000514402806 - Индивидуальный номер колесной пары;
20 - код страны – собственника колесной пары;
К – использование в буксовом узле подшипника кассетного типа
Отличительные признаки буксового узла с подшипником
5 В габаритах 130x250x160 мм (черт. № dp-201925-4)
IX – 09 – - дата производства последнего полного освидетельствования или формирования колесной пары и код предприятия;
000544812509 - Индивидуальный номер колесной пары
20 - код страны – собственника колесной пары;
К-1 – использование в буксовом узле подшипника кассетного типа компании Бренко
Внешними отличительными признаками подшипников СТВU 150x250x160, а также подшипников в габаритах 150x250x160 (черт. № СР-202345-1) и 130х230х150 (черт. № DP-201925-1A) являются отсутствие корпусов букс, вместо которых используются адаптеры, бирка при этом отсутствует. В соответствии с требованиями Инструктивных указаний 3-ЦВРК на шайбе стопорной (пластинчатой) выбиваются: индивидуальный номер колесной пары, дата и код предприятия, производившего последнее полное освидетельствование или формирование колесной пары, код страны - собственника колесной пары, а также дополнительное клеймо "К" – для подшипников СТВU 150x250x160, "К-1" – для подшипников компании Бренко.
Особые требования
Запрещается эксплуатировать под одним вагонам колесные пары с кассетными подшипниками различных конструкций и предприятий изготовителей, а также с подшипниками с цилиндрическими роликами.
О всех случаях отцепок вагонов и выкатки колесных пар по причине неисправности кассетных подшипников направлять телеграфное сообщение в Департамент вагонного хозяйства ОАО "РЖД", ПКБ ЦВ, ЗАО СКФ и ОАО ВНИИЖТ.
Запрещается осуществлять разборку и ремонт кассетных подшипников в условиях вагонных депо.
Запрещается использовать подшипники, находившиеся на хранении более 24 месяцев без монтажа (от даты изготовления или восстановления, указанной на кольце наружном), по истечении этого срока подшипники направляются в сервисный центр для ревизии.
6. Контроль технического состояния тележек
При поступлении вагона для ТР-1 и ТР-2 тележки осматривают с пролазкой под вагоном для определения:
состояния элементов тележки;
соответствия размеров и износов элементов тележки установленным нормам.
Не допускается выпуск из текущего отцепочного ремонта вагонов при наличии следующих неисправностей:
наличие трещин или изломов в литой боковине, надрессорной балке;
Дефекты тележек
Трещины боковой рамы
1, 3 – трещина угла буксового проема, 2 – трещина зоны над буксовым проемом, 4 – трещина наклонного пояса, 5 – трещина технологического окна, 6, 8 – трещина угла рессорного проема, 7 – трещина упорного ребра
Трещины надрессорной балки
1 – трещина наклонной поверхности, 2- трещина бокового пояса, 3 – трещина нижнего пояса, 4, 6 – трещина верхнего пояса, 5 – трещина опоры скользуна, 7, 8, 9, 10- трещина опорной поверхности подпятника
Чаще всего трещины возникают в невидимой для осмотра зоне (опорные поверхности пятника, наклонные опорные поверхности надрессорного бруса, опорные поверхности боковых рам), но при своем развитии они всегда выходят в видимую для осмотра зону. Признаками наличия трещин являются скопление валика пыли летом (в трещину забивается пыль, к которой прилипают следующие слои), скопление инея зимой (те же причины). В месте образования свежей трещины всегда тень, что хорошо видно при их освещении фонарем в темное время суток.
В боковых рамах тележек трещины наиболее часто образуются в зоне над буксовым проемом и его наружных углах. Появлению трещин в этих зонах способствует наличие изгиба боковой рамы тележки в вертикальной и горизонтальной плоскостях (пропеллерность), неравномерное прилегание направляющих к корпусу, наличие пороков и раковин в металле.
Несколько реже трещины образуются в зонах внутреннего угла буксового проема, наклонного пояса и технологического окна, однако появление трещин в этих зонах значительно чаще приводит к разрушению боковой рамы на ходу поезда, поэтому при осмотре этим зонам следует уделять особое внимание. Также выявляют трещины в зоне нижнего угла рессорного проема и в кронштейнах для крепления тормозных башмаков.
Трещины в боковых рамах в основном образуются при наличии неравномерностей выработки фрикционных клиньев гасителей колебаний, при разности боковин в одной тележке, при просадке пружин. Тележки с такими признаками должны осматриваться наиболее тщательно, особенно места изменения форм сечения, сопряжения элементов боковин, в изношенных поверхностях буксовых проемов, раковинах и других литейных пороках. Наиболее часто боковые рамы тележек разрушаются под полувагонами и цистернами. Это объясняется их более интенсивной эксплуатацией, кроме того, полувагоны, по сравнению с другими типами вагонов чаще перегружаются.
Чаще других разрушение боковых рам тележек происходит в зимнее время в холодном климате (повышается хрупкость металла, увеличиваются динамические силы). Образование трещин боковых рам из-за дефектов литья не зависит от приведенных выше факторов и может произойти в любой зоне боковой рамы.