Назначение электроаппаратов тепловоза 3тэ10м.

РВ-1. Включается контактом контактора маслопрокачивающего насоса, а по окончании выдержки времени (90с) включает после прокачки масла по системе дизеля контактом меж­ду проводами 217 и 218 реле РУ4.

РВ-2. Ограничивает продолжительность прокрутки вала дизе­ля при пуске (30с), предохранял аккумуляторную батарею от глубокого разряда, а главный генератор от перегрева пусковой обмотки. Реле времени РВ2 имеет один размы­кающий контакт между проводами 327 и 334 в цепи пита­ния катушки РУ6.

РВ-3. Предназначено для задержки отключения поездных кон­такторов после снятия возбуждения возбудителя и тягового генератора, а также для ступенчатого восстановления нагрузки главного генератора после прекращения боксования. Реле имеет два последовательно соединенных за­мыкающих контакта и цепи катушек контакторов П1-Пб между проводами 181 и 1064 с выдержкой времени при размыкании. Отрегулировано на выдержку 1,3 -- 1,5 с.

РВ-4. Катушка РВ4 получает питание при включении реле РБ1 и РУ17. Служит для выключения контакторов ВШ1 и ВШ2 ослабления магнитного поля в период боксования колесных пар. Реле располагает двумя размыкающими контактами. Один контакт находится между проводами 262 и 1946 в цепи катушки ВШ1, другой между проводами 1330 и /37 и цепи катушки ВШ2.

РВ-5. Используется для снижения мощности генератора на 20-25%..При срабатывании реле РБ2 получает питание катушка реле РВ5. Реле имеет один замыкающий контакт между проводами 1171 и 1174, который при замыкании шунтирует часть резистора ССН. Благодаря этому увеличивается ток в управляющей обмотке амплистата, чем сни­жается мощность генератора. При срабатывании реле РБЗ катушка РВ5 также получает питание при работе на пер­вой ступени ослабления поля.

РДМ1. Данное реле останавливает дизель при падении давле­нии масла в верхнем масляном коллекторе ниже 0,5-0,6 кгс/см². Его контакт между проводами 1245 и 227 включен и цепь катушки реле РУ9.

РДМ2. Снимает нагрузку с генератора при давлении масла в верхнем коллекторе 1,1-1,2 кгс/см², когда ручка контрол­лера находится от 12-й позиции и выше. Его контакт меж­ду проводами 117 и 120 находится в цепи реле РУ2.

КДМ. Диффманометр при повышении давления и картере останавливает дизель. Имеет два контакта — один на сигнальную лампу между проводами КМ и К18 (давление в картере 7 мм вод. ст.). При дальнейшем повышении дав­ления в картере срабатывает контакт КДМ (К14, К15). Пи­тание подается на реле РУ7, и дизель останавливается.

ТРВ, ТРМ. Контакты этих реле (соответственно между проводами 121, 122 и 1341, 123) и цепи РУ2 сбрасывают нагрузку с генератора при температуре; 97^оС воды и 87°С масла.

РДВ. Предназначено для контроля давления воздуха в тор­мозной магистрали. Если давление устанавливается мень­ше 2,7-3,2 кгс/см², то разрывается контакт и цепи пита­ния катушки реле РУ2 между проводами 160 и 128. Датчик-реле давления предотвращает также трогание при недо­статочном давлении (4,3-4,8 кгс/см²) в тормозной ма­гистрали.

ДДР. При открытом стоп-кране или обрыве тормозной магис­трали поезда (независимо от длины) происходит включе­ние пневмоэлектрического датчика ДДР, который контролирует давление воздуха в канале дополнительной разрядки воздухораспределителя. Замыкающий контакт датчика меж­ду проводами 1 157 и 1167 через размыкающий контакт пнев­моэлектрического датчика ДТЦ включает реле РУ12.

ДТЦ. После приведения машинистом в действие тормоза включается датчик ДТЦ, который контролирует давление воздуха в канале тормозных цилиндров воздухораспреде­лителя. Размыкающий контакт датчика (1167, 1168) отклю­чает реле ДТЦ. После приведения машинистом в действие тормоза включается датчик ДТЦ, который контролирует давление воздуха в канале тормозных цилиндров воздухораспреде­лителя. Размыкающий контакт датчика (1167, 1168) отклю­чает реле РУ12. При этом гаснет сигнальная лампа "Обрыв тормозной магистрали", указывая на правильность действия машиниста.

РЗ. Реле срабатывает при нарушении изоляции силовой цепи, круговом огне на коллекторах тяговых электрических машин и коротких замыканиях в них. После включения реле блоки­руется во включенном положении механической защелкой. Оно имеет один замыкающий контакт между проводами 143 и 1673 в цепи питания катушек КВ и ВВ. Второй замыкаю­щий контакт между проводами 332 и 206 включает сигналь­ную лампу "Реле заземления" в кабине машиниста.

РОП. Защитное реле от обрыва обмоток возбуждения тяго­вых двигателей. Оно включено на выход блока БДС. Прин­цип действия защиты основана сравнении потенциалов тяговых двигателей при буксовании. Реле имеет один контакт с защелкой. Когда реле РОП срабатывает, его раз­мыкающий контакт между проводами 1673 и 1674 отклю­чает контакторы КВ и ВВ. Реле РЗ и РОП последнего вы­пуска имеют электрическую защелку.

РУ2. Защитное реле отключает контакторы КВ и ВВ. Реле имеет три замыкающих контакта: между проводами 1072 и 1073 — создает цепь питания на катушки КВ и ВВ; между проводами 1945 и 266 - замыкает цепь пи­тания на групповой контактор ВШ1 после срабатыва­ния реле РП1. Затем включается РУ16 для подключе­ния "минуса" катушки ВШ2. Третий контакт замыкает цепь питания катушки РВЗ.

Р

110

У4. Защитное реле. Участвует в пуске дизеля на 0-й по­зиции контроллера. Снимает нагрузку с дизель-генераторной установки при недостаточном давлении масла (1,2кгс/см) с I2-й позиции контроллера и выше; располагает двумя замыкающими контактами: между про­водами 342 и 325- собирает цепь питания на пусковые контакторы Д1, ДЗ и Д2; между проводами 1346 и 1347-создася цепь питания на катушку РУ2 с 1-й по 11 позиции контроллера машиниста в обход ко контактов РДМ2. На тепловозах последнего выпуска имеют­ся размыкающий и замыкающий контакты в цепи резистора СОЗ.

РУ5. Вступает в работу вместе с реле боксования РБ2 и РБЗ. Всего имеет четыре замыкающих контакта: от провода 1045 создает цепь на катушку РУ17; между проводами 1051 и 1049 — включает зуммер при боксовании; между прово­дами 1051 и 1052 — замыкает цепь питания сигнальной лампы «Сброс нагрузки»; на тепловозах первых выпусков между проводом 115 и контактом РУ19 обеспечивает пи­танием реле РУ12.

РУ6. Служит для автоматического пуска дизеля. Реле имеет четыре вспомогательных контакта: замыкающий между про­водами 442 и 337 — обеспечивает самопитание катушки РУ6; замыкающий между проводами 200 и 220 — создает цепь питания катушки КМН; размыкающий от провода 993 — разрывает цепь питания РУ7 в момент запуска дизеля; размыкающий между проводами 256 и* 1291 — в момент запуска дизеля включает все топливные насосы правой сто­роны (отключая ВП9).

РУ7. Защитное реле, останавливающее дизель при давлении и картере. Имеет замыкающий и размыкающий контакты: между проводами 993 и 915 - создает цепь самопитания при замкнутом КДМ, а также к сигнальной лампе "Давле­ние в картере"; между проводами 442 и 338 - разрывает цепь питания контактора КТН, в результате чего прекращает работу топливный насос ТН, и дизель останавливается.

РУ8. Предотвращает случайное включение режима движения на позициях контроллера выше первой. Замыкающий контакт между проводами 1334 и 463 закорачива­ет часть резистора СВВ при аварийном режиме возбуж­дения. Замыкающий контакт между проводами 419 и 417 со 2-й позиции контроллера выводит часть резистора в задающей обмотке амплистата. Еще один размыкающий контакт расположен между проводом 1466, катушкой РУ19 и блокировкой, что предотвращает перевод рабо­ты дизеля второй секции на холостой ход на позиции выше первой. Размыкающий контакт между проводами 342 и 338 позволяет осуществлять пуск дизеля только на 0-й по­зиции контроллера. Размыкающий контакт в цепи РУ2 не дает возможность привести тепловоз в движение на 2-й позиции контроллера и выше. Размыкающий контакт между проводами 256 и 1291 со 2-й позиции кон­троллера вводит в работу отключенные до этого пять топливных насосов правого ряда.

РУ9. Реле контроля работы дизеля. Имеет семь задей­ствованных в схеме контактов. Два размыкающих кон­такта между проводами 342 и 337 осуществляют ав­томатический разбор схемы пуска после создания дав­ления масла 0,6 кгс/см² и после включения РДМ1. Раз­мыкающий контакт между проводами 230 и 366 при включенных контакторах Д1 и ДЗ создает цепь пита­ния реле РВ2, которое ограничивает время пуска ди­зеля. Замыкающий контакт между проводами 228 и 230 собирает цепь питаний ЭТ (БМ) после включения реле РДМ1. Замыкающий контакт между проводами 228 и 1328 замы­кает цепь сигнальной лампы «Работа дизеля 2-й секции». Замыкающий контакт в цепи катушки РУ2 обеспечивает ее питание, а следовательно, и катушек контакторов КВ и ВВ только при работающем дизеле. Размыкающий контакт между проводами 1366 и 1368 включает в работу указа­тель повреждения электрической схемы в режиме «Пуск дизеля».

РУ10. Включается с 4-й позиции. Управляет работой цепей возбуждения. Реле имеет четыре контакта. Замыкающий контакт между проводами 1042 и 420 выводит часть резис­тора СОЗ в цепи задающей обмотки амплистата для уве­личения тока возбуждения. Замыкающий контакт между проводами 1334 и 464 выводит часть резистора СВ8 с 4-й позиции контроллера машиниста при аварийном режиме работы возбудителя. Замыкающий контакт между проводами 415 и 412 по­дает выпрямленное напряжение от моста В1 индуктив­ного датчика на регулировочную обмотку амплистата. Размыкающий контакт между проводами 342 и 1331 со­здает цепь питания катушки МР5 объединенного регу­лятора для ограничения мощности при недостаточном наддуве воздуха до 4-й позиции контроллера машини­ста, чем ограничивается подача топлива, а также для плавности трогания.

РУ12. Контролирует давление воздуха в тормозной системе поезда и локомотива. Реле получает питание от датчика ДДР (датчик давления в камере дополнительной разрядки воздухораспределителя № 483) и имеет два вспомогатель­ных контакта. Замыкающий контакт между проводами 1183 и 1156 ставит на самопитание собственную катушку через контакт датчика ДТЦ (датчик давления воздуха в тормоз­ных цилиндрах) и к сигнальной лампе падения давления в тормозной магистрали. Размыкающий контакт между про­водами 1311 и 1305 снимает нагрузку с дизель-агрегат­ной установки при падении давления в тормозной магист­рали поезда или локомотива, вследствие чего разрывает­ся цепь питания катушки РУ2.

РУ13. Реле срабатывает при переводе дизеля данной секции на холостой ход тумблером ХД2 (ХДЗ), а также в случае, когда включается реле РПЗ (реле ограничения скорости вращения якорей тяговых двигателей, отрегулированное на ток срабатывания 2250 — 2600 А при 15-й позиции контрол­лера). Имеет шесть вспомогательных контактов. Размыка­ющие контакты стоят в цепях питания МР1- МР4 объеди­ненного регулятора дизеля. Замыкающие контакты создают цепь питания катушкам МРЗ и МР4. При этом обеспечивается работа дизеля на 8-й позиции контроллера с частотой вращения коленча­того вала, соответствующей этой позиции.

РУ14. Реле имеет три размыкающих контакта: два между про­водами П19 и П16 создают цепь питания зуммеру; третий между проводами П88 и П89 {цепь пожарной сигнализа­ции) создает минусовую цепь для проверки сигнальных ламп при включенном тумблере на правой высоковольтной ка­мере.

РУ15. Включается с 8-й позиции контроллера. Служит дли формирования наклонных-внешних характеристик генератора на первых позициях контроллера. Имеет один размыкающий контакт между проводами 1096 и 1047, который до 7-й позиции контроллера шунтирует диод 87 селективного узла. Благодаря этому характеристики генератора идут более полого и, следовательно уменьшается возможность развития боксования, облегчаются трогание и разгон тепловоза происходящие при больших токах.

РУ16. Роле предназначено для повышения чувствительности противобоксовочной защиты при ослабленном возбужде­нии ТЭД. Реле РУ16 имеет 5 контактов. Замыкающий кон­такт между проводами 1292 и 1293 шунтирует контакт РВ4 при включенном реле РЛ1, чем исключается звонковая ра­бота ВШ1 при включенном РВ4. Замыкающий контакт меж­ду проводами 1931 и 1932 создает минусовую цепь катуш­ки ВШ2.

З

111

амыкающий контакт между проводами 1555 и 1554 создает цепь питания катушки РВ5 после срабатывания реле РБ2 и РБЗ при выключенном АУР, а следовательно, уменьшается мощность на 20 — 25 %. Замыкающий кон­такт между проводами 1120 и 1121 включает в работу реле РБЗ. Размыкающий контакт между проводами 1552 и 1551 шунтирует резистор ССН при включенном АУР, так как урав­нительные соединения позволяют не вводить ССН при боксовании на полном возбуждении.

РУ17. Уменьшает мощность дизель-генераторной установки при боксовании колесных пар, когда срабатывают РБ1, РБ2,или РБЗ. Имеет два замыкающих и два размыкающих контак­та. Замыкающий контакт между проводами 342 и 1331 и цепи питания катушки МР5 выводит индуктивный лат­ник на минимальный упор, в результате чего снижается мощность. Замыкающий контакт между проводами 1051 и 1039 создает цепь питания катушки РВ4, что предотвращает переход на ослабленное возбуждение. Размы­кающий контакт между проводами 1042 и 419 вводит резистор ССН при выключенном АУР, вследствие чего уменьшается магнитный поток в задающей обмотке амплистата и. следовательно, уменьшается мощность на 50 - 55 %. Размыкающий контакт между проводами 1334 и 008 шунтирует часть резистора СВВ при аварийном режиме возбуждения возбудителя.

РУ19. Реле холостого хода, срабатывает одновременно с РУ13. Реле имеет четыре вспомогательных контакта. Размыкающий -контакт между проводами 256 и 1291 отключает вентиль ВП9 пяти правых насосом высокого давления. При включенном "ХД" дизель работает на десяти насосах с правой стороны с частотой враще­ния коленчатого вала, соответствующей 8-й позиции контроллера. Размыкающий контакт между проводами 115 и 270 разрывает цепь питания на катушку РУ2 на холостом ходу при срабатывании реле РПЗ, а следовательно, снимается нагрузка. Размыкающий контакт между проводами 1051 и 311 разрывает цель питания РВЗ, а следователь­но, выключаются поездные контакторы. Замыкающий контакт между проводами 1466 и 1164 ставит на само­питание катушку РУ19 при включенном тумблере "ХД" и срабатывании реле РПЗ.

РУ21. Катушка реле получает питании через контакт 0—10 км/час скоростемера. Управляет работой песочницы при экстрен­ном торможении краном машиниста № 395 и прекращает подачу песка под колесные пары при скорости менее 10 км/ч. Репе имеют дна вспомогательных контакта. Размыка­ющий контакт между проводами А113 и А114 при скорос­ти менее 10 км/ч локомотива прекращает подачу песка под колесные пары. Замыкающий контакт между проводами 19-1 — 19-3 создаем цепь питания катушки реле дешиф­ратора АЛСН, Катушка РУ21 рассчитана на напряжение 24В (на тепловозах последнего выпуска — 50 В).

РП1. Предназначено для управлении контактором ВШ1. Реле РП1 отрегулировано на срабатывание при скоро­сти тепловоза 39 — 44 км/ч и имеет один замыкающий контакт. Через этот контакт между проводами 157 и 264 подается питание на вентиль ВШ1, который свои­ми контактами вводит резистор СШ1-6 первой ступе­ни параллельно обмотке главных полюсов ЭДТ. По об­моткам возбуждения тяговых двигателей будет прохо­дить 57 — 63 % общего тока цепи.

РП2. Предназначено для управления контактором ВШ2. Реле отрегулировано на срабатывание при скорости теп­ловоза 55 — 65 км/ч. Имеет один замыкающий контакт между проводами 1944 и 263, создающий цепь литания вентиля ВШ2, который своими контактами вводит резис­тор СШ1-6 параллельно обмотке главных полюсов ЭДТ. По обмоткам возбуждения тяговых двигателей будет про­ходить 25 — 39 % общего тока цепи.

РП3. Служит для ограничения скорости вращения тяговых двигателей при боксовании всех шести колесных пар или превышения скорости движения тепловоза, предусмот­ренной конструкцией. Реле срабатывает на 15-й пози­ции контроллера машиниста при величине тока 2250 — 2600 Л. Токовая настройка обеспечивает срабатывание защиты при скорости движения 100 — 110 км/ч. Когда реле РПЗ срабатывает, через его замыкающий контакт между прово­дами 1952 и 1953 собирается цепь питания катушек РУ19 и РУ13, что обеспечивает: снятие нагрузки с дизель-генераторной установки; перевод дизели па рабо1у с дестью насосами и частоту вращении коленчатого вала, соответствующую 8-й позиции контроллера.

РБ1 Реле боксования. Имеет один замыкающий контакт меж­ду проводами 1037 и 1048, который создает цепь питания катушки РУ17. В результате уменьшается мощность дизель-генераторной установки без снятия нагрузки на 50 — 55 %, а также включается магнит МР5, чем достигается сниже­ние мощности еще на 10 — 15 %. Таким образом, общее понижение мощности составит 60 — 70 %. Р62

РБ2. Если боксование не прекращается при понижении мощно­сти, то срабатывает реле РБ2. Замыкающий контакт этого реле между проводами 1040 и 1044 собирает цепь питания катушек Р'У5 и РВ5. В свою очередь, их замыкающие контакты включат реле РУ 17, зуммер и сигнальную лампу "Сброс нагрузки". Реле РВ5 с выдержкой времени при размыкании между провода­ми 1171 и 1 174 шунтирует часть резистора СОУ, увеличивая ток в управляющей обмотке амплистата, за счет чего уменьшается мощность генератора до 20 — 25 % от поминальной без отключения КВ, ВВ и поездных контактором.

РБ3. Реле срабатывает в случае боксования при ослаблен­ном возбуждении тяговых двигателей. Его замыкающий контакт между проводами 1960 и 1959 собирает цепь пита­ния катушек реле РУ5 и РВ5. контакты которых при работе на первой ступени ослабления поля производят переклю­чение в электрической схеме, как и при РБ2 без отключе­нии КВ, ВВ и поездных контакторов.

АУР. Автомат уравнительных разъединений, который защища­ет диоды ПВ1, ПВ2 и ПВЗ в аварийном режиме. Примене­ние уравнительных соединений дает возможность на 10 — 12 % увеличить сцепление колес с рельсами за счет уменьшения избыточной скорости скольжения при боксовании. Автомат АУР имеет три вспомогательных контакта. Замыкающий контакт между проводами 1561 и 1560 со­здает цепь питания на катушку реле РУ17 при срабатывании реле РБ2 и РБ3. Замыкающий контакт между прово­дами 1565 и 1564 шунтирует резистор ССН. Размыкающий контакт между проводами 1562 и 1563 обес­печивает питанием катушку реле РВ5 при выключенном АУР (при отключении одного тягового двигателя).

Д1. Создает минусовую цепь на пусковую обмотку тягового генератора и имеет три вспомогательных контакта. Замыка­ющий контакт между проводами 367 и 243 собирает цепь питания ускорителя пуска дизеля ВП7. Замыкающий контакт между проводами 241 и 246 создает цепь питания катушки ДЗ. Размыкающий контакт между проводами 918 и 919 раз­мыкает цепь питания регулятора напряжения в период пуска дизеля и катушки вентили ВП6, отключающего ряд топливных насосов высокого давления с правой стороны.

112

Д2. Создает плюсовую цепь питания от АБ но пусковую обмотку тягового генератора. Имеет два размыкающих контакта: между проводами Р73 и Р79 — во время пуска дизеля отключает цепь питания блока радиостанции: между проводами 108 и 177 ---при пуске дизеля разрывает цепь питания катушки РУ2, а следовательно, предотвращают возможность включе­ния контакторов КВ и ВВ.

Д3. Во время пуска дизеля подключает параллельно акку­муляторные батареи двух (трех) секций для увеличения емкости. Имеет 4 вспомогательных контакта. Размыкаю­щий контакт между проводами 919 и 917 во время пуска защищает цепь питания БРН-ЗВ от большого тока. Раз­мыкающий контакт между проводами 1515 и 1516 во вре­мя пуска отключает переговорное устройство. Замыка­ющий контакт между проводами 242 и 247 создает цепь питания ЭТ (БМ) до включения РУ9. Замыкающий кон¹ такт между проводами 249 и 245 обеспечивает цепь пи­тания катушки Д2.

КТН. Контактор служит для включения электродвигателя топливного насоса и имеет 2 главных и 4 вспомогательных контакта. Главный контакт между проводами 225 и 253 включает топливоподкачивающий насос, а между провода­ми 440 и 236 собирает цепь на обмотку возбуждения ВГ, подключает БРН-ЗВ, создает цепь питания на катушки ВП6 и ВП9. Размыкающий контакт между проводами 372 и 329 находится о цепи питания катушек пусковых контакторов Д1 — ДЗ и служит для проворота коленчатого вала дизе­ля. Замыкающий контакт между проводами 372 и 327 на­ходится в цепи катушки РУ6.

КВ. Главным контактом создает цепь питания независимой обмотки тягового генератора. Размыкающим контактом между проводами 326 и 287 не позволяет включать пуско­вые контакторы во время тягового режима. Замыкающим контактом между проводами 142 и 112 обеспечивает пи­танием катушку РУ2 на первой позиции контроллера и раз­рывает цепь ее питания при сбросе нагрузки.

ВВ. Главным контактом между проводами 404 и 405 созда­ет цепь питания на обмотку Н1 — Н2 {343 — 437) синхронного подвозбудителя СПВ и на размагничивающую обмот­ку НЗ — Н4 (466 — 467) возбудителя В. Размыкающим контактом между проводами 1053 и 312 собирает цепь питания лампы "Сброс нагрузки", а между проводами 226 и 231 включает в работу вентиль ВП6 топ­ливных насосов левой стороны при работе без нагрузки.

КМН. Главный контакт между проводами 294 и 295 собирает цепь питании электродвигатели масляного насоса для про­качки системы дизеля перед пуском. Замыкающим кон­тактом между проводами 325 и 326 подготавливает цепь питания катушкам пусковых контакторов. Замыкающим кон- -тактом между проводами 216 и 341 создает цепь питания катушки РВ1 во время пуска. Размыкающим контактом между проводами 304 и 302 в цепи катушки РУ4 исключает преждевременное срабатывание пусковых контакторов до окончания времени прокачки масла при случайном переводе контроллера на первую позицию. Главным контактом между проводами 1581-и 11390 создает цепь питания электродвигателя калорифера.

П1–П6. Поездные контакторы. При замыкании главных контактов создаются цепи питания якорей и обмоток возбужде­ния тяговых двигателей во время движения, а вспомога­тельные контакты находятся в цепях питания контакторов КВ и ВВ, а также БДС (блока диодов сравнения).Последовательно катушкам контакторов П1 — Пб стоят тумблеры отключения и включения поездных контакторов, которые при одном выключенном поездном контакторе создают цепь питания на контакторы КВ и ВВ, а также до­полнительно вводят резистор СОЗ в цепь питания задаю­щей обмотки.

ВШ-1. Главные контакты подключают первую ступень резис­торов ослабления возбуждения тяговых двигателей. Имеет три вспомогательных контакта. Замыкающий контакт меж­ду проводами 501 и 509 подготавливает цепь питания ка­тушки РП2, что гарантирует необходимую последователь­ность включения реле. Замыкающий контакт между про­водами 1067 и 1068 отключает контакторы КВ и ВВ после отключения контакторов ВШ1 и ВШ2. Размыкающий контакт между прелюдами 518 и 519 вводит в цепь катушки напряжения дополнительный резистор, подготавливает РП1 к отключению.

ВШ-2. Главные контакты подключают вторую ступень резисто­ров ослабления возбуждения тяговых двигателей. Имеет три вспомогательных контакта. Замыкающий контакт меж­ду проводами 1070 и 1069 отключает контакторы КВ и ВВ после отключения контактора ВШ2. Замыкающий контакт между проводами 1059 и 1060 шунтирует контакт РВ4 в случае боксования колесных пар при включенном РП2, исключает отключение контакторов ВШ2. Размыкающий - между проводами 510 и 513 выводит часть резисторов из катушки напряжения реле РП2, чем обеспечивается устойчивая работа.

БД1-БД4. Блокировки дверей высоковольтных камер. При разрыве контактов БД1-БД4 нарушается электрическая цепь питания катушки РУ2.

БРН-3В. Бесконтактный регулятор напряжения поддерживает напряжение вспомогательного генератора тепловоза 75 ± 1В в рабочем диапазоне изменения частоты вращения и тока нагрузки якоря. Регулятор состоит из измерительного и регулировочного органов. В измерительный орган входят стабилитроны, транзисторы, резисторы, потенциометр П2 и конденсатор С1. Регулирующий орган состоит из тиристоров, диодов, резисторов, стабилитронов, дросселей, конденсаторов. Нагрузкой регулирую­щего органа являются обмотка возбуждения вспомогательного генератора.

113

АВ-3А Амплистат возбудителя регулирует ток возбуждения тягового генератора. Это магнитный усилитель с внутренней обратной связью с двумя магнитопроводами, на каждом из которых намотано по одной рабочей обмотке. Об­мотки подмагничивания амплистата: ОУ - управляющая; 03 - задающая; ОР - регулирующая; ОС - стабилизиру­ющая. Обмотки обхватывают оба магнита. Принцип действия основан на использовании явления магнитного насыщения стали. Рабочие обмотки представ­ляют собой индуктивное сопротивление. Его величина тем больше, чем больше индуктивность обмоток Н. При увели­чении частоты питания рабочих обмоток переменным то­ком от СПВ сталь сердечника насыщается, т.е. уменьшает­ся индуктивность рабочих обмоток. Если одну из управляющих обмоток питать постоянным током и тем самым увеличивать насыщение сердечника, то вследствие уменьшения индуктивности рабочих обмоток их индуктивное сопротивление уменьшается, следователь­но, ток в рабочих обмотках, в цепь которых включена на­грузка, возрастает. Чем больше ток управления, тем мень­ше индуктивное сопротивление рабочих обмоток и тем самым больше ток нагрузки. Управляющая обмотка вклю­чена встречно задающей и регулировочной так, что намаг­ничивающие силы вычитаются.

ТПТ-21,ТПТ-22 Трансформатор постоянного тока служит для измере­ния тока тяговых двигателей тепловоза. Трансформаторы выполнены без собственной первичной обмотки. Первич­ной, или управляющей обмоткой служит шина, по которой проходит гок одного или двух тяговых двигателей.

Каждый трансформатор состоит из двух тороидальных сердечников, на которых намотаны рабочие обмотки. Рабочие обмотки соединены между собой встречно. Принцип действия трансформатора постоянного тока такой же, как и магнитного усилителя , т.е. индуктивное сопротивление рабочих обмоток изменяется под влиянием подмагничивания обмоток управления (силовых шин). При увеличении тока тяговых двигателей степень насы­щения сердечников увеличивается, индуктивное сопротив­ление рабочих обмоток уменьшается, и ток в рабочей об­мотке цепи трансформатора увеличивается. Таким обра­зом, ток в рабочей цепи трансформатора постоянного тока пропорционален току тяговых двигателей.

ТПН-3А. Предназначен для измерения напряжения тягового гене­ратора. Он состоит из двух тороидальных сердечников, на каждом из которых намотана рабочая обмотка. Между собой рабочие обмотки намотаны встречно. Управляющая обмотка охватывает оба сердечника. Сердечники трансформатора вместе с обмотками залиты эпоксидной смолой. Принцип работы трансформатора постоянного напряжения основан на изменении индуктивных сопротивлений рабочих обмоток под влиянием подмагничивания обмотки управления. Выходным параметром трансформатора является вто­ричный ток, величина которого пропорциональна величине первичного напряжении трансформатора. При увеличении напряжения генератора степень насыщения сердечников увеличивается, индуктивное сопротивление рабочих обмо­ток при этом уменьшается и ток его в рабочих обмотках увеличивается. Следовательно, ток в рабочей обмотке цепи трансформатора постоянного напряжения пропорционален напряжению тягового генератора.

БА-420. Блок тахометрический получает и подает в задающую обмотку амплистата возбуждения сигнал, пропорциональ­ный частоте вращения вала дизеля (частота синхронно­го подвозбудителя), чем обеспечивается величина уста­новки уровня его мощности. Блок состоит из насыщен­ного трансформатора, компенсирующего трансформато­ра, выпрямительного моста (состоящего из диодов), сгла­живающего фильтра (состоящего из дросселя, конден­саторов и резистора).

Входное напряжение от синхронного подвозбудителя подается на последовательно включенные первичные об­мотки насыщенного и компенсирующего трансформато­ров ТР1 и ТР2. Частота питающего напряжения пропор­циональна частоте вращения вала дизеля. В определен­ный момент времени входное напряжение насыщает сер­дечник ТР1, после чего изменение индукции в нем опре­делятся изменением намагничивающего потока в пер­вичной обмотке.

В следующий период, когда выходное напряжение ме­няет знак, сердечник трансформатора ТР1 выходит из зоны насыщения и начинает перемагничиваться в противопо­ложном направлении. При этом скорость изменения ин­дукции в сердечнике определяется мгновенным значени­ем приложенного напряжения, практически не зависит от намагничивающего тока до момента насыщения сердеч­ника. Среднее значение напряжения на вторичной обмот­ке ТР1 зависит только от частоты и не зависит от напря­жения питания.

ТС-2. Стабилизирующий трансформатор улучшает динамич­ные характеристики схемы возбуждения тепловоза. Трансформатор представляет собой набранный из П-образных пластин и полос электротехнической стали магпитопровод, состоящий из сердечника и ярма. На магнитопроводе расположены катушки с первичной и вторичной обмотками.

Первичная обмотка включена через резистор СТС на напряжение возбудителя, а от вторичной обмотки получает стабилизирующая обмотка амплистата. Стаби­лизирующий трансформатор работает только при переход­ных процессах схемы. При быстром нарастании напряже­ния возбудителя он создает отрицательный сигнал в амплистате в результате скорость нарастания напряжения значительно уменьшается.

ВС-652. Синхронный подвозбудитель предназначен для питания переменным напряжением рабочие обмотки магнитного усилителя и трансформаторов в системе возбуждения воз­будителя тягового генератора. Подвозбудитель — однофаз­ная электрическая машина переменного тока.

ТР-23. Распределительный трансформатор предназначен для питания цепей переменного тока и напряжения, а также амплистата возбуждения и индуктивного датчика.

Представляет собой трансформатор тороидального типа, состоящего из сердечника, намотанного в кольцо из ленты электротехнической стали, и намотанных на сердечник об­моток. Сердечник обмоток залит смолой.

ИД-31. Индуктивный датчик предназначен для дополнитель­ного регулирования тяговой мощности посредством из­менения тока в регулировочной обмотке амплистата. Дат­чик состоит из неподвижной системы — катушки, заклю­ченной в стальной корпус, магнитопровода и перемещающегося внутри катушки якоря. Датчик установлен в ре­гуляторе дизеля.

Подвижная часть (якорь) соединена со штоком серво­мотора регулятора. Датчик представляет собой электрический преобразователь, в котором линейное перемещение подвижной части (якоря) вызывает изменение индуктивности и, следовательно, полного электрического сопротивления катушки переменному току.

Регулятор мощности, перемещая якорь индуктивного датчика, стремится поддержать мощность генератора рав­ной свободной мощности дизеля. При этом максималь­ный сигнал соответствует положению 65 мм в сторону фланца, а минимальный сигнал — когда якорь втянут заподлицо.

БВК-450 (БВ). Блок БВК-450 состоит из выпрямительных мостов, пред­назначенных для работы в цепях регулирования электро­передачи тепловоза. Мост диодов В1, В2, ВЗ ,Вб нахо­дится в цепи трансформаторов постоянного тока, В4 — в цепи трансформатора постоянного напряжения. Диоды В5и В7 служат как разделительные. В схему регулирования тепловоза блок включается при помощи вставки штепсель­ного, разъема.

114

БВК-471(БВ2). Блок кремниевых выпрямителей состоит из двух мос­тов. Один из них предназначен для создания положитель­ной обратной связи и выпрямления выходного тока амп­листата возбуждения возбудителя тягового генератора, другой — для выпрямления выходного тока, питающего ре­гулировочную обмотку амплистата возбуждения. БВ-1203 (БДС). Блок выпрямителей, соединенных по мостовой схеме. работающих на общую нагрузку. Блок предназначен для выделения максимального сигнала пары буксующего и не буксующего тяговых двигателей.

ПВК-6011. Панель с кремниевыми выпрямителями предназначена для заряда аккумуляторной батареи и питания цепей уп­равлении после пуска дизеля. Радиатор вентилей охлаж­дается потоком воздуха, идущего на охлаждение тягового генератора.

БР. Блок резисторов устанавливается в высоковольтной ка­мере и представляет собой аппарат, в кожухе которого рас­положены две панели: панель резисторов указателя повреж­дения (УП) и искрогасящих целей, а также панель диодов автоматики холодильной камеры и искрогасящих цепей.

РАБОТА ЭЛЕКТРИЧЕСКОЙ СХЕМЫ ТЕПЛОВОЗА 3ТЭ10М ПРИ ПУСКЕ ДИЗЕЛЯ И НА ХОЛОСТОМ ХОДУ.

Для подготовки питания цепей автоматического пуска дизелей в аппаратных ка­мерах трех секций тепловоза включите разъединители аккумуляторных бата­рей ВБ, а на задней стенке кабин автоматы Работа дизеля, Топливный на­сос.

Затем на пульте управления маши­ниста ведущей секции вставьте рукоятку блокировки тормоза БУ, включите автомат Управление, вставьте и установите в одно из рабочих положений Вперед или Назад рукоятку реверсивного механизма контроллера КМ.

При включении автомата Работа дизеля получит питание электропневмати­ческий вентиль МР5 объединенного регулятора дизеля, который удерживает индуктивный датчик, выведенный на минимальный упор при остановке дизеля, до 4-й позиции контроллера, что необходимо для облегчения пуска дизеля в связи с введением корректора наддува воздуха. Цепь питания вентиля: зажим 1/4, автомат Работа дизеля, провода 314, 216 размыкающий контакт РУ10, провод 1861 и далее на катушку МР5.

После включения тумблера ТН (Топливный насос) на ведущей секции получает питание и включается контактор КТН. Катушка КТН питается по цепи: зажим 1/4(+), автомат А5 (Работа дизеля), провода 314, 442, размыкаю­щие контакты реле РУ7, катушка КТН, и далее на «минус» цепи через включен­ный тумблер ТН1.

Контактор КТН:

1) замыкающим контактом (225, 253) включает топливоподкачивающий насос ТН;

2) замыкающим контактом (337, 327) подготавливает цепь питания катуш­ки реле РУ6;

3) замыкающим главным контактом (440, 236): подает «плюс» на обмотку возбуждения ВГ, т.е. подключает БРН; замыкает цепь питания катушки вентиля ВП6, отключающего левый ряд топливных насосов при работе дизеля без нагрузки; замыкает цепь питания катушки вентиля ВП9, отключающего пять топливных насосов при работе дизеля на холостом ходу и 1-й позиции контроллера;

4) размыкающим контактом (372, 329) в цепи Д1—ДЗ предотвращает проворот вала дизеля при работающем топливном насосе без прокачки масла.

5) размыкающим контактом (289, 288) разрывает цепь катушки КМН (защита масло прокачивающего насоса от перегрева)

Последующие операции пуска выполняются автоматически, достаточно на­жать кнопку «Пуск дизеля» (ПД1). После этого включается реле РУ6 по цепи: зажим 11/2 «+», автомат Управление, замкнутые контакты блокировки тор­моза БУ и реверсивного механизма контроллера в положении Вперед или Назад (1222, 1242), замкнутый на нулевой позиции контакт 4 контроллера (1242, 1236), кнопка ПД1 (1236, 318), резистор СУ1 - защита кнопки от пригорания контактов (324, 342 ), размыкающие контакты реле РУ9 (342, 337), замыкающий контакт КТН (337, 327), размы­кающий с выдержкой времени при размыкании контакт реле РВ2 (327, 334) и далее на катушку реле РУ6.

Реле РУ-6.

1. замыкающим контактом (200, 220) включает контактор КМН ,

2. замыкающим контактом (442, 337) замещает пи­тание цепей автоматического пуска дизеля (от автомата А5), минуя кнопку пуска дизеля ПД1. (самопитание РУ-6)

3. Размыкающими контактами (1291 и 1868) разрываются цепи питания катушек ВП9

4. Размыкающим контактом (1867, 1868) разрывает цепь питания РУ7 на время пуска дизеля.

Контактор КМН замыкающими контактами:

1) Главным контактом (294, 297) включает электродвигатель маслопрокачивающего насоса МН;

2) Замыкающим контактом (325, 326) подготавливает цепь питания пусковых контакторов Д1—ДЗ.

3) Вспомогательным замыкающим контактом (216, 341) подключает РВ1.

4) Вспомогательный размыкающий контакт (304, 302) разрывает цепь питания РУ4 от 11го контакта контроллера машиниста на время запуска.

По истечении выдержки времени на прокачку маслом дизеля (90сек) замыкающий контакт реле РВ1 (217, 218) подает питание на реле РУ4. Замыкающий контакт РУ4 (342, 325) через контакты контактора КМН, КВ, блокировки 105 (валоповоротного ме­ханизма) на катушку пускового контактора Д1.

Контактор Д1:

1) главным контактом (492, 494) подключает к «минусу» аккумуляторной ба­тареи пусковую обмотку (П1—Д2П2) тягового генератора;

115

2) вспомогательным контактом (241, 248) включает контактор ДЗ ведущей секции и через разъем межтепловозного соединения (50, 116) — контакторы ДЗ ведомых секций;

3) вспомогательным контактом (367, 243) создает цепь питания катушки электропневматического вентиля ВП7, который открывает доступ сжатого воз­духа к поршню ускорителя запуска дизеля.

4) Размыкающим контактом (236, 919) разрывает цепь питания на ВП6 и БРН.

Контактор Д3:

1. Главные контакты контактора (О1Ш8, 390) соединяют «плюсы» аккуму­ляторных батарей трех секций на время пуска дизеля. «Минусы» батарей сое­динены проводами 393, 293 постоянно.

2. Замыкающий вспомогательный контакт контактора ДЗ (249, 245) подает питание на катушку контактора Д2,.

3. другой вспомогательный контакт ДЗ (242, 247) включает тяговый электромагнит ЭТ объединенного регулятора ди­зеля и реле времени РВ2(30сек) от глубокого разряда АкБ

4. Вспомогательный размыкающий контакт Д3 (919, 380) защита БРН

На старых версиях тепловозов вспомогательный размыкающий Д3 (1515, 1516) отключает переговорное устройство на время пуска.

Контактор Д2:

1. Главный контакт контактор Д2 (493, 537) замыкает силовую цепь пуска, подключая «плюс» аккумуляторной батареи к тяговому генератору, который, работая в режиме электродвигателя, производит пуск дизеля.

2. Вспомогательный размыкающий контакт Д2 (108, 177) разрывает цепь РУ-2.

3. Вспомогательный размыкающий контакт Д2 отключает радиостанцию.

Перемещение поршня обеспечивает нагнетание масла в аккумулятор регу­лятора частоты вращения вала дизеля. При этом шток сервомотора регулятора, перепускной клапан которого перекрыт включенным ранее электромагнитом ЭТ, перемещает рейки топливных насосов в положение подачи топлива, уско­ряя пуск дизеля.

При нормальном пусковом процессе (давление масла в конце верхнего кол­лектора дизеля достигает 0,5-0,6 кгс/см срабатывает реле давления масла РДМ1. Через контакты РДМ1 (К1, К2) подается питание на катушку реле РУ9 по следующей цепи: автомат А5 Работа дизеля, провода 314, 440, контакт КТН, провод 239, контакт РДМ1, провода 227, 228.

Реле РУ9:

1. замыкающим контактом (228, 230) дублирует при пуске питание электро­магнита ЭТ наряду с контактами контактора ДЗ, осуществляя это самостоя­тельно при работе дизеля.

2. контактом (228, 1328) через межтепловозные соеди­нения включает сигнальную лампу Работа дизеля в рабочей кабине и другой крайней секции.

3. размыкающим контактом (342, 337) обесточивает катушку реле РУ6. РУ6 обесточивает КМН, а КМН в свою очередь обесточивает катушки контакторов Д1-Д3, отключающих генератор от аккумуляторной батареи. Контактор КМН отключает маслопрокачивающий насос.

4. Вспомогательный замыкающий РУ9 (между РУ8 и РУ19) подготавливает цепь РУ-2.

5. Вспомогательный размыкающий РУ9 в цепи «указателя повреждений».

6. Вспомогательный размыкающий РУ9 (230, 366) отключает РВ2.

Через размыкающие контакты контакторов Д1 и ДЗ (918, 919, 917) подает­ся питание на независимую обмотку возбуждения вспомогательного генератора ВГ и регулятор напряжения БРН, обеспечивающие подзаряд батареи и пи­тание цепей управления. На время пуска дизеля одной секции при работающей другой эти контакты размыкаются, защищая вспомогательный генератор от перегрузки и выхода его из строя. Этими же контактами на время пуска разры­вается цепь питания вентиля ВП6, обеспечивая пуск дизеля на 20 топливных насосах.

Замыкающий контакт КМН (325, 326) позволяет включение контакторов Д1—ДЗ только при работающем маслопрокачивающем насосе в момент пуска дизеля. Размыкающий контакт контактора КВ (326, 287) исключает ошибочное включение контакторов Д1—ДЗ при работе тепловоза в тяговом режиме. Размыкающий контакт реле РУ8 (442, 1865) предотвращает пуск дизеля на по­зициях контроллера выше первой.

Реле времени РВ2 контролирует продолжительность раскрутки вала ди­зеля при пуске, которая может затянуться по различным причинам. Оно отре­гулировано на выдержку времени (30±1,2) с, после чего своим контактом (334, 327) разрывает цепь питания катушки реле РУ6, прекращая пуск дизе­ля.

Размыкающий контакт контактора Д2 (108, 177) разрывает цепь питания реле РУ2, исключая возможность включения контакторов КВ и ВВ и тем са­мым предохраняя аккумуляторную батарею от высшего напряже­ния тягового генератора при случайном включении пусковых контакторов.

Контакт РУ9 (между контактами РУ8 и РУ19) разрывает цепь питания реле РУ2 снимая возбужде­ние генератора и возбудителя в случае аварийной или случайной остановки ди­зеля при работе под нагрузкой.

116

Работа электрической схемы на холостом ходу при изменении частоты вращения вала дизеля.

Частота вращения вала дизеля изменяется увеличени­ем или уменьшением затяжки всережимной пружины объединенного регулятора дизеля комбинированным переключением электромагнитов МР1—МР4. Пе­реключение производится изменением позиций контроллера машиниста с 1-й по 15-ю при положении рукоятки реверсора Вперед или Назад.

Электромаг­ниты питаются через контакты контроллера 10, 9, 8 и 2 (280, 276, 271, 284) и далее на катушки МР1—МР4 в соответствии с таблицей их замыканий по по­зициям.

РАБОТА ЭЛЕКТРИЧЕСКОЙ СХЕМЫ ТЕПЛОВОЗА ПРИ ХОЛОСТОЙ РАБОТЕ ДИЗЕЛЯ.

Непосредственно контактами контроллера включаются также реле управ­ления, выполняющие различные функции в цепях электрической схемы теп­ловоза:

1) реле РУ4 с 1-й по 11-ю позицию контактом 11 КМ (300, 302);

2) реле РУ8 со 2-й по 15-ю позицию контактом 5 КМ (267, 269);

3) реле РУ10 с 4-й по 15-ю позицию контактом 7 КМ (290, 298);

4) реле РУ15 с 8-й по 15-ю позицию контактом 8 КМ (271, 1065).

Частоту вращения вала дизеля настраивают электромагнитами МР1, МР2, МРЗ, МР4 системы электрогидравлического управления объединенного регулятора. Перед настройкой частоты вращения отрегулируйте ход якорей электромагнитов.

Ход якорей электромагнитов МР1, МР2, МРЗ должен быть ориентировочно 2,5 мм — регулировку производите пробками электромагнитов, отвертыванием их от положения упора примерно на 2,5 оборота.

Ход якоря электромагнита МР4 должен быть 0,35 мм — регулируйте отвертыванием его пробки на 10 делений от положения упора. После регулировки хода якорей пробки законтри­те. На работающем дизеле рукоятку контроллера установите в 14-ю позицию, при которой включены все четыре электромагнита. Поворо­том гайки установите частоту вращения вала дизеля 820 об/мин.

При повороте гайки против часовой стрелки частота вращения вала двигателя увеличивается и наоборот. Поворот гайки на одну грань соответствует изменению частоты вращения вала ~ на 8 об/мин.

РАБОТА ЭЛЕКТРИЧЕСКОЙ СХЕМЫ ТЕПЛОВОЗА В ТЯГОВОМ РЕЖИМЕ.

Тяговый режим. При переходе в тяговый режим рукоятку реверсивного механизма контроллера машиниста устанавливают по направлению движения «Вперед» или «Назад», включают тумблер УТ «Управление тепловозом» и переводят штурвал контроллера с нулевой на последующие позиции. В зависимости от положения реверсивной рукоятки получает питание одна из катушек вентилей электропневматического привода реверсора (ПР) В или Н, открывается доступ воздуха в цилиндр и реверсор переводится в одно из рабочих положений.

Главные контакты реверсора переключают полярность обмоток возбуждения тяговых электродвигателей с целью изменения направления движения тепловоза. Реле времени РВЗ по цепи: плюс батареи, зажим 11/2, автомат «Управление», контакты КМ, провод 219, тумблер УТ, контакты ЭПК, реле РУ12 реверсивного механизма КМ, провод 101 (или 105) провод 103 (или 107), вспомогательные контакты реверсора, провода 108, 109, 1051, контакт реле РУ19, провода 311, 313, катушка РВЗ, минус.

Одновременно включается реле РУ2 по цепи: вспомогательные контакты реверсора, контактора Д2 (108, 177), дверные блокировки БД1—БД4, размыкающие контакты реле управления РУ8, замыкающие контакты РУ9, РУ4, контакт реле давления воздуха РДВ, термореле ТРВ, ТРМ, размыкающий контакт реле РУ19, которым производится снятие возбуждения тягового генератора при переводе дизелей ведомых секций на холостой ход, катушка реле РУ2, минус.

Замыкающий контакт реле РУ2 ( 1072, 1073) подготавливает цепь на катушки контакторов КВ и ВВ. Замыкающие (с выдержкой времени на размыкание) контакты реле РВЗ (181, 183, 1064) и включенные тумблеры ОМ1—ОМ6 (отключатели моторов) создают цепь питания электропневматических вентилей поездных контакторов П1—176. Поездные контакторы П1—П6 включаются, подключая своими главными контактами электродвигатели к тяговому генератору при отсутствии на нем напряжения. Вспомогательные контакты поездных контакторов 171—П6 (1074, 143) через размыкающие контакты реле заземления РЗ и реле защиты обрыва цепи возбуждения РОП включают контактор КВ и ВВ, появляется возбуждение генератора и ток в силовой цепи, тепловоз приходит в движение. Включение аппаратов, управляющих режимом тяги (РВЗ, РУ2, ВВ,КВ,П1— 176) ведомых секций, осуществляется через междутепловозные соединения по проводам 12 или 11 (в цепи катушек В и Я).

Работа схемы возбуждения на промежуточных позициях контроллера.

П

117

ри переводе штурвала контроллера с 15-й на промежуточные позиции внешние характеристики тягового генератора снижаются (см. рис. 156). Это происхо­дит по следующим причинам:

- при уменьшении частоты вращения вала дизеля в соответствии с работой объединенного регулятора уменьшается напряжение на выходе тахометрического блока пропорционально частоте вращения вала дизеля, а следовательно, и ток задающей обмотки амплистата;

- уменьшается частота вращения якорей генератора и возбудителя, оконча­тельно устанавливая ток и напряжение, а следовательно, мощность тягового генератора.

Позиции 1—3 являются позициями плавного пуска. Здесь характеристики дополнительно снижаются введением добавочных ступеней резистора СОЗ в цепь питания задающей обмотки амплистата, а также отключением регули­ровочной обмотки амплистата.

ОСЛАБЛЕНИЕ ВОЗБУЖДЕНИЯ ТЯГОВЫХ ЭЛЕКТРОДВИГАТЕЛЕЙ.

По мере разгона и увеличения скорости тепловоза ток нагрузки уменьшается, а напряжение, уве­личивается по гиперболической части внешней характеристики генератора так, что поддерживается постоянной мощность дизеля. При определенной ско­рости наступает ограничение по напряжению. Дальнейшее увеличение скорости вызывает уменьшение тока при почти постоянном напряжении и приводит к резкому уменьшению мощности генератора. Регулятор дизеля уменьшает по­дачу топлива, мощность дизеля будет недоиспользоваться, и дальнейшего воз­растания скорости не будет или будет очень незначительным.

Для возврата дизель-генератора в зону полной нагрузки и возможности расширения диапазона скоростей применяется регулирование тяговых электро­двигателей путем изменения их магнитного потока возбуждения (ослабления возбуждения).

Магнитный поток прямо пропорционален намагничивающей силе: Ф= (Iв,W_в), т.е.току, проходящему по обмотке, и количеству витков в ней. Поэтому если параллельно обмотке возбуждения подключить резистор с опре­деленным сопротивлением (зашунтировать), то через нее будет протекать толь­ко часть тока якоря и магнитный поток уменьшится.

Как известно, ток в цепи вращающегося якоря электродвигателя с последо­вательным возбуждением зависит от разности приложенного напряжения и противоэлектродвижущей силы (противо- э. д. с): I_д = (U-Eд)/Rд. В свою очередь противо- э. д. с. прямо пропорциональна частоте вращения якоря и маг­нитному потоку возбуждения: Е_п = СФп.

Так как скорость локомотива мгновенно измениться не может, то противо- э. д. с. в данном случае уменьшится прямо пропорционально уменьшению маг­нитного потока возбуждения. Поэтому напряжение генератора в первый момент после подключения резисторов будет значительно превосходить противо- э. д. с. тяговых электродвигателей, а ток в них и вращающий момент будут возрастать.

Система автоматического регулирования, поддерживающая мощность гене­ратора постоянной, компенсирует возрастание тока, уменьшая напряжение. При уменьшении разности между напряжением генератора и противо- э. д. с. электродвигателей до определенной величины возрастание тока прекратится.

Сопротивление шунтирующего резистора рассчитывается так, что новому ре­жиму будут соответствовать точки в нижней гиперболической части внешней характеристики генератора. Следовательно, сразу же после перехода на ослаб­ленное возбуждение неизменному режиму движения и скорости тепловоза со­ответствует новый тяговый режим генератора и электродвигателей. Это позво­ляет вновь использовать гиперболическую часть внешней характеристики ге­нератора при увеличении скорости.

Переход на ослабленное возбуждение и обратно должен происходить не­посредственно перед началом ограничения мощности на внешней характерис­тике генератора, чтобы было соблюдено условие постоянства мощности до и после перехода. В противном случае будут наблюдаться рывок тепловоза и Нежелательные переходные процессы в электрической цепи генератор—элект­родвигатель. Это может привести к повреждению электрических машин и ап­паратов.

На тепловозе используется автоматическое двухступенчатое ослабление возбуждения тяговых электродвигателей с помощью реле перехода РП1 и РП2 (см. рис. 155) типа РД-3010. Они управляют контакторами ВШ1 и ВШ2, вклю­чающими резисторы шунтировки СШ1—СШ6 I и II ступеней ослабления воз­буждения.

Катушки напряжения реле включены через регулировочные резисторы СРПН1 и СРПИ2 на напряжение тягового генератора («плюс» — провод 508, «минус» — провод 499). Таким образом, ток в катушках напряжения реле про­порционален напряжению генератора и может быть отрегулирован этими резис­торами. Токовые катушки подключены через резистор СРПТ параллельно участку силовой цепи тягового генератора (502, 499). Ток в них пропорциона­лен току тягового генератора и вместе с возвратной пружиной удерживает якорь реле в отключенном состоянии.

При увеличении скорости тепловоза и уменьшении тока генератора удер­живающее усилие якоря токовой катушки уменьшается. Одновременно увели­чение напряжения усиливает действие тока катушек напряжения, что и вызы­вает срабатывание реле. Это происходит в определенных точках тяговой харак­теристики (перед началом ее ограничения) и при определенных скоростях теп­ловоза, приблизительно равных для первой ступени 39—44 км/ч, для второй ступени — от 55 до 65 км/ч.

После включения РП1 его замыкающий контакт (157, 264) подает питание на электропневматический вентиль группового контактора ослабления воз­буждения ВШ1.

Контактор главными контактами подключает параллельно об­моткам возбуждения тяговых электродвигателей резисторы ослабления воз­буждения (шунтировки) СШ1—СШ6, при этом по обмоткам возбуждения пой­дет 57—63 % общего тока цепи.

Вспомогательный контакт ВШ1 (518, 519) вводит в цепь катушки напряже­ния дополнительный резистор, подготавливая ее к заданному режиму отключе­ния. Замыкающий контакт ВШ1 (501, 509) подготавливает цепь питания ка­тушки реле РП2, что гарантирует необходимую последовательность включения реле.

118

Включение второй ступени ослабления возбуждения от реле РП2 и подклю­чение параллельно обмоткам возбуждения тяговых электродвигателей резис­торов СШ1—СШ6 второй ступени происходит аналогично. Ток, проходящий по обмоткам возбуждения, составляет 35—39 % общего тока цепи.

Уменьшение скорости движения тепловоза вызывает увеличение тока тя­гового генератора и снижение его напряжения, что приводит к отключению реле перехода РП2 (переход на первую ступень ослабления возбуждения). При дальнейшем уменьшении скорости отключается реле РП1 (переход на полное возбуждение).

Тумблер «Управление переходом» в цепи питания катушек групповых кон­такторов ВШ1 и ВШ2 служит аварийным отключателем в случае появления не­исправности в цепях управления ослаблением возбуждения. Для уменьшения подгара контактов контакторов ВШ1 и ВШ2 при переходных процессах в цепи тяговых электродвигателей вследствие срабатывания защиты в цепи реле РУ2 или резкого перевода контроллера с 15-й на нулевую позицию в схеме предус­мотрено отключение контакторов КВ и ВВ после отключения контакторов ВШ1 и ВШ2.

В случае залипания вспомогательных контактов ВШ1, ВШ2 (1067, 1068) для разрыва цепи питания КЗ и ВВ введены контакты тумблера УТ (1058, 1055).

РАБОТА ЭЛЕКТРИЧЕСКОЙ СХЕМЫ ТЕПЛОВОЗА ПРИ МАНЕВРОВОЙ РАБОТЕ.

Для выполнения маневровых работ без набора позиций контроллера машиниста в электрической схеме предусмотрена кнопка маневрового режима КМР, которая установлена под окном в кабине машиниста справа по ходу тепловоза. При включении тумблера «Управление тепловозом» и нажатии кнопки КМР на нулевой позиции

контроллера шунтируются контакты 1 и 3 контроллера (провода 1252, 1034) и подается питание к реле управления РУ4 (провода 1257, 1258, 1289, 300, 302), которое замыкающим контактом (провода ПО, 160) включает реле РУ2, после чего собирается схема тягового режима, описанная выше.

Отключение ведомых секций из режима тяги. Схемой предусмотрена возможность работы дизелей ведомых секций на холостом ходу, если для ведения поезда нет необходимости работы под нагрузкой всех трех дизелей тепловоза. Для этого контроллер машиниста надо перевести на нулевую позицию, после чего на пульте ведущей секции включить тумблер ХД2 или ХДЗ или оба вместе. При включении на ведущей секции тумблера ХД2 получают питание реле РУ13 и РУ19 средней секции по следующей цепи: контакты реверсивного механизма контроллера ведущей секции, провода 1231, 1461, тумблер ХД2, провода (1462, 1463, 83), междутепловозное соединение, провод 64 (или 86), катушки РУ13 и РУ19, общий минус.

Реле РУ13 и РУ19 своими контактами переключают электромагниты MPI—МР4 в положение, аналогичное положению 8-й позиции контроллера, а также разрывает цепь питания катушки реле РУ2, контакты которого в свою очередь разрывают цепь питания контакторов возбуждения возбудителя ВВ и тягового генератора КВ. Замыкающий контакт реле РУ19 в цепи катушки ВП9 обеспечивает работу дизеля на десяти топливных насосах. Размыкающий контакт реле РУ19 (провода 1051, 311) отключает цепь питания реле РВЗ.

Переход на аварийный режим при неисправности тягового электродвигателя. При неисправности одного из тяговых двигателей отключить их от схемы можно тумблерами ОМ1—ОМ6. Для отключения первого тягового электродвигателя необходимо выключить тумблер ОМ1, который разрывает цепь питания катушки поездного контактора (провода 178, 179); шунтирует замыкающий вспомогательный контакт поездного контактора П1 (провода 125,126) в цепи питания катушек контакторов ВВ и КВ; вводит дополнительно часть резистора СОЗ (провода 431, 432) в цепь задающей обмотки амплистата, что снижает мощность генератора до 1420—1680 кВт и соответственно уменьшается нагрузка на остальные электродвигатели.

Поездной контактор П1 главным контактом (провода 531, 538) отключает неисправный первый электродвигатель; одним вспомогательным контактом (провода 127, 1073) исключает подачу питания на катушки контакторов возбуждения тягового генератора. Вторым вспомогательным контактом (провода 1101, 1314) тяговый электродвигатель отключается от схемы защиты от боксования. При выходе из строя других тяговых электродвигателей переключения в схеме аналогичны описанным.

ПЕРЕХОД НА АВАРИЙНЫМ РЕЖИМ ВОЗБУЖДЕНИЯ ПРИ ОТКАЗЕ СИСТЕМЫ РЕГУЛИРОВАНИЯ ВОЗБУЖДЕНИЯ.

Переход на аварийный режим при отказе системы автоматического регулирования возбуждения. При выходе из строя отдельных аппаратов возбуждения предусмотрено аварийное возбуждение возбудителя от вспомогательного генератора. Для этого переключатель аварийной работы возбуждения АР переключают в положение «Аварийное». Разрываются цепи питания первичной обмотки распределительного трансформатора ТР1, амплистата АВ, трансформаторов тока ТПТ и напряжения ТПН. Замыкаются контакты переключателя АР в цепи размагничивающей обмотки, которая становится в этом режиме намагничивающей. На каждой позиции контроллера аварийного режима возбудитель получает постоянное по значению возбуждение. Следовательно, напряжение тягового генератора будет зависеть только от частоты вращения вала дизеля и будет достигать максимального значения на 15-й позиции КМ. При больших токах тягового генератора возможна перегрузка дизеля, поскольку в схеме аварийного возбуждения отсутствует узел ограничения тока, машинист должен при трогании состава с места проявлять особую внимательность, не допуская «забросов» тока тягового генератора. Для плавного трогания тепловоза в цепь возбуждения возбудителя вводятся добавочные ступени резистора СВВ: первая — со 2-й позиции замыкающим контактом реле РУ8 (провода 463, 1334) ; вторая — шунтируется с 4-й позиции контроллера замыкающим контактом реле РУ10 (1334, 464).

В схеме предусмотрено уменьшение напряжения тягового генератора при работе реле боксования. Включившись, реле РУ17 (провода 1334, 463) шунтирует часть резистора СВВ, вводит его в цепь питания размагничивающей обмотки возбуждения возбудителя, снижая ток возбуждения и напряжение тягового генератора на 40—50%.

П

119

ЕРЕХОД ИЗ ОДНОЙ КАБИНЫ УПРАВЛЕНИЯ В ДРУГУЮ.

Переход с одного поста управления на другой. Управление трех-секционным тепловозом осуществляется с пультов управления крайних секций. При переходе с одного поста управления на другой при работающих дизелях необходимо на первом установить штурвал контроллера машиниста в нулевое положение, снять реверсивную рукоятку контроллера, вынуть рукоятку блокировки тормоза БУ. Автомат «Управление» и тумблеры топливных насосов остаются включенными, чтобы не остановить работу дизелей.

На втором посту управления вставить и повернуть вниз до упора рукоятку блокировки тормоза, установить реверсивную рукоятку контроллера машиниста, включить на пульте управления автомат «Управление» и включить тумблеры топливных насосов ТН1, ТН2, ТНЗ. На первом посту выключить автомат «Управление» и тумблеры топливных насосов ТН1— ТНЗ. После этой операции управление тепловозом будет производиться со второго поста управления крайней секции, которая становится ведущей.

РУЧНАЯ ПРОКАЧКА МАСЛА.

Прокачка маслом дизеля. Помимо автоматической прокачки маслом дизеля при его пуске, электрической схемой предусмотрено ручное управление прокачкой перед его пуском. Для этой цели на правой аппаратной камере установлен тумблер ОМН. При включении тумблера ОМН подается питание на катушку контактора КМН по цепи: автомат «Работа дизеля», провод 314, зажим 7/10, провод 288, замыкающий контакт ОМН, провод 377, катушка КМН. Контактор КМН включается и подает питание на электродвигатель маслопрокачивающего насоса. Включение маслопрокачивающего насоса возможно только при неработающем дизеле, размыкающий контакт тумблера ОМН заведен в цепь тягового электромагнита ЭТ. Этим предохраняется электродвигатель масляного насоса от включения его на напряжение 75 В и от совместной работы его с масляным насосом дизеля. После прокачки проверить через смотровые стекла маслосборника, проходит ли масло через подшипники турбокомпрессора.

ПОДАЧА ПЕСКА.

Подача песка. На тепловозе предусмотрена подача песка под колесные пары: первую и четвертую ведущей секции, шестую и третью ведомой секции при движении вперед и, наоборот, при движении назад. Воздух к форсункам песочниц подается из питательной магистрали пневматической системы при включении электропневматических клапанов. Для включения их и подачи песка под колесные пары необходимо нажать педаль песочницы КН.

При движении вперед получают питание катушки КП1, КП2 по цепи: автомат «Управление», блокировка БУ, контроллер машиниста, зажим 14/14 (провода 303, 1287), педаль песочницы КН (провода 306,

307), замкнутый при движении «Вперед» вспомогательный контакт реверсора (провода 1189, 1221), закрытый контакт кнопки КПП (провода 1195, 1190), катушка КП1, цепь на катушку КП2 после контакта ПР, провод 1163. При движении назад получают питание катушки К31, К32 по цепи: педаль песочницы КН (провода 1288, 306, 307, 308), замкнутый при движении «Назад» вспомогательный контакт реверсора, провод 1192, катушка К31, минус на катушку К32 (провода 1192, 1164), минус.

Кроме того, схемой предусмотрена индивидуальная подача песка под первую колесную пару как наиболее склонную к боксованию. Для этого необходимо нажать кнопку КПП на пульте управления. Питание будет подаваться на клапан песочницы КП1 по цепи: автомат «Управление», блокировка БУ, контроллер машиниста, провод 1034, зажим 14/14, провод 1194, кнопка КПП (провода 1195, 1190), катушка КП1, минус. В результате песок будет подаваться только под первую колесную пару.

УПРАВЛЕНИЕ ЭЛЕКТРОДВИГАТЕЛЕМ КАЛОРИФЕРА.

Управление электродвигателем калорифера. Для поддержания температуры воздуха в кабине машиниста, необходимой для нормальной работы локомотивной бригады, в электрической схеме предусмотрено ручное и автоматическое управление электродвигателем отопительно-вентиляционного агрегата. Автоматическое включение и отключение производятся датчиком температуры и контактором КМК при включенном тумблере «Калорифер» в положение «Автоматическое». При срабатывании датчика получает питание контактор КМК, который своим контактом подает питание на электродвигатель калорифера МК по цепи: автомат А14 «Калорифер», замыкающий главный контакт КМК, провод 1590, резистор СМК (предназначен для понижения частоты вращения вала двигателя), провод 1295, двигатель МК. Предел установок температуры датчика от 0 до 30°С. Установка датчика на заданную температуру осуществляется поворотом шкалы до совпадения соответствующей отметки с указателем. Для ручного включения мотор-калорифера необходимо тумблер «Калорифер» установить в положение «Ручное».

ИЗМЕРЕНИЕ ТЕМПЕРАТУРЫ ВОДЫ И МАСЛА ДИЗЕЛЯ.

Измерение температуры воды и масла систем дизелей. Для измерения температуры воды и масла систем дизелей служат логометрические приборы, состоящие из измерителей и приемников.

120

Измерители установлены на пульте управления крайних секций, а приемники — на трубопроводах систем дизеля. Они соединены между собой с помощью штепсельных разъемов и подводящих проводов. При двухсекционном исполнении тепловоза для исключения ложных показаний штепсельные разъемы измерителей третьей секции должны быть отключены.

Приборы получают питание при включении автомата А6 «Жалюзи». Так как они рассчитаны на напряжение питания 27 В, то в цепи питания приборов включены балластные резисторы.

Показания электротермометров воды и масла средней секции в несочлененном состоянии контролируется при включенных тумблерах (температуры воды и масла второй секции). При контроле температуры воды и масла дизелей ведомых секций в трехсекционном исполнении указанные выше тумблеры должны быть выключены, а тумблер ПКР на правой аппаратной камере крайней секции установлен в положение «Работа 3 секций».

ЗАЩИТА ДИЗЕЛЯ ОТ ПЕРЕГРЕВА ВОДЫ И МАСЛА.

Защита от перегрева воды и масла дизеля. Перегрев охлаждающей воды и масла дизеля предупреждают термореле воды и масла ТРВ, ТРМ (см. рис. 138). При достижении предельных температур воды и масла на выходе из дизеля контакты ТРВ и ТРМ (121, 122, 123) разрывают цепь питания катушки реле РУ2. Это приводит к отключению контакторов КВ и ВВ, снятию возбуждения тягового генератора и включению сигнальной лампы «Сброс нагрузки».

БЛОКИРОВКИ ДВЕРЕЙ ВЫСОКОВОЛЬТНЫХ КАМЕР (ЗАЩИТА ОБСЛУЖИВАЮЩЕГО ПЕРСОНАЛА ПРИ ВХОДЕ В ВВК).

Защита обслуживающего персонала от высокого напряжения. При случайном открытии дверей аппаратных (высоковольтных) камер без снятия напряжения тягового генератора размыкаются контакты дверных блокировок БД1—БД4, выключая реле РУ2. Напряжение тягового генератора снимается и включается сигнальная лампа «Сброс нагрузки».

ЗАЩИТА И СИГНАЛИЗАЦИЯ ПРИ ПРОБОЕ ИЗОЛЯЦИИ РЗ.

Для защиты и сигнализации при пробое изоляции силовой цепи на корпус предусмотрено устройство, в которое входит реле заземления РЗ, СРЗ и разъединитель ВРЗ. Катушка РЗ включена между минусом силовой цепи: провод 499, выключатель ВРЗ, провода 500, 516, резистор СРЗ, провод 517, корпус тепловоза. Реле включается при токе 10 А при нарушении изоляции силовой цепи, круговом огне на коллекторах тяговых электрических машин. После включения реле блокируется механической защелкой во включенном состоянии.

ЗАЩИТА ПРИ ОБРЫВЕ ПОЛЯ РОП.

Защита при обрыве цепи возбуждения двигателей. На тепловозах 2ТЭ10В, ТЭ10М в тяговых двигателях (ТЭД) постоянного тока возможны обрывы цепи обмотки возбуждения. Чаще всего это случается в следующих местах: междукатушечпые соединения обмоток возбуждения и добавочных полюсов двигателей (полный или частичный их излом); место подключения кабелей цепи возбуждения двигателей к главным контактам реверсивного переключателя (излом кабелей или их наконечников); главные контакты реверсора и поездных контакторов; соединение обмотки якоря с коллекторными пластинами ТЭД.

При работе ТЭД на ослабленном возбуждении и возникновении обрыва ток якоря быстро увеличивается, потому что ток возбуждения и а. д. с. противоположного направления стремятся к нулю. При этом работа генератора с верхней части внешней характеристики тепловоза перемещается в нижнюю ее часть. Реле РП1, РП2, выключаются и размыкают главные контакты ВШ1, ВШ2, не имеющие устройств дугогашения. В этот момент через них могут протекать большие токи, приводящие к возникновению мощной дуги и привариванию контактов ВШ, а также нагреву и перегоранию резисторов шунтировки СШ и возгоранию изоляции проводов высоковольтной камеры. Аналогичные повреждения наблюдаются при круговом огне на коллекторе двигателей.

Для предотвращения возникновения пожара в высоковольтных камеpax на тепловозах ТЭ10М с 1983 г. вводится защита, позволяющая обнаружить обрыв цепи возбуждения двигателей. Используется существующая противобоксовочная схема, в которую входит блок диодов сравнения БДС типа БВ-1203. В нем сравнивается падение напряжения на обмотках главных и добавочных полюсов ТЭД. На выход блока подключены катушки реле боксования РБ1, РБ2, РБЗ.

Параллельно этим катушкам подсоединяют реле РОП (реле обрыва цепи возбуждения) типа Р45Г5-11УЗ, Его параметры должны быть такими, чтобы при нормальной работе или боксовании тепловоза реле не срабатывало, а включалось только при обрыве цепи возбуждения (напряжение катушки 24 В, ток срабатывания 0,71 А, сопротивление катушки 18,3 Ом).

121

Если, например, такой обрыв произошел у первого двигателя, то исчезает э. д. с. якоря противоположного направления, отрицательный потенциал щетки резко возрастает и через блок БДС прикладывается к катушке реле РОП. Последнее срабатывает и становится на защелку. Размыкающий контакт разрывает цепь питания контакторов KB, ВВ, тем самым снимая возбуждение с генератора. Стрелка указателя повреждения должна установиться на делении РЗ, РОП. Чтобы продолжать движение, нужно в правой высоковольтной камере снять реле РОП с защелки и, последовательно отключая тумблеры ОМ1—ОМ6, определить двигатель с поврежденной цепью возбуждения, отключить его и перейти на аварийный режим работы с пятью двигателями.

КОМПЛЕКСНОЕ ПРОТИВОБОКСОВОЧНОЕ УСТРОЙСТВО.

Комплексное противобоксовочное устройство. Для ограничения боксования колесных пар и сохранения устойчивой тяги тепловоза при трогании и движении в электрической схеме предусмотрено комплексное противобоксовочное устройство, которое состоит из устройства обнаружения боксования колесных пар, устройства прекращения боксования колесных пар.

Устройство обнаружения боксования колесных пар. В электрической схеме тепловоза предусмотрена система обнаружения боксования до пяти боксующих колесных пар, состоящая из блока реле боксования РБ1-3, блока сравнения БДС, трех резисторов СРБ1-3. Блок сравнения (БДС) подключен к тяговым двигателям в точках между якорем и добавочным полюсом через замыкающие контакты П1-П6. На выход блока БДС подключены реле блока боксования РБ1-РБ2 через резисторы СРБ1—СРБ2. Реле блока боксования РБЗ подключается только на ослабленном возбуждении через замыкающий контакт реле РУ16 и резистор СРБЗ.

При боксовании одной или нескольких колесных пар в их тяговых двигателях электрические потенциалы точек подключения блока БДС ниже небоксующих. При достижении разности потенциалов около 9 В включается реле РБ1, при 12,5 В включается реле РБ2. На ослабленном возбуждении при 2,7 В включается реле РБЗ. Электрические сигналы с реле боксования передаются в систему снижения мощности тягового генератора.

Проследим подключение и прохождение тока включения реле боксования РБЗ при боксующей первой колесной паре. Условно принимаем, что наибольший потенциал в это время имеет шестой тяговый двигатель, тогда цепь включения: РБЗ, шестой тяговый двигатель, провод 1127, замыкающий контакт П6, провод 1319, блок БДС, провод 1320, резистор СРБЗ, провод 1120, замыкающий контакт РУ16, провод 1121, катушка РБЗ, провод 1954, провод 1322, провод 1323, блок БДС, провод 1314, замыкающий контакт П1, провод 1101, первый тяговый двигатель. Аналогично подключены реле РБ1—РБ2.

Устройство прекращения боксования колесных пар. Устройство состоит из:

1) системы формирования наклонных характеристик тягового генератора;

2) системы формирования жестких динамических характеристик тягового генератора;

3) системы снижения мощности тягового генератора;

4) системы уравнительных соединений тяговых двигателей;

5) системы ограничения частоты вращения тяговых двигателей при одновременном боксовании шести колесных пар.

СИСТЕМА ФОРМИРОВАНИЯ НАКЛОННЫХ ХАРАКТЕРИСТИК ТЯГОВОГО ГЕНЕРАТОРА.

Система формирования наклонных характеристик тягового генератора. Для ограничения боксования колесных пар и повышения тяги притрогании тепловоза электрическая схема позволяет получать наклонные характеристики тягового генератора с 1-й по 7-ю позицию контроллера машиниста включительно.

Для этого введено реле РУ15, которое не включается до 8-й позиции контроллера машиниста. Его размыкающий контакт между проводами 1098, 1047 шунтирует вентиль В7 блока выпрямителей БВ селективного узла. При этом обмотка управления (ОУ) амплистата шунтируется резистором СБТН по цепи: зажим 5/8, провод 1047, размыкающий контакт РУ15, провод 1098, зажим 5/7, провод 1035, резистор СБТН, провод 1100. Это приводит к уменьшению тока в обмотке ОУ. Вследствие этого исключается вертикальная отсечка по току на внешней характеристике тягового генератора. Характеристика получается пологой с низким напряжением в зоне больших токов (4000—5000 А). Создается значительный момент на валу тяговых двигателей при небольшой частоте вращения, что резко снижает возможность развития боксования, облегчает трогание и разгон тепловоза без подачи песка.

СИСТЕМА ФОРМИРОВАНИЯ ЖЕСТКИХ ХАРАКТЕРИСТИК ТЯГОВОГО ГЕНЕРАТОРА.

Система формирования жестких динамических характеристик тягового генератора. Для ограничения боксования колесных пар в первоначальный период (период, предшествующий включению реле боксования) схемой предусмотрена система формирования жестких динамических характеристик тягового генератора, которая состоит из четырех трансформаторов тока ТПТ1—ТПТ4; блока выпрямителей БВ. Первичными обмотками ТПТ являются провода тяговых двигателей: ТПТ1 — первого; ТПТ2 — второго и третьего; ТПТЗ — четвертого и пятого; ТПТ4 — шестого.

122

Вторичные обмотки 7777" подключены на последовательно соединенные выпрямительные мосты блока БВ. Через выпрямительные мосты блока проходит наибольший сигнал обратной связи по току так называемого «ведущего» трансформатора тока. Таким образом, в формировании внешней характеристики тягового генератора участвует один из четырех трансформаторов тока, имеющий наибольший выход, который зависит от характеристики ТПТ и силы тока тягового электродвигателя. Это позволяет сохранить неизменное напряжение тягового генератора при начальном боксовании до пяти колесных пар. Сохранение неизменного напряжения при снижении тока тягового генератора за счет тяговых двигателей, работающих в режиме боксования колесных пар, является процессом формирования жестких динамических характеристик тягового генератора.

Неизменное напряжение тягового генератора способствует снижению частоты вращения якорей тяговых двигателей боксующих колесных пар и нераспространению повышения частоты вращения на небоксующие. На рис. 140 показан графически процесс формирования жестких динамических характеристик тягового генератора при первичном боксовании до пяти колесных пар: 1, 2, 3, 4, 5. Условно принимаем, что «ведущим» трансформатором тока является ТПТ2. Точка А на графике внешней характеристики тягового генератора определяет отсутствие боксования. При боксовании первой колесной пары ток тягового генератора снижается и определяется точкой 2, однако при этом «ведущим» трансформатором остается ТПТ2, и напряжение между точками А—Б остается неизменным. При переходе в боксование второй или третьей колесной пары роль «ведущего» тансформатора берет на себя (условно) ТПТЗ, так как через него проходит ток тяговых двигателей небоксующих колесных пар. При этом ток тягового генератора еще снижается и определяется точкой 3, а напряжение на отрезке Б—В остается практически неизменным. Далее при переходе в боксование четвертой и пятой колесных пар происходит смена «ведущего» трансформатора и им становится ТПТ4. Ток тягового генератора снижается и определяется точкой 4, а напряжение между точками В—Г остается неизменным.

Незначительное увеличение напряжения в точках Б, В, Г характеризуется сменой «ведущих» трансформаторов тока, что объясняется их выходными характеристиками. Точками А—Г обозначен графически процесс формирования жестких динамических характеристик тягового генератора.

Проследим прохождение выходного тока «ведущего» трансформатора ТПТ2 (см. рис. 137): зажим 8 (TP), провод 1078, зажим 2 (ТПТ2), зажим 1 (ТПТ2), провод 1084, зажим 4(БВ), мост (ВЗ), зажим 12 (БВ), провод 1095, резистор СБТГ, провод 1096, зажим 11(БВ) мост (В6), мост (В1), зажим З (БВ), провод 1079, зажим 7 (TP). Параллельно резистору СБТТ подключена обмотка амплистата ОУ по цепи: зажим 12 (БВ), вентиль В5, зажим 13 (БВ), провод 1097, зажим 5/8, провод 1099, шунт 115, провод 480, резистор СОУ, провод 478, обмотка (ОУ), провод 1100, резистор СБТН, провод 1137, резистор СБТТ.

Значение тока обмотки ОУ прямо пропорционально значению тока, проходящего через резистор СБТТ.

СИТЕМА СНИЖЕНИЯ МОЩНОСТИ ПРИ БОКСОВАНИИ КОЛЕСНЫХ ПАР.

Система снижения мощности тягового генератора при боксовании колесных пар. Для восстановления нормального режима работы тяговых двигателей боксующих колесных пар в схеме предусмотрена система снижения мощности тягового генератора. Система состоит из промежуточных реле управления РУ5, РУ17, электромагнитных реле времени РВ4, РВ5, электромагнита МР5.

Система снижения мощности тягового генератора при боксовании колесных пар работает на полном возбуждении при отключенном автомате уравнительных соединений АУР и на ослабленном возбуждении как при включенном, так и при отключенном АУР.

Рассмотрим принцип работы данной схемы при полном возбуждении и отключенном автомате АУР (см. рис. 137). При включении реле РБ1 через его замыкающий контакт между проводами 1037, 1048 подается питание на катушку реле РУ17, которое своим размыкающим контактом между проводами 1042, 419 вводит дополнительный резистор ССН в обмотку задания (03) амплистата. При этом индуктивный датчик ИД регулятора частоты вращения дизеля выводится в нулевое положение с помощью электромагнита МР5, который получает питание через замыкающий контакт реле РУ17 между проводами 1331, 442. Мощность тягового генератора снижается на 60 %. Кроме этого, реле РУ17 своим замыкающим контактом между проводами 1051, 1039 включает реле времени РВ4, которое своими размыкающими контактами между проводами 262, 299 и 1330, 737 исключает возможность включения контактов ослабления возбуждения ВШ1, ВШ2 в момент боксовании. Этим самым уменьшаются переходные процессы в системе генератор-дизель в период боксовании. Если после этого процесс боксования не прекращается, а нарастает, тогда включается реле РБ2 и своим замыкающим контактом между проводами 1040, 1044 включает реле РУ5 и реле РВ5 по цепи: зажим 4/5, провод 1556, зажим 25/10, провод 1582, контакт размыкающий АУР, провод 1563, зажим 25/8, провод 1557, зажим 3/11, провод 1325, катушка РВ5. Реле РВ5 своим замыкающим контактом между проводами 1171, 1174 шунтирует часть резистора обмотки управления амплистата СОУ. При этом мощность тягового генератора снижается еще на 20 %. Кроме этого, реле РУ5 своим замыкающим контактом между проводами 1051, 1049 по цепи: зажим 4/3, провод 172, зажим 13/10, провод 171 подает питание на зуммер СБ, а контактом между проводами 1051—1025 по цепи: зажим 2/10, провод 208 подает питание на сигнальную лампу «Сброс нагрузки». После прекращения боксования процесс восстановления напряжения тягового генератора происходит ступенчато: сначала за счет шунтировки резистора ССН в цепи задающей обмотки (03) амплистата, затем за счет выхода в рабочее положение индуктивного датчика и через 1,5 с за счет ввода резистора СОУ в цепь обмотки управления амплистата. Этим исключаются резкие переходные процессы в системе генератор — двигатель. При включении автомата АУР описанная система выполняет функции только сигнализирующей, т. е. при срабатывании РБ2 подается питание на зуммер и сигнальную лампу «Сброс нагрузки». Функцию плавного снижения напряжения (мощности) тягового генератора выполняет система уравнительных соединений. Эти происходит потому, что замыкающий контакт автомата АУР между проводами 1565 и 1564 шунтирует резистор ССН, а размыкающий контакт между проводами 1562 и 1563 размыкает цепь питания катушки реле РВ5.

123

На I — II ступенях ослабления при боксовании колесных пар включается более чувствительное реле РБЗ, которое своим замыкающим контактом между проводами 1959, 1960 включает реле РУ5. Реле РУ5 своим замыкающим контактом включает реле РУ17. Далее процесс проходит аналогично описанному выше, так как замыкающим контактом РУ16 между проводами 1555, 1554 включается реле РВ5, а размыкающим контактом РУ16 между проводами 1552, 1551 вводится резистор ССН в обмотку 03 амплистата.

Система уравнительных соединений тяговых двигателей. Система уравнительных соединений тяговых электродвигателей при наличии системы формирования жестких динамических характеристик тягового генератора способствует эффективному восстановлению нормального режима работы тяговых электродвигателей боксующих колесных пар. Система уравнительных соединений состоит из витков обратной связи, наматываемых по три группы на каждом трансформаторе тока; трех выпрямительных мостов ПВ1, ПВ2, ПВЗ; трехполюсного автоматического выключателя АУР. Тяговые электродвигатели в точках между добавочными полюсами и последовательной обмоткой соединяются между собой попарно: 1-й с 4-м; 2-й с 5-м; 3-й с 6-м через выпрямительные мосты ПВ1, ПВ2, ПВЗ, автомат АУР, дополнительные витки ТПТ.

Проследим подключение уравнительного соединения между первым и четвертым тяговыми электродвигателями (см. рис 137): зажим реверсора ПР с проводами 544, провод 1535, выпрямитель ПВ1, провод 1536, контакт АУР, провод 1537, зажим 31, дополнительные витки 77777—ТПТ4, зажим 35, провод 1538, ПВ1, провод 1539, зажим (ПР) с проводом 547. При боксовании четвертой колесной пары ток, потребляемый этим двигателем, будет меньше, чем ток, потребляемый первым электродвигателем. Поэтому потенциал точки подключения уравнителя первого электродвигателя будет выше. Это приведет к протеканию уравнительного тока между первым и четвертым тяговыми электродвигателями. Уравнительный ток от первого тягового электродвигателя будет подпитывать последовательную обмотку 4-го тягового электродвигателя по цепи: провод 1539, размыкающий контакт ПР, провод 638, последовательная обмотка, провод 586, размыкающий контакт ПР, провод 607, минусовая шииа тягового генератора.

При этом возрастает магнитный поток последовательной обмотки Четвертого тягового электродвигателя, что снижает частоту вращения якоря тягового двигателя и повышает его электромагнитный момент. Кроме этого, уравнительный ток, проходя через витки обратной связи ТПТ, производит его подмагничивание, что вызывает увеличение выхода «ведущего» трансформатора. Это приводит к плавному снижению напряжения тягового генератора. Все это способствует эффективному восстановлению нормального режима работы тяговых электродвигателей боксующих колесных пар с сохранением тяги тепловоза.

Система ограничения частоты вращения тяговых электродвигателей при боксовании шести колесных пар. Для ограничения разносного боксования одновременно боксующих шести тяговых электродвигателей введено дополнительное реле РПЗ, регулировочные резисторы: СРПНЗ, СРПТЗ. Катушка реле РПЗ включена в схему аналогично реле перехода РП1, РП2.

При боксовании шести колесных пар происходит резкое снижение тока и увеличение напряжения тягового генератора. При токе тягового генератора 2550—2600 А на 15-й позиции контроллера машиниста, что соответствует скорости тепловоза 105 км/ч, включается реле РПЗ. При этом его замыкающий контакт между проводами 1952, 1953 по цепи: зажим 4/14, провод 1943 включает реле РУ19, которое своим размыкающим контактом отключает реле РУ2. При этом происходит сброс нагрузки.

ЗАЩИТА ДИЗЕЛЯ ПРИ НЕДОСТАТОЧНОМ ДАВЛЕНИИ МАСЛА.

Недостаточное давление масла дизеля. Если в момент пуска или при работе не обеспечивается давление масла в конце верхнего коллектора дизеля 0,05—0,06 МПа, то контакт реле РДМ1 (провода 239, 227) не замыкается или, если он был замкнут, размыкает цепь питания реле РУ9 и тягового электромагнита ЭТ, в результате дизель останавливается. При переходе на высшие позиции контроллера и достижении давления масла в верхнем коллекторе дизеля 0,11—0,12 МПа включается реле РДМ2, которое до 12-й позиции контроллера машиниста зашунтировано контактами реле РУ4. Если на позициях контроллера с 12-й по 15-ю не обеспечивается это давление масла, то реле РДМ2 отключает реле РУ2, которое своим контактом размыкает цепь питания катушек контакторов ВВ и КВ. Происходит сброс нагрузки тягового генератора и загорается сигнальная лампа.

ЗАЩИТЕ ДИЗЕЛЯ ПРИ ПОВЫШЕНИИ ДАВЛЕНИЯ В КАРТЕРЕ.

Повышение давления в картере дизеля. При повышении давления в картере до 68 Па замыкается контакт диффманометра КДМ и питание с зажима К1 (см. цепь питания РУ9) по проводу 1245, через замыкающий контакт КДМ (К14, К16) подается на сигнальную лампу «Давление в картере», установленную на пульте управления. При повышении давления в картере до 295—340 Па замыкается контакт дифманометра КДМ (К 14, К15) и питание подается на катушку реле РУ7.

Реле РУ7:

а) замыкающим контактом (993, 915) становится на самопитание непосредственно от автомата «Работа дизеля»;

б) размыкающими контактами (442, 338) прекращает питание катушки КТН, а следовательно, и электродвигателя топливного насоса ТН, катушки реле РУ9, тягового электромагнита ЭТ объединенного регулятора дизеля, что приводит к снятию возбуждения генератора, прекращению подачи топлива и остановке дизеля.

При возникновении аварийной ситуации на стоянке или в поездном режиме применяется «Аварийная кнопка» АК. При нажатии кнопки ее контакт (1261, 1262) шунтирует замыкающий контакт реле РУ7 и включает его, что приводит к снятию нагрузки и остановке дизеля.

124

ЗАЩИТА ПРИ НЕДОСТАТОЧНОМ ДАВЛЕНИИ ВОЗДУХА В ТОРМОЗНОЙ МАГИСТРАЛИ.

Недостаточное давление воздуха в тормозной магистрали. В цепь питания промежуточного реле РУ2 включено реле давление воздуха РДВ провода (160, 128), которое контролирует давление воздуха в тормозной магистрали. При давлении менее 0,35 МПа контакт реле давления размыкает цепь реле РУ2. Его замыкающий контакт отключает контакторы ВВ и KB, снимая возбуждение генератора в тяговом режиме.

Реле давления воздуха замыкает свой контакт в цепи РУ2 при давлении воздуха свыше 0,5 МПА, чем предотвращается трогание тепловоза при недостаточном давлении воздуха в тормозной магистрали после полной ее разрядки. На средней секции кран машиниста № 395 не установлен, поэтому для возможности самостоятельного перемещения секции по деповским путям реле давления воздуха защунтировано контактом реверсивного механизма контроллера машиниста.

КОНТРОЛЬ ЦЕЛОСТНОСТИ ТОРМОЗНОЙ МАГИСТРАЛИ.

На тепловозе предусмотрен также контроль целостности тормозной магистрали. При открытии стоп-крана или обрыве воздушной магистрали поезда (независимо от его длины) происходит включение датчика ДДР (провода 1157, 1167), который контролирует давление воздуха в канале дополнительной разрядки воздухораспределителя. При снижении давления воздуха в тормозной магистрали на 0,02 МПа происходит служебная дополнительная разрядка. В рабочей камере ДДР создается давление 0,11 МПа, замыкаются его контакты (провода 1157, 1167) и через размыкающий контакт датчика ДТЦ (провода 1167, 1162) подается питание на катушку реле РУ12. Реле своим замыкающим контактом ставит себя на самопитание: провода 1183, 1156, зажим 5/6, провод 1159, диод Д12 (провода 1349, 1160, 1167), контакт датчика ДТЦ, провода 1162, 1175, катушка реле РУ12. Этот же контакт подает по проводам 1156, 1158 питание на сигнальную лампу ЛРТ «Обрыв тормозной магистрали».

Одновременно размыкающий контакт реле РУ12 размыкает цепь питания реле РУ2, которое снимает возбуждение тягового генератора. После приведения в действие тормоза машинистом включается датчик ДТЦ, рабочая камера которого соединена с тормозной камерой воздухораспределителя. При уменьшении давления в тормозной магистрали на 0,05—0,06 МПа в рабочей камере ДТЦ создается давление около 0,07 МПа, которое перемещает диафрагму и шток этого датчика, переключая контакты, отключает питание реле РУ12, гаснет сигнальная лампа «Обрыв тормозной магистрали», указывая на правильность действия машиниста. Кратковременное горение лампы ЛРТ при служебном торможении, когда она включается контактом ДДР при снижении давления в тормозной магистрали, а затем отключается контактом ДТЦ от давления в тормозной камере воздухораспределителя, свидетельствует об исправности действия схемы.

ЗАЩИТА СИГНАЛЬНЫХ ЛАМП И КОНТАКТОВ РЕЛЕ УПРАВЛЕНИЯ.

Защита сигнальных ламп и контактов реле управления. При снятии напряжения с катушек электропневматических вентилей, контакторов в цепях управления возникают большие перенапряжения за счет самоиндукции, что проводит к выходу из строя сигнальных ламп и подгару контакторов реле управления. Для исключения такого недостатка в схему введены шунтирующие защитные цепочки, состоящие из двух последовательно соединенных диодов КД202Р и резистора. Смонтированы они в блоке резисторов БР, который установлен в правой высоковольтной камере.

ЗАЩИТА ОТ ОБРАТНЫХ ТОКОВ В СИСТЕМЕ ГЕНЕРАТОР – ДВИГАТЕЛЬ.

Защита от обратных токов в системе генератор — двигатель и от подгара контактов контакторов ослабления возбужденияВШ1 и ВШ2. При срабатывании какой-либо защиты в цепи реле РУ2 на любой позиции КМ или резком переводе контроллера машиниста на 0-ю позицию отключаются контакторы КВ и ВВ, а контакты ВШ1 и ВШ2 могут еще не отключиться. Поездные контакторы П1—П6 отключаются с задержкой времени 0,8—1,5 с, поэтому в системе генератор — двигатель и замкнутом контуре, образованном обмоткой возбуждения тяговых электродвигателей, закрытом главным контактом контакторов ВШ1 или ВШ2, резисторами СШ1—СШ6, происходят переходные процессы, вызывающие повышение напряжения и появление обратных токов. Это связано с появлением э. д. с. самоиндукции в обмотках возбуждения тяговых электродвигателей при резком спаде тока тягового генератора. Обмотки двигателей становятся источниками энергии, которая гасится обратными токами на якорной обмотке тягового генератора. При отключении в этот момент контакторов ВШ1 и ВШ2 коммутируемые токи превышают номинальные в 4—5 раз, что приводит к подгарам контактов. Для исключения этого схемой предусматривается искусственная задержка отключения контакторов КВ и ВВ. Это достигается путем подпитки катушек контакторов КВ, ВВ при сбросе контроллера на 0-ю позицию через размыкающие вспомогательные контакты контакторов ВШ1, ВШ2. Отключение контакторов происходит следующим образом: в начале переходного процесса отключаются ВШ1, ВШ2 затем КВ, ВВ. Этим достигается более плавный процесс спадания напряжения тягового генератора, исключается появление обратных токов и подгар контактов контакторов ВШ1, ВШ2.

ПРОВОРОТ ВАЛА ДИЗЕЛЯ.

125

Проворот вала дизеля. Для предотвращения попадания масла в цилиндры из верхних поршней необходимо после остановки дизеля провернуть коленчатый вал при выключенном тумблере «Топливный насос». Проворот осуществляется нажатием кнопки «Пуск дизеля».

При нажатии кнопки пусковые контакторы Д1—ДЗ получают питание от автомата «Управление», через контакт блокировки тормоза БУ, контакт реверсивного механизма контроллера, замкнутый на нулевой позиции, контакт контроллера, провод 1236, кнопку ПД1, размыкающие контакты РУ9, ДТЯ, КВ, контакт валоповоротного механизма 105, катушки контакторов. Получив питание, пусковые контакторы подключают к аккумуляторной батареи генератор, обеспечивающий проворот вала дизеля.

УКАЗАТЕЛЬ ПОВРЕЖДЕНИЙ.

Указатель повреждений состоит из: миллиамперметра УП типа М4200 с встроенным дополнительным резистором типа МЛТ-2 на 510 Ом (РД) (дополнительный резистор предназначен для защиты прибора от коротких замыканий); блока резисторов БР, состоящего из восьми резисторов типа МЛТ-2 на 1000 кОм (Р1—Р8) и восьми резисторов типа МЛТ-2 на 120 КОм (Р9—Р16); двух переключателей типа П2Т-5 (ТУЇ; ТУ2.3). Переключатель ТУ1 подключает прибор в схему ведущей секции, ТУ2, ТУЗ— к ведомым секциям. Установлен указатель повреждений на пульте управления тепловозом, блок резисторов — в правой аппаратной камере.

Шкала прибора (рис. 143) разбита на два яруса. По нижней части шкалы определяется повреждение в цепи пуска дизеля, по верхней — в цепи контакторов КВ, ВВ. При пуске дизеля к УП в определенной последовательности подключаются резисторы Р1—Р8, находящиеся в схеме пуска дизеля.

При работающем дизеле резисторы Р1—Р8 отключаются от УП автоматически и подключаются в определенной последовательности при наборе нагрузки резисторы Р9—Р16, которые находятся в схеме включения контакторов КВ, ВВ.

Принцип работы УП состоит в последовательном ступенчатом уменьшении сопротивления в цепи миллиамперметра (к резистору Р1 подключаются параллельно резисторы Р2—Р8). При полностью подключенных резисторах стрелка прибора отклоняется полностью вправо, при отключенных резисторах стрелка прибора находится слева на первом делении шкалы.

Рассмотрим работу указателя повреждений при отыскании неисправностей в цепи пуска дизеля (см. рис. 137). При подготовке цепей пуска дизеля к работе стрелка УП находится на отметке шкалы КТН. Это значит, что контактор топливного насоса не включен. После включения контактора КТН указатель УП получает питание по цепи: автомат «Работа дизеля» А5, провод 314, зажим 7/10, провод 440, контакт замыкающий КТН, провод 1350 (см. рис. 142), резистор Р1, провод 1365, зажим 20/7, провод 1366, размыкающий контакт РУ9, провод 1368, зажим 20/6, провод 1401, зажим 11/10, провод 1402, тумблер ТУ1, провод 1403, указатель повреждений УП, резистор РД, провод 1404, зажим 13/16, провод 1019 и на минус цепи. После этого стрелка указателя повреждений переместится в положение ПД (обозначение кнопки пуска дизеля на шкале прибора).

При нажатии кнопки ПД1 параллельно резистору Р1 подключается резистор Р2 по цепи: кнопка ПД1, провод 1351, резистор Р2 и далее, как указано для резистора Р1. После этого стрелка прибора переместится.

Схема включения указателя повреждений бр—блок резисторов (УП). ЯД—резистор МЛТ-2-510 Ом, р1—р8—резисторы МЛТ-2 100 кОм (блок БР), р9—р16—резисторы МЛТ-2-120 кОм (блок БР), ТУ1—тумблер, П2Т-5, ту2, туз—тумблер, П2Т-5, уп—вольтметр М4200, 0—1000 В—1,5 (обозначения остальных аппаратов приведены на рис 137) на деление шкалы РУ6. После включения контактов РВ1, КМН, 105 блокировки пусковых контакторов параллельно резисторам Р1, Р2 подключаются резисторы Р7, Р8 и стрелка прибора переместится на деление шкалы «Пуск». Это значит, что схема пуска собрана и начался пуск дизеля. При неисправностях в цепи пуска стрелка прибора устанавливается против деления на шкале, на котором обозначена контактная группа несработавшего электрического аппарата. Аналогично происходит подключение указателя повреждений в цепи контакторов КВ, ВВ.

АВТОМАТИЧЕСКАЯ ПОЖАРНАЯ СИГНАЛИЗАЦИЯ.

Автоматическая пожарная сигнализация. Автоматическая пожарная сигнализация (АПС) служит для звуковой и световой сигнализации при появлении на тепловозе источника повышенного нагрева. Система автоматической пожарной сигнализации включает в себя извещатели типа ИПЛ (ДТ1—ДТ21) (рис. 144), сигнальные лампы «Пожар» (ЛП1-3, ЛП2), тумблер проверки цепей пожарной сигнализации (ТПЦ), реле управления РУН, автоматический выключатель «Пожарная сигнализация» (А7), переключатель «Пожар» (ТП1-3) и соединительные провода. Для звуковой сигнализации используется сирена СБ. Извещатели установлены в высоковольтных камерах и дизельном помещении. Для приведения системы автоматической пожарной сигнализации в рабочее положение необходимо-включить автоматический выключатель А7. При этом реле РУ14 включается по цепи последовательно включенных извещателей ДТ1—ДТ21.

Система сигнализации работает следующим образом: при нагреве извещателя до температуры 110^5°С происходит расплавление легкоплавкого сплава, вследствие чего контактные пластины извещателя размыкаются и разрывают цепь питания катушки реле РУ14.

Р

126

еле своими размыкающими контактами (провода П22, П24) включает сигнальную лампу ЛП1-3 «Пожар» на пульте управления и зуммер боксования на всех секциях тепловоза. При загорании лампы ЛП1 необходимо переключатель «Пожар» ТП1-3 (П145, П148) установить в положение 3. Если лампа продолжает гореть, значит, сработал извещатель на ведомой третьей секции; если сигнальная лампа гаснет — сработал извещатель на ведущей секции. Загорание лампы ЛП2 сигнализирует о срабатывании извещателя на средней секции.

Для проверки исправности цепей системы АПС необходимо при включенном автоматическом выключателе «Пожарная сигнализация» (А7) кратковременно включить тумблер проверки сигнализации ТПЦ, при этом должна загореться сигнальная лампа пожарной сигнализации и сработать сирена. Проверка работы системы АПС нагревом контакта извещателя не допускается.

АВТОМАТИЧЕСКАЯ ЛОКОМОТИВНАЯ СИГНАЛИЗАЦИЯ.

Автоматическая локомотивная сигнализация. Автоматическая четырехзначная локомотивная сигнализация непрерывного действия с контролем скорости и периодической проверкой бдительности типа АЛСНВ-1 (рис. 145) служит для повышения безопасности движения поездов. В локомотивную сигнализацию входят: приемные катушки, усилитель, дешифратор, локомотивный светофор, электропневматический клапан, кнопка бдительности, блок предварительной световой сигнализации, панель реле и диодов, фильтр и другие устройства, указанные в схеме.

Устройства локомотивной сигнализации получают питание включением выключателей А15, А16, А17 и тумблера 775. При этом питание берется с части аккумуляторной батареи, напряжение на которой при работающем вспомогательном генераторе должно быть 50 В. Для повышения равномерности заряда и разряда батареи параллельно второй части батареи подключен уравнительный резистор СУ сопротивлением 20 Ом (провода А38, А39).

Работа схемы локомотивной сигнализации начинается с приема путевых сигналов автоблокировки. Связь с путевыми сигналами поддерживается непрерывно индуктивным путем. Для этого в рельсовую цепь навстречу поезду пропускается ток, состоящий из импульсов в различных комбинациях, содержащих показание сигналов светофоров в закодированном виде. Ток рельсовой цепи создает магнитное поле, которое наводит в приемных катушках ПК1 и ПК2 импульсы электродвижущей силы. Эти импульсы усиливаются усилителем и передаются в дешифратор (находятся-в одном ящике и на схеме условно обозначены ДУ). Дешифратор расшифровывает сигнал и включает соответствующий сигнальный огонь на локомотивном светофоре ЛС, а также управляет работой электропневматического клапана ЭПК- Клапан вступает в работу при снятии дешифратором напряжения с катушки электропневматического клапана в соответствии с показаниями локомотивного светофора. При этом предварительно клапаном подается свисток в течение 7—8 с, после чего клапан осуществляет принудительное экстренное торможение разрядкой тормозной магистрали поезда. Для сокращения числа свистков, а следовательно, снижения шума в кабине в схему АЛСН введен блок предварительной сигнализации, который обеспечивает возможность проверки бдительности машиниста по загоранию сигнальной лампы за 3—5 с до появления свистка ЭПК-Для предотвращения срабатывания клапана автостопа машинист должен при загорании сигнальной лампы нажать кнопку бдительности КБ, подтверждая этим способность управлять поездом при следующих огнях локомотивного светофора:

а) при красном огне (скорость менее 20 км/ч);

б) при желтом с красным огне (скорость менее укж, км/ч, устанавливается МПС);

в) при желтом огне (скорость более vx, км/ч);

г) при белом огне после желтого или зеленого (скорость свыше 10 км/ч). В случае проследования закрытого путевого светофора (красный огонь на локомотивном светофоре) со скоростью более 20 км/ч, а также при превышении скорости укж при желтом с красным огне локомотивного светофора срабатывает клапан автостопа ЭПК и наступает автоматическое экстренное торможение поезда, которое нельзя остановить нажатием кнопки бдительности.

При экстренном торможении поезда, следующего со скоростью более 10 км/ч, краном машиниста (в шестом положении) замыкаются контакты между проводами А111 и А112, замыкая цепь питания электропневматических вентилей песочниц через размыкающие контакты РУ21 (провода А113, А114), и под колесные пары подается песок. При снижении скорости движения до 10 км/ч замыкаются контакты скоростемера «0—10», которые замыкают цепь питания катушки реле РУ21 через панель резистора 120. При включении РУ21 размыкаются его контакты в цепи питания электропневматических вентилей песочниц, прекращая подачу песка под колесные пары.

При следовании по боковым путям станции и участкам, не оборудованным путевыми устройствами локомотивной сигнализации, на локомотивном светофоре должен загораться белый огонь. Если загорается красный огонь, то необходимо перевести тумблер ДЗ в положение «60—90 с», после чего одновременным кратковременным нажатием кнопки ВК «Включение белого огня» (установлена на панели со стороны помощника машиниста) и кнопки бдительности КБ включается белый огонь на локомотивном светофоре. Промежутки времени между проверками бдительности в этом случае будут составлять 60—90 с.

При работе устройств АЛСНВ-1 автоматически регистрируется на ленте скоростемера СЛ включенное положение автостопа: нажатие кнопки бдительности и следование по участкам с красным, желтым с красным и желтым огнями на локомотивном светофоре. Порядок проверки блоков АЛСНВ-1 и их подробное описание приведены в инструкции завода-изготовителя.

ЦЕПЬ ЗАРЯДКИ АККУМУЛЯТОРНЫХ БАТАРЕЙ.

127

Для управления зарядом батареи при­меняется диод заряда батареи (ДЗБ). При работающем дизеле, когда напряже­ние на зажимах вспомогательного генератора выше напряжения аккумулятор­ной батареи, ток от плюсового зажима через диод ДЗБ, резистор заряда бата­реи СЗБ и предохранитель поступает на подзаряд батареи.

При снижении на­пряжения на зажимах вспомогательного генератора ниже напряжения акку­муляторной батареи диод ДЗБ запирается и не пропускает ток в обратном на­правлении, предотвращая разряд аккумуляторной батареи.

Диод марки В2-200 смонтирован на панели ПВК-6011, рассчитан на длительный ток 200А при температуре 40 С и скорости охлаждения воздуха 12 м/с.

Резистор СЗБ в цепи заряда батареи предназначен для ограничения заряд­ного тока.

Установившийся ток зарядки (при отключенном освещении тепло­воза) должен быть 20—25 А для зимнего и летнего режимов работы.

Регулиру­ют ток переключением провода 386 к отпайкам резистора СЗБ.

НЕИСПРАВНОСТИ В ЦЕПЯХ ЗАПУСКА ДИЗЕЛЯ ТЕПЛОВОЗА 3ТЭ10М.

Не включился КТН.

После установки в рабочее положение тумблера ТН1 должны включиться контактор КТН и электродвигатель ТН.

Если контактор КТН не включается, то возможны следующие неисправности:

перегорел предохранитель на 125 А, расположенный на панели 107 (правая ВВК, средний). Проверяют включением тумблера «Прокачка масла». Когда прокачка осуществляется, предохранитель исправный;

не включен автомат «Дизель»;

дизель ранее был остановлен кнопкой «Аварийная». Следует выключить, а затем включить автомат «Дизель»;

нет цепи у размыкающих контактов реле РУ7;

несправен тумблер ТН1. Рекомендуется включить на другой секции тумблер ТН2 или задействовать вместо тумблера ТН1 тумблер ТНЗ.

Если КТН включился, а электродвигатель ТН не вращается, то:

неисправен предохранитель на 125 А (правая ВВК, первый).

Проверяют включением калорифера или вентилятора кузова.

Не установлен в рабочее положение автомат «Топливный насос».

Следует осмотреть электродвигатель и проверить вращение его вала.

Когда не проворачиваются коленчатые валы дизеля от кнопки «Пуск дизеля при выключенном» ТН1, причины могут быть следующие:

не установлен в рабочее положение автомат «Управление», нарушена цепь в блокировочном устройстве № 367 крана машиниста.

При наличии сжатого воздуха в системе создают давление в ТЦ. Если загорелась лампа «Заторможено», то эта цепь исправна;

нет цепи у контактов реверсивного механизма контроллера (второй пары сверху слева) или у четвертой пары снизу слева.

Данный участок проверяют нажатием на педаль «Песок» или кнопку «Вызов помощника»;

нет цепи у контактов кнопки ПД1 или контактов КТН и KB, блоки №105 (между проводами 326 и 333);

контактор Д1 включается, а контакторы Д2 и ДЗ — нет.

Валы дизеля не вращаются из-за того, что сгорел предохранитель на 125 А (средний) или не включен автомат А5 «Работа дизеля», а также нет цепи у контактов контактора Д1, которые находятся в цепи катушки контактора ДЗ (между проводами 241 и 246).

Если нет прокачки масла, когда нажимают кнопку ПД1 при включен­ных ТН1 и КТН, то причины могут быть следующие:

не срабатывает реле РУ6;

не включен автомат «Управление общее»;

нет цепи в блокировочном устройстве № 367.

Проверяют по загоранию лампы «Заторможено» при давлении в ТЦ не менее 0,2 кгс/см²;

нет цепи у контактов реверсивного механизма контроллера (вто­рая пара сверху слева);

нет цепи у четвертой пары (снизу слева) контактов контролле­ра.

Проверяют сигналом вызова помощника или подачей песка;

нет цепи у контактов кнопки «Пуск» или у контактов реле РУ9, контактора КТН, реле РВ2 (между проводами 342 и 334).

Р

128

еле РУ6 включается, но при отпуске кнопки «Пуск» отпада­ет.

Причина:

нет цепи у замыкающих контактов этого реле (между проводами 1864 и 1865).

Рекомендуется зачистить контакты, вручную придержать якорь РУ6 или кнопку «Пуск дизеля» до запуска дизеля.

Реле РУ6 включается, но не срабатывает контактор КМН.

Причина:

нет цепи у замыкающих контактов реле РУ6 (между прово­дами 200 и 345). Контактор КМН включился, но электродвигатель МН не ра­ботает.

осмотреть двигатель;

выяснить состояние силовых контактов контактора КМН.

Через 90 с не включаются пусковые контакторы.

Возможные причины:

не включается реле РВ1.

Убедиться в наличии цепи у контактов тумблера ОМН и контактора КМН (между проводами 216 и 258);

не включается реле РУ4.

Проверяют цепь у контактов реле РВ1 (между проводами 217 и 218);

нет цепи у контактов реле РУ4 (между проводами 342 и 325);

или нет цепи контактора КМН (между проводами 325 и 326) в цепи Д1 (если колен­чатые валы вращаются при отключенном ТН1).

Контактор Д1 включился, а контакторы Д2 и ДЗ — нет.

Ре­комендуется зачистить контакты у контактора Д1 (между провода­ми 241 и 246).

Контактор Д2 не включается.

Следует зачистить контакты кон­тактора ДЗ (между проводами 245 и 250).

Пусковые контакторы включились, но вспышек в цилиндрах нет — дизель не запускается.

Возможные причины:

отключен предельный регулятор, заедает плунжерная пара ТНВД;

не включается ускоритель запуска ВП7.

Пробуют надавить вруч­ную несколько раз на якорь, зачистить контакты у Д1 (между прово­дами 367 и 243) или установить перемычку с зажима 3/13 на зажим 5/17 (или с Д12 на Д10);

не включается блок-магнит ЭТ — нет цепи у контактов штепсель­ного разъема или у контактов контактора ДЗ (между проводами 242 и 247).

Контакты ДЗ следует зачистить или поставить перемычку между зажимами 3/13 и 5/17 (Д10 на Д12).

Дизель запускается, но при отключении пусковых контакто­ров останавливается.

Возможные причины:

давление масла в верхнем коллекторе менее 0,5 — 0,6 кгс/см², поэтому не включается реле РДМ1;

снята вставка у штепсельного разъема реле РДМ1;

нет цепи у контактов штепсельного разъема реле РДМ1;

нет цепи у контактов реле РУ9 (между проводами 230 и 228) в цепи ЭТ.

Надлежит зачистить эти контакты или установить перемычку между зажимами 7/10 и 5/17.

При изломе маслоподводящей трубки к РДМ1

сгорании катушки ЭТ

других неустранимых неисправностях

допускается заклинивание блок - магнита или шунтирование реле при условии, что давление мас­ла в системе дизеля не менее 0,5 - 0,6 кгс/см².

В

129

алы дизеля проворачиваются на пол-оборота и останавли­ваются, напряжение АБ резко снижается. Причина:

в камеру сжа­тия попала вода или масло.

Рекомендуется открыть индикаторные кра­ны и провернуть коленчатые валы.

Валы дизеля вращаются с недостаточной частотой вра­щения - дизель не запускается.

Причина:

заниженная емкость АБ.

Необходимо:

запустить дизель от работающей секции с исправной АБ.

Для этого:

на секциях «А» и «Б» выключают рубильники ОМ1 - ОМ6.

на «здоровой» секции подклинивают реле РУ2.

ставят перемычку на обеих секциях между зажимами 3/6 и 6/14.

включают АЛСН ключом ЭПК, набирают нужное число позиций до получения вспышки в цилиндрах

дизеля и его запуска. При этом помощнику машиниста необходимо «по­мочь» этому процессу, вручную увеличивая подачу топлива ТНВД;

подзарядить «больную» АБ от «здоровой», для чего на обеих сек­циях заклинить контакторы ДЗ.

На секции, которая имеет аккумулятор­ную батарею нормальной емкости, отключить рубильник АБ, чтобы не перегружался вспомогательный генератор.

На практике может возникнуть ситуация, когда необходимо запус­тить дизель и нет времени для устранения причины неисправности в электрической схеме: