3. Какие тенденции общественного развития оказывают влияние на градостроительство?
В монографии рассмотрены тенденции и перспективы развития процессов урбанизации; особенности новых типов населенных мест и систем расселения; тенденции преобразования и развития урбанизированных территорий – общественных центров, жилых, производственных, туристских городских территорий, парков, малых садов; особенности функционирования системы управления процессами градостроительного развития.
4. Какие требования предъявляются к территориальной организации внутриселенного обслуживания населения?
Общегородской центр , как правило, обладает универальным набором функций с высоким уровнем их концентрации и интеграции, высокой степенью освоенности территории. Для общегородских центров характерна репрезентативность застройки, значительные площади открытых пространств общего пользования.
Требование оптимизации условий доступности для населения объектов обслуживания стало исходным для создания концепции ступенчатой системы центров, основанной на частоте пользования (повседневное, периодическое, эпизодическое) объектами обслуживания: центры планировочных, жилых, селитебно-производственных районов, микрорайонов.
Оптимальный радиус доступности центров микрорайонов составляет 400-500 м (в усадебной застройке — 800-1000 м). Пешеходная доступность объектов обслуживания повседневного спроса принимается равной 7-15 минут без пересечения улиц.
Посещение центров жилых районов, комплекс услуг которых обеспечивает периодический спрос населения, может обеспечиваться как на транспорте, так и пешком при оптимальном радиусе доступности 800-1200 м.
Распределение объектов обслуживания по частоте пользования приведено в нормативной и методической документа-ции и во времени.
Учитывая значительное влияние общественного транспорта на пространственную организацию жизни горожан, объективно формируется фокусированная система центров обслуживания, пространственно привязанная к оста-новкам и пересадочным узлам массового пассажирского транспорта. Здесь концентрируются объекты, так называемого, попутного обслуживания, в отличие от объектов, специально посещаемых. Наиболее часто посещаемые объекты об-служивания составляют группу приближенных к жилью услуг, которые размещаются в жилой застройке.
Минимально требуемый состав объектов в различных типах центров (объекты торговли, культурно-просветительные, зрелищные, медицинские, физкультурно-оздоровительные и др.) отражает наиболее существенные потребности людей с учетом реальных возможностей общества на данном этапе его развития. Эти объекты обслуживания часто носят название социальные объекты в отличие от коммерческих, которые могут дублировать и (или) дополнять социальные.
Реализация ступенчатой системы обслуживания возможна в периферийной и частично в промежуточной зонах города. В центральной зоне дробность планировочных элементов и интеграция городских функций значительно трансформиру-ет эту систему
5. Перечислите общественные центры планировочных образований городов.Какие требования предъявляются к их доступности?
Центры планировочных образований- центры
городских планировочных зон, районов , микрорайонов, кот обеспечивают обслуживание тяготеющего населения.ФУНКЦИОНАЛЬНАЯ ОРГАНИЗАЦИЯ ТЕРРИТОРИИ И ПЛАНИРОВОЧНАЯ СТРУКТУРА ГОРОДА.
Планировочная структура города выражает собой взаимосвязи я размещение его функциональных основных зон.
Планировочная структура города должна обеспечивать:
- гармоничное сочетание функциональных зон в целостный городской организм;
- рациональное районирование территории в увязке с системой общественных центров и инженерно-транспортной инфраструктурой;
- эффективное использование территории в зависимости от ее градостроительной ценности;
-комплексный учет архитектурно-градостроительных традиций региона, природно-климатических и национальных особенностей;
- охрану окружающей среды.
Характеристики планировочной структуры получают наиболее наглядное выражение в размещении функциональных основных узлов и конфигурации транспортных связей между функциональными зонами города. Транспортная инфраструктура не только фиксирует планировочную структуру, но и предопределяет ее последующее развитие. Совместно с участками наиболее высокой интенсивности освоения городского пространства транспортная инфраструктура составляет каркас планировочной организации города. Большая часть жилых территорий, рядовая застройка производственных и коммунальных зон, объекты повседневного обслуживания образуют городскую ткань. Схема функционального зонирования и система каркас-тканьявляются двумя дополняющими друг друга моделями города.
ПЛАНИРОВОЧНАЯ СТРУКТУРА СЕЛИТЕБНОЙ ЗОНЫ.
Общим принципом организации селитебной территории является ступенчатая организация жилых комплексов и центров обслуживания. Основное звено в структуре селитьбы - жилые комплексы, формируемые на основе функ-ционального и пространственного объединения групп жилых домов по обслуживанию и совместному использованию территории. В качестве таких единиц в настоящее время проектируются микрорайоны (кварталы) и жилые районы.
ТРАНСПОРТ И УЛИЧНО-ДОРОЖНАЯ СЕТЬ.
Они образуют единую систему городских коммуникаций, обеспечивающую удобные, быстрые и безопасные связи со всеми функциональными зонами города и другими поселениями.
Затраты времени в городах с населением не менее 100 тысяч жителей от места проживания до места приложения труда для 90% трудящихся в один конец не должны превышать 30 минут на общественном транспорте. Наибольшее значение для планировки города имеют передвижения к местам приложения труда, центрам обслуживания, зонам отдыха.
Категории улиц и дорог, их основное назначение и расчетные параметры для больших и средних городов определены СНиП 2.07.01-89* в следующем составе:
• магистральные улицы общегородского значения:
• непрерывного движения (при обеспечении развязок движения транспорта в разных уровнях);
• регулируемого движения;
• магистральные улицы районного значения;
• улицы и дороги местного значения;
• улицы и дороги в научно-производственных, промышленных и коммунально-складских зонах;
• пешеходные улицы и дороги.
ПРОИЗВОДСТВЕННАЯ ЗОНА.
Она располагается относительно селитебной территории так, чтобы обеспечивать минимальные затраты времени на трудовые передвижения. Промышленные предприятия с большим грузооборотом размещают близко по отношению к железным дорогам, обеспечивая удобную связь с подъездными железнодорожными путями и внешними магистралями.
Определяющими при размещении промышленных предприятий являются санитарно-гигиенические характеристики производств, которые в значительной степени влияют на условия формирования промышленных районов и всей структуры города. Машиностроительные предприятия относятся к производствам, выделяющим относительно небольшие вредности и не требующим полной изоляции от селитьбы. Однако они связаны с большим грузооборотом и необходимостью устройства подъездных железнодорожных путей. Из-за этого такие предприятия целесообразно размещать на границе селитебной зоны с формированием соответствующей санитарно-защитной зоны.
КОММУНАЛЬНО-СКЛАДСКИЕ ЗОНЫ.
Их следует размещать рассредоточено за пределами селитебной территории, используя при этом, по возможности, санитарно-защитные зоны предприятия. Размещение складов в структуре города должно основываться на выполнении следующих градостроительных требований: минимизация всех внутригородских грузопотоков с исключением транзитных перевозок и рационального использования городских территорий. Складские зоны следует приближать к узлам внешнего, преимущественно железнодорожного транспорта.
ВНЕШНИЙ ТРАНСПОРТ.
Он обслуживает пригородные, местные и дальние перевозки пассажиров и грузов и является связующим звеном между городскими и межгородскими процессами жизнедеятельности.
Все объекты вешнего транспорта имеют свою специфику в зависимости от видов транспорта и характера потоков (пассажирский или грузовой). Объекты, связанные с пассажирскими перевозками, требуют подключения большого числа транспортных коммуникаций в связи с общегородским центром. В число этих объектов входят, прежде всего, вокзалы. Элементы внешнего транспорта, обслуживающие перевозку грузов, целесообразно размещать в системе промышленных районов или в коммунально-складской зоне.
ЛАНДШАФТНО-РЕКРЕАЦИОННЫЕ ТЕРРИТОРИИ.
Такие территории в городах необходимо предусматривать в виде непрерывной системы озеленения. Удельный вес озелененных территорий различного назначения в пределах застройки должен быть не менее 40%, а в границах территорий жилого района не менее 25%. В структуре озелененных территорий крупные парки и лесопарки шириной 0,5 км и более должны составлять не менее 10%.
В городах, наряду с парками городского и районного значения, рекомендуется предусматривать специализированные: детские, спортивные, выставочные и др. При размещении парков, садов и скверов следует максимально сохранять участки с существующими насаждениями и водоемами. Бульвары и пешеходные аллеи следует проектировать в направлении массовых потоков пешеходного движения. Размещение бульвара, его протяженность и длина определяются с учетом архитектурно-планировочного решения улицы и ее застройки.