0,5 1,0 1,5 2,0 2,5 3,0 Численность жителей, млн чел.

Рисунок 1.5 - Доля автомобильного транспорта в загрязнении атмосферы в зави­симости от численности жителей города

Российской Федерации в настоящее время угон автомобиля происходит каждые пять минут, а возвращается владельцам менее трети угнанных автомобилей.

Третьим негативным фактором, особенно актуальным для круп­ных населенных пунктов [11], является загрязнение атмосферы (рис. 1.5). Даже при эксплуатации технически исправного автомоби­ля происходит значительный выброс вредных соединений. Например, на территории Москвы ежедневно от транспортных средств в атмо­сферу попадает более 5 тыс. т различных загрязняющих веществ, а в Российской Федерации за год [12] почти 13 млн т (табл. 1.2).

Таблица 1.2- Массовые выбросы в атмосферу от автомобильного транспорта в Российской Федерации основных вредных соединений

N° п/п	Наименование вещества	Выбросы, тыс. т в год
1	Оксид углерода (СО)	9 398
2	Оксиды азота (NOx)	1676
3	Углеводороды (СХН, )	1390
4	Диоксид серы (S02)	241
5	Сажа (С)	63
6	Соединения свинца (РЬ)	2,5
	Всего	12 700

Для минимизации негативных факторов, связанных с эксплуата­цией автомобилей, необходимо обеспечить однозначную идентифи­кацию транспортных средств и его принадлежность определенному владельцу. Для реализации этого во всех странах мира используется учет транспортных средств государственными органами.

2. История развития государственного учета и контроля технического состояния

Первое упоминание о периодическом техническом осмотре и учете автомобилей в СССР можно встретить в нормативно-техни­ческих материалах, разработанных Всесоюзным управлением шос­сейных и грунтовых дорог и автомобильного транспорта при Совете Народных Комиссаров (СНК) СССР (Цудортрансом). Этим государ­ственным органом 28 декабря 1933 г. была утверждена Инструкция по учету автотранспорта. Приложение № 1 к данной инструкции называлось «Инструкция Цудортранса о порядке производства еже­годного техосмотра автомашин». Данная инструкция устанавливала, что «...в целях периодического выявления действительного техниче­ского состояния автопарка СССР Цудортрансом производится еже­годный технический осмотр автомобилей грузовых, легковых, авто­бусов, специальных, тягачей и мотоциклов, эксплуатируемых на территории СССР и принадлежащих гражданским управлениям, предприятиям и организациям, а также гражданам». Технический осмотр проводился комиссией в составе 3 человек: районного авто­мобильного инспектора системы Цудортранса, представителя во­енкомата и представителя организации. Технология технического контроля автомобилей содержалась в Приказе Цудортранса от 13 де­кабря 1931 г. № 16/ДВ-1. За управление автомобилем, не прошедшим технический осмотр или имеющим неисправности тормозных систем, рулевого управления или светосигнального оборудования, водитель или должностное лицо предприятия подвергались штрафу или при­влекались к уголовной ответственности.

В дальнейшем вопросами учета транспортных средств и контроля их технического состояния в СССР и, позднее, в Российской Феде­рации занималась государственная автомобильная инспекция. СНК СССР постановлением № 1182 от 3 июля 1936 г. утвердил «Положение

о Государственной автомобильной инспекции Главного управления рабоче-крестьянской милиции СССР». В том же году исполняющим обязанности начальника отдела Госавтоинспекции Главного управ­ления рабоче-крестьянской милиции (ГУРКМ) НКВД СССР был назначен В.Я. Рубинштейн. Первое время автомобильная инспекция осуществляла пикетирование на дорогах, расследование причин дорожно-транспортных происшествий и поиск автомобилей, скрыв­шихся с мест ДТП, а также занималась агитационно-массовой рабо­той по безопасности дорожного движения.

29. октября 1942 г. выходит постановление СНК СССР «О поряд­ке выбраковки и списания автомобилей, пришедших в негодность», в соответствии с которым Госавтоинспекция проводит выбраковку и списание автомобилей с целью установления точного учета авто­мобилей, определения их технического состояния и целесообраз­ности проведения капитального ремонта. В деятельности Госавто- инспётсции наметился курс на усиление контроля за техническим состоянием автотранспорта, экономию горючего и укрепление дис­циплины среди водительского состава.

Закрепление функций, характерных для настоящего времени для автоинспекции, произошло в 1952 г., когда вышли Приказы МГБ СССР: № 190 от 1 апреля 1952 г. «Инструкция по учету дорожных происшествий», № 310 от 3 июля 1952 г. «Правила по учету автомо­бильного и мотоциклетного парка СССР», № 398 от 6 ноября 1952 г. «Наставление по надзору за техническим состоянием и использова­нием автотранспорта народного хозяйства СССР», № 400 от 14 ноя­бря 1952 г. «Положение о квалификационных комиссиях Госавтоин­спекции управлений милиции УМГБ-МГБ».

В 1954 г. в составе Научно-исследовательского института крими­налистики (НИИК) МВД СССР образован отдел безопасности дви­жения.

В 1959 г. Советский Союз присоединился к Международной кон­венции о дорожном движении 1949 г.ик Протоколу о дорожных знаках и сигналах. В соответствии с этим отменена система трех (от­рывных) талонов (№ 1, № 2, № 3), введен «талон предупреждений» к водительскому удостоверению. Постановлением Совета Министров РСФСР и ВЦСПС № 1867 от 28 ноября 1959 г. утверждено «Поло­жение о Комиссии общественного контроля за техническим состоя­нием автомобилей».

В апреле I960 г. Постановлением Совета Министров СССР на МВД РСФСР возложена разработка для министерств внутренних дел союзных республик единых образцов бланков водительских удосто­верений, технических паспортов и номерных знаков для автомото­транспорта.

В 1963 г. Совет Министров СССР Постановлением № 1022 от 30 сентября утвердил типовое Положение о Государственной авто­мобильной инспекции Министерства охраны общественного по­рядка союзной республики (приказ МООП РСФСР от 18 октября 1963 г. № 636).

6 июля 1964 г. Совет Министров РСФСР во исполнение поруче­ния Союзного Правительства по согласованию с Советами Мини­стров союзных республик и КГБ при Совете Министров СССР утвердил единые для всей территории СССР:

• правила регистрации и учета автотранспорта;

• правила проведения технических осмотров автомобилей и мо­тоциклов;

• правила учета дорожно-транспортных происшествий;

• положение о порядке присвоения квалификации водителя автотранспорта и городского электротранспорта (Постановление № 840, Приказ Министерства охраны общественного порядка (МООП) РСФСР от 29 июля 1964 г. № 510).

В 1965 г. Приказом МООП РСФСР № 500 от 28 июня утверждено «Наставление по службе Государственной автомобильной инспекции Министерства охраны общественного порядка РСФСР», охватываю­щее все стороны деятельности ГАИ. В составе Научно-исследова­тельского института милиции при МООП РСФСР создан отдел проблем безопасности движения.

В 1968 г. при ВНИИ МООП СССР создана научно-исследователь­ская лаборатория проблем безопасности дорожного движения. Ми­нистерство охраны общественного порядка СССР переименовано в Министерство внутренних дел СССР.

Конструкторская документация на первый отечественный тор­мозной стенд была разработана в ЦКБ Минтранса РСФСР в 1972 г. Руководителем проекта был Валентин Карцев, а ведущим конструк­тором Валерий Шишкин. Первые же стенды К 208 для диагностики легковых автомобилей и К 207 для диагностики грузовых автомоби­лей и автобусов, которые пошли в серию, были изготовлены на «Новгородском заводе ГАРО» и впервые демонстрировались на вы­ставке «Автосервис—73» в Москве, в Сокольниках. Стенд К 208 по­сле выставки пошел в производство и выпускался малыми сериями Впоследствии был модифицирован в стенд К 486, затем в СТС 2. А стенд К 208 был выпущен в количестве 5 штук и больше не про­изводился. Параллельно с этим велись разработки тормозных стендов и в Киеве в ГосАвтоТрансНИИПроект, ведущий конструктор B.C. Тер­нер. Здесь были разработаны стенды для легковых CTJ1 и грузовых СТГ автомобилей. Они так же выпускались малыми сериями и рас­пределялись в основном по Украине. Гак же велись разработки и в Челябинске в КТБЮУАТУ, которые возглавлялись профессором В. Н. Прокопьевым, но они имели больше научно-исследовательский характер, так как здесь занимались созданием инерционного роли­кового тормозного стенда, который в широкой практике практически не применим. Так же шли и научные исследования по вопросу диа­гностирования тормозных систем автомобилей. Основными иссле­дователями здесь были Н. А. Бухарин («Тормозные системы автомо­билей»), Г. И. Клинковштейн («Исследование тормозных качеств автомобилей в эксплуатации»), Н.Я. Говорущенко («Основы экс­плуатационной диагностики автомобилей»), В. И. Суковицын и B.C. Гернер — создатели первого отечественного ГОСТа по диагно­стике тормозных систем автотранспорта.

С 1 февраля 1974 г. были введены в действие новые Правила про­ведения государственных периодических технических осмотров ав­томобилей, мотоциклов и прицепов.

С 1 мая 1975 г. введены в действие утвержденные приказом МВД СССР № 20 от 30 января новые Правила регистрации и учета авто­транспортных средств.

Постановлением Совета Министров СССР № 685 от 10 августа 1978 г. утверждено единое для всей страны Положение о Государ­ственной автомобильной инспекции. В ноябре 1978 г. Управление Госавтоинспекции МВД СССР преобразовано в Главное управление Госавтоинспекции МВД СССР.

19 декабря 1988 г. утверждены новые «Правила проведения госу­дарственного технического осмотра механических транспортных средств и прицепов». В декабре распоряжением Совета Министров СССР создан Научно-исследовательский центр безопасности до­рожного движения (ВНИЦБД) МВД СССР (на правах института).

В Санкт-Петербурге для решения назревшей проблемы государ­ственного технического осмотра решили обратиться к передовому европейскому опыту, в частности к немецкой системе TUV, и попро­бовали перенести ее в российскую действительность. Для этого при поддержке Главного управления внутренних дел Санкт-Петербурга и Ленинградской области была спроектирована и в 1997 г. построе­на первая в Санкт-Петербурге и одна из первых в России станция по проведению государственного технического осмотра по новым методам. Для контроля исправности важнейших узлов и систем ав­томобиля, влияющих на безопасность движения, было установлено современное диагностическое оборудование известной европейской компании.

Применение немецких технологий и оборудования позволило организовать этот процесс в соответствии с принятыми в Европе стандартами. На этой станции, впервые в России, при помощи диа­гностического оборудования проверялось множество важных для обеспечения безопасности дорожного движения параметров — схож­дение колес и увод автомобиля во время движения, соответствие показаний спидометра реальной скорости автомобиля, состояние и работа амортизаторов, состояние тормозной системы, сила света фар и правильность их регулировки, а также состояние рулевого управ­ления, подвески и экологических показателей автомобиля. Значения этих параметров прямо с измерительных приборов поступали в ком­пьютер и печатались на специальном бланке, который и служил госавтоинспектору основанием для выдачи специального талона о прохождении техосмотра. Применение современного оборудования и технологий, позволило до минимума сократить число обслуживаю­щего персонала и в то же время намного увеличить пропускную способность станции, — ведь для полной проверки автомобиля тре­бовалось теперь всего около десяти минут! Но самое главное — это то, что новая станция позволяла решить самую главную проблему — обеспечить объективное и точное диагностирование транспортных средств, а тем самым и их безопасность на дороге. И не случайно занимавший в то время должность вице-премьера и министра вну­тренних дел Анатолий Куликов, посетив станцию, высоко оценил ее работу как первый российский опыт сотрудничества государственных структур с предприятиями других форм собственности. Эта высокая оценка привела к принятию в 1998 г. Постановления правительства Российской Федерации № 880 «О порядке проведения государствен­ного технического осмотра транспортных средств», в соответствии с которым петербургский опыт получил всероссийское признание и поддержку.

В соответствии с Постановлением Правительства РФ № 880 от 31.07.1998 и Приказом МВД РФ № 190 от 15.03.1999 в России начала вводиться новая программа по проведению ежегодного государствен­ного технического осмотра с использование средств технического диагностирования, говоря простыми словами, проверка автомобилей с помощью специальных приборов и диагностических стендов. Эта программа опирается как на уже имеющиеся наработки отечествен­ных исследователей, так и на достижения европейского опыта. В пер­вую очередь она направлена на обеспечение точного диагностирова­ния основных узлов и агрегатов автомобиля, отвечающих за безопас­ность его на дороге. В то же время она направлена и на развитие частного бизнеса. По установленным правилам ГТО организуется и проводится ГИБДД. Место проведения может представлять собой стационарную станцию ГИБДД, передвижной пункт государствен­ного технического осмотра ГИБДД или специальную площадку ГИБДД, а также, и здесь это важно, специализированную производ­ственно-техническую базу юридического лица или индивидуального предпринимателя, в установленном порядке на конкурсной основе привлекаемого ГИБДД к участию в проверке технического состояния с использованием средств технического диагностирования при осмо­тре транспортных средств.

На данный момент в целом по Российской Федерации рабо­тают:

• 86 станций, принадлежащих непосредственно ГИБДД, на ко­торых используются 91 линия диагностики легковых автомобилей,

29. линий диагностики грузовых автомобилей, 44 универсальных линий диагностики;

• 162 передвижных пункта ГТО, принадлежащих ГИБДД, на ко­торых используются 12 линий диагностики легковых автомобилей,

1. линия диагностики грузовых автомобилей, 149 универсальных линий диагностики;

• 763 пункта ГТО, принадлежащих юридическим лицам и инди­видуальным предпринимателям, на которых используются 481 линия диагностики легковых автомобилей, 152 линии диагностики грузовых автомобилей, 350 универсальных линии диагностики.

Из приведенных цифр видно, что в настоящее время количество станций по проведению ГТО, принадлежащих юридическим лицам и индивидуальным предпринимателям, превышает в 3 раза количе­ство станций и передвижных пунктов ГИБДД. Общая пропускная способность всех имеющихся на данный момент станций составляет

2. млн проверок ТС в год. Из них на станциях, принадлежащих ГИБДД, можно выполнить около 1,9 млн проверок ТС, на передвиж­ных пунктах — около 1,5 млн проверок, а на станциях, находящихся в частной собственности, — более 7,7 млн проверок.

В то же самое время 19 субъектов Российской Федерации еще не приступили к реализации у себя этой программы.