного ограждения.

Горизонтальное расстояние (в свету) от фундамента до инженерной сети принимают.

Допускается, в качестве исключения, устанавливать опоры кс трамвая над подземным сооружением, с расстоянием от верхов подземных сооружений до подошв фундаментов опор бол. 0.,.5. м, а от сооружения метро - 1,0 м и более.

При вынужденной установахе опор кс в месте большей насыщенности коммуникаций допускаем предусматреть фиксацию опоры в специальной конструкции со смещенной вертикальной осью фундамента от вертикальной оси опор с размещением опор над подземной коммуникацией.

На искусственных сооружениях (эстакадах, мостах, путепроводах и т.д.) опоры кс трамвая устанавливают в стальные стаканы или на фланец, прикрепляя к несущему элементу искусственного сооружения.

Дорожные знаки и сигнальные указатели, табло, светофоры и т.д. для регулирования движения трамваев и дорожного движения размещают на независимых поперечинах на удалённости от контактных проводов в плане более чем 2,5 м.м, и от другого элемента кс, если тот под напря-жением, то, боле 1,.5 м.

Особенности кс трамвайных линий загородной трассы