1.5. Тормозной путь.

Тормозным путем называется расстояние, проходимое поездом за время от момента перевода ручки крана машиниста или стоп-крана (крана экстренного торможения) в тормозное положение до полной остановки.

Тормозной путь  при расчетах принимают равным сумме подготовительного пути  (предтормозного) и действительного пути  торможения:  .

Разделение тормозного пути на  и  чисто условное и взято для упрощения расчетов в области неустановившегося режима действия тормозной силы. Принимается, что за время прохождения поездом предтормозного пути тормоза в действие еще не пришли, а к концу предтормозного пути происходит мгновенное повышение тормозной силы до максимального значения, т. е. тормозная сила поезда повышается не постепенно, а мгновенно, спустя некоторое время, называемое временем подготовки. Таким условиям соответствует предположение, что наполнение воздухом тормозных цилиндров в поезде происходит не по действительным (для каждого вагона своим) кривым 1, 2, 3 – для среднего вагона линия АВ (рис.1.7), а условно по прямой СД спустя некоторое время  называемое временем подготовки во всех вагонах одновременно.

Рис.1.7

На рис.1.7 величина  — среднее время распространения торможения по поезду (с) , а  — время наполнения тормозного цилиндра.

За время подготовки тормозов к действию поезд проходит путь , м. где - скорость поезда в начальный момент торможения, км/ч. При расчете тормозного пути для остановки поезда на площадке принимают следующее время подготовки:  для пассажирских пневматических тормозов tп=4c; для грузовых пневматических тормозов tп= 7с; для электропневматических тормозов tп=2с. При движении поезда на спуске (подъеме) в процессе срабатывания тормозов его скорость растет (падает), а, следовательно увеличивается (уменьшается) и тормозной путь поезда. Чтобы учесть этот факт время подготовки тормозов к действию определяют по формуле: ; где а и с – коэффициенты учитывающие тип и длину поезда; - расчетный коэффициент трения при начальной скорости торможения; - расчетный тормозной коэффициент поезда (принимается для случая экстренного торможения); - спрямленный (в профиле и плане) уклон, , берется на подъеме со знаком плюс, на спусках со знаком минус. Значения коэффициентов а и с приведены в табл. №1.2.

Таблица №1.2. Коэффициенты для определения времени подготовки тормозов к действию.

Тип и длина поезда	коэффициент а	коэффициент с
Грузовой состав длиной менее 200 осей	7	10
Грузовой состав длиной от 200 до 299 осей	10	15
Грузовой состав длиной более 300 осей	12	18
Пассажирский поезд и одиночно следующие локомотивы при пневматических тормозах	4	5
Пассажирский поезд при электропневматических тормозах	2	3

При срабатывании автостопа время подготовки увеличивается на 12 с.

Действительный путь торможения определяют по формуле ;

где  ,  - начальная и конечная скорости поезда в расчетном интервале, км/ч;

- замедление поезда,  , под действием замедляющей силы в 1кгс/тс;

- расчетный коэффициент трения;

- основное удельное сопротивление движению поезда при холостом ходе локомотива, кгс/тс:

;

— удельное основное сопротивление вагонов;

— то же локомотива;

- вес состава, тс;

- вес локомотива, тс.

Величину  принимают: для грузовых и пассажирских поездов — 120  ; для электропоездов — 119  ; для тепловозов при одиночном следовании — 114  км/ч2; - для электровозов при одиночном следовании —107 км/ч2; для дизель-поездов — 116 км/ч2. Величины  и  зависящие от скорости движения, необходимо рассчитывать в интервалах скоростей не более 10 км/ч, для чего следует составить таблицу замедляющих сил. В пределах каждого интервала надо брать среднее значение скорости.

Для облегчения и ускорения определения тормозных путей грузовых и пассажирских поездов рекомендуется пользоваться расчетными номограммами, составленными в зависимости от расчетного нажатия на 100 тс веса поезда для спусков различной крутизны и разных скоростей движения.