Назначение парков

Для определения технического состояния вагонов, в прибывающих поездах на подходах к станции установлен комплекс средств технической диагностики.

Информация с автоматизированного диагностического комплекса в автоматическом режиме поступает операторам ПТО Красноярск-Восточный на индивидуальные компьютеры операторов.

Приборы безопасности КТСМ включены в систему централизации, которая обеспечивает их постоянную информационную связь с оператором ПТО Красноярск-Восточный и диспетчером единого дорожного центра управления службы вагонного хозяйства.

Вся информация от системы КТИ, КТСМ поступает в систему АРМ ЛПК, где обрабатывается и в автоматическом режиме через сервер АСУ ПТО выдает «Смотровой лист» адресатам.

Размещение приборов КТСМ:

­ четное направление на ординате 28 км, 4 пикет перегона Путевой пост Е - Красноярск – Восточный (пост ЭЦ-1)

­ четное направление на ординате 4126 км, 5 пикет перегона Красноярск – Восточный (пост ЭЦ-1) - Красноярск – Восточный (пост ЭЦ-2)

­ нечетное направление на ординате 4133 км, 8 пикет перегона Сорокино – Красноярск – Восточный (пост ЭЦ-2).

Размещение устройства контроля схода подвижного состава (УКСПС):

­ УКСПС нечетный на 31 км, 0 пикет перегона Красноярск - Северный - Красноярск - Восточный

­ УКСПС нечетный на 44 км, 0 пикет перегона Красноярск - Северный - Красноярск - Восточный

­ УКСПС четный на 28 км, 1 пикет перегона Красноярск - Северный - Красноярск - Восточный

­ УКСПС четный на 29 км, 9 пикет перегона Красноярск - Северный - Красноярск - Восточный

Размещение диагностического комплекса КТИ:

­ в нечетном направлении на 4133 км, 8 пикет перегона Сорокино - Красноярск – Восточный

­ в четном направлении на 28 км, 4 пикет перегона Красноярск – Северный - Красноярск – Восточный

2. Технологическая часть.

2.1 Назначение, конструкция,технологические данные сборочной единицы.

Назначение.

Ударно – тяговые приборы предназначены для сцепления вагонов между собой и с локомотивом, удержания их на определенном расстоянии друг от друга, восприятия, передачи и смягчения действия в поезде и при маневрах.

Автосцепка СА-3. Конструкция.

Автосцепка СА-3 (рис. 1) является тягово-ударной нежесткого типа. Она состоит из корпуса 4 и деталей механизма сцепления: замка 5, замкодержателя 2, предохранителя 3, подъемника 6, валика подъемника 7.

Головная часть автосцепки (голова) переходит в удлиненный пустотелый хвостовик, в котором имеется отверстие 1 для размещения клина, соединяющего автосцепку с тяговым хомутом. Голова автосцепки имеет большой 10 и малый 9 зубья. В пространство между малым и большим зубьями, в так называемый зев автосцепки, выступают замок 5 и замкодержатель 2, взаимодействующие в сцепленном состоянии со смежной автосцепкой.

Большой зуб имеет три усиливающих ребра: верхнее, среднее и нижнее, плавно переходящие в хвостовик и соединенные между собой перемычкой. Голова автосцепки заканчивается сзади упором 8. предназначенным для передачи при неблагоприятном сочетании допусков жесткого удара на хребтовую балку через концевую балку рамы вагона и ударную розетку.

Очертание в плане малого 7 и большого 2 зубьев, а также выступающей в зев части замка 3 называется контуром зацепления автосцепки.

Корпус , являющийся основной частью автосцепки, предназначен для передачи тяговых и ударных нагрузок, а также размещения деталей механизма сцепления. Хвостовик корпуса имеет постоянную высоту по длине. Его торец 1 — цилиндрический, что обеспечивает перемещение автосцепки в горизонтальной плоскости. Часть хвостовика, расположенная между отверстием 2 для клина тягового хомута и торцом, называется перемычкой.

Рисунок 1.

На корпусе со стороны малого зуба сделан прилив 9 с отверстиями для валика подъемника и запорного болта. В ударной стенке 5 зева имеются два окна: большое 11 для выхода в зев замка и малое 12 для выхода лапы замкодержателя.

Приливы и отверстия в кармане корпуса служат для размещения деталей механизма и правильного их взаимодействия.