Тема 2. Структурно-институциональное устройство морских портов

В чем суть структурно-институциональной перестройки портов?

Учитывая современные требования, предъявляемые в мире морским портам, происходит структурно-институциональная перестройка, которая явилась одним из главных изменений, происходящих в портовой отрасли на мировом уровне. Были приняты новые законодательные акты, определяющие роли государственного и частного секторов. Произошло расширение реальных автономий портов по отношению к центральным государственным органам, местным органам, и усиление роли частного сектора. Существует тенденции к взаимоотношениям государства и порта, основывающимся на договорных началах. Во многих странах происходит процесс приватизации портового сектора, начиная от усиления роли частного сектора в различных видах деятельности портов и их приватизации и заканчивая приватизацией портов, которые являются фактически завершающей стадией, когда собственность переходит в частные владения.

Нужно иметь в виду и ясно понимать, что структурные реформы должны выполняться в соответствии с четко поставленными целями и четко определенной политикой, результатом которых должно быть повышение эффективности, качества и конкурентоспособности порта.

Охарактеризуйте две основные концепции, сложившиеся в области управления портами в области управления портами в мире сложились 2 концепции:

1) макроэкономическая концепция, согласно которой национальная система портов должна быть главной поддержкой развития страны. Цели национальной портовой системы должны преобладать над целями каждого порта и тем более каждого оператора. С экономической точки зрения, эта цель находит отражение в усилиях, направленных на минимизацию совокупных издержек, Связанных с прохождением товаров через порты национальной системы, в этом случае, государство принимает непосредственное участие в создании, функционировании, развитии порта. Однако при этом правительственные органы дают портам директивные указания и устанавливают ограничения, что приводит к подрыву основной цели существования портов – получения прибыли. Это снижает инициативу руководства и их заинтересованность в долгосрочной перспективе. Это наносит ущерб национальной экономике;

2) микроэкономическая концепция, согласной которой главной целью каждого порта является рентабельность капиталовложений и прибыль. Рыночная экономика включает, в первую очередь, конкуренцию, позволяет снизить затраты, увеличить объемы и качество услуг, и таким образом удовлетворить цели общественных потребностей. Применение этой концепции способствует приватизации портовых услуг.

На практике в зависимости от экономических и политических условий существуют смешанные системы, в которых присутствуют обе концепции.

Опишите основные доводы в пользу приватизации деятельности портов

Доводы в пользу приватизации портовой деятельности:

1) улучшение коммерческой и менеджерской деятельности портов, быстрое реагирование на потребности клиентов портов (традиция частного сектора);

2) улучшение качества услуг, сокращение затрат, значительное повышение производительности, уменьшение необходимости в государственном финансировании капиталовложений порта;

3) привлечение частных судовладельцев и крупных грузовладельцев в качестве полноправных участников в деятельности портов. (создания в порту принадлежащих стивидорных компаний) Увеличивается мотивация для работников порта, позволяя им стать акционерами компаний, созданных в порту.

4) уменьшение необходимости государственного финансирования капиталовложений в портах ‑ во многих странах, как промышленно развитых, так и развивающихся, необходимость финансирования других отраслей, сокращения бюджетного дефицита затрудняют или делают нерегулярными финансирования капиталовложений в портах со стороны государственного сектора, который не может произвести ресурсы, необходимые для модернизации портов перед лицом технологического прогресса и развития мировой торговли.

Опишите основные доводы против процесса приватизации портов

Доводы против приватизации портовой деятельности:

1) порт не будет больше зоной общественных интересов, открытой для всех перевозок и видов деятельности (частные компании будут обрабатывать только те грузопотоки, которые соответствуют их интересам, пренебрегая государственными интересами);

2) частный сектор предпочитает капиталовложения с быстрой отдачей, частные компании часто имеют монопольный характер. Существует риск того, что частный сектор разорится или покинет свой пост;

3) высокие социальные издержки. Как правило, происходит значительное сокращение рабочих мест, особенно среди докеров (доказательством тому служит итальянский, британский, французский опыт). Это приводит к тому, что многие правительства испытывают колебания, прежде чем начать процесс приватизации.

Все эти опасности и проблемы существуют в действительности. При том, что они не могут быть серьезными аргументами в пользу запрещения или помех процессу приватизации, увеличения роли частного сектора, их упоминание доказывает опасность приватизации, проводимой без ясных целей и без мер, снижающих связанный с нею риск. Особенно нужно избегать замены государственной монополии частной монополией.

Поколения развития портов

Для наглядности отличия портов разных поколений предоставим характеристики всех 3 поколений:

1) порты, функционирование которых ограничено традиционными рамками, т.е. погрузки/разгрузки, складские операции;

2) порты с широким диапазоном промышленных (ремонт судов, портовые промышленные зоны, производство контейнеров, строительные материалы и др.) и коммерческих услуг (маркировка грузов, пакетирование, стафирование и др.), непосредственно не связанных с погрузочно-разгрузочными работами;

3) наряду с функциями 1 и 2 генерации создаются центры комплексной международной производственной дистрибьюторской сети (распределительные центры). В этих портах наряду с осуществлением традиционных функций, промышленных, природоохранных, коммерческих, административных услуг производится логистическое обслуживание.

Создаются портовые сообщества, объединяющие предприятия и организации, функционирующие в портовом пространстве, для достижения общей цели – повышение эффективности, качества и конкурентоспособности морского порта.

Порты 2-й генерации представляют собой погрузочно-разгрузочные и обслуживающие центры, а порты 3-й генерации превращаются в базу материально-технического обеспечения торговли и внешнеэкономических связей.

Особенностью этого периода является приватизация деятельности портов, которая в целом повысила эффективность работы порта (полностью приватизированными являются порты Англии).

Охарактеризуйте основные типы портов с точки зрения централизации управления. Приведите примеры

В мире существуют 3 типа подчинения портов с точки зрения их управления:

1. Порты зависят от государства (централизованные порты). В этом случае государство определяет юридический статус порта и степень зависимости от него портовых властей. Централизованные порты - порты юга Европы (Франция, Италия, Греция), а также некоторые датские порты. Кроме того, такая система действует в Канаде и в некоторых странах Африки и Латинской Америки. В некоторых случаях создаются единые портовые власти, которые в централизованном порядке руководят и обеспечивают работу всех портов (Тунис, Марокко, Чили).

2. Порты с децентрализованным управлением принадлежат и находятся в юридическом подчинении от местных властей. Большинство портов Северной Европы относятся к этой системе (Роттердам, Амстердам, Зеербрюгге, Остенде). Они принадлежат муниципалитетам (Нидерланды, Бельгия) или землям и коммунам (немецкие порты). В США порты принадлежат в основном федеральным штатам или даже муниципалитетам (Лос-Анджелес).

3. Полностью частные порты не подчиняются никаким государственным органам, но остаются в видении законов страны. Это крайний случай, когда происходит передача собственности, встречается только в Великобритании.

Это, например, около 20 портов, принадлежащих компании АВР (Associated British Ports), из которых главными являются Саутхэмптон, Халл, Кардифф или порт Феликсстоув (первый континентальный порт в Соединенном Королевстве).

В этой группе встречаются специализированные нефтяные или рудные порты, но они руководствуются другими моделями поведения.

Типы портовых функций.

Чтобы понять основные задачи структурно-институциональных реформ, необходимо тщательно различать типы функций, выполняемых внутри порта. Различают 3 основных типа функций:

1) регламентационные (полицейские) функции по обеспечению безопасности мореплавания, людей, материальных благ (причалов, складов, перегрузочного оборудования) как в морской, так и в сухопутной части и обеспечивает соблюдение норм защиты окружающей среды, контроль за загрязнением, безопасным движением судов и т.д.;

2) функции земельного собственника - речь об администрации и обслуживании портовой земельной собственности, об управлении территорией с учетом долгосрочной перспективы в стратегическом планировании, строительстве новых районов или новых терминалов и соответствующих водных инфраструктур (подходные каналы, причалы);

3) эксплуатационные функции - речь идет о всех функциях и портовых операциях напрямую связанных с обработкой грузов, судов, ж/д и а/м транспорта.

Четкое определение различных функций внутри портов, позволит решить кто из государственного сектора (Портовые власти) или частного сектора лучше всего обеспечивает выполнение этой функции для всеобщего блага. Кроме того, в условиях острой конкуренции необходимо, чтобы Порт в качестве Портовой власти избегал ситуаций, где он может оказаться одновременно арбитром и игроком.

Какую роль выполняют Портовые Власти в организации и осуществлении деятельности портов?

Портовые Власти ‑ те, кто владеют или распоряжаются от имени государства или местных властей территорией и акваторией порта. Роль портовых властей в работе порта:

1 тип порта – "Land-Lord port" или Порт земельный собственник.

Портовые Власти оставляют государственным компаниям или компаниям местного управления и/или частным компаниям заботу о строительстве или эксплуатации сооружений, необходимых для приема судов, для обработки грузов, а также о предоставлении некоторых услуг (буксировка, лоцманская проводка и т.д.).

В некоторых случаях, Портовые власти создают инфраструктуры (причалы), а частный сектор берет на себя расходы на строительство суперструктур (Антверпен, Роттердам и т.д.). В других случаях, даже строительство инфраструктур обеспечивается частным сектором (пример новых терминалов Порт-Келанга в Малайзии (Вест-Порт)).

Портовые Власти выполняют также полицейские функции и функции управления государственной территорией. Порт предстает как своего рода землеустроитель. Торговая деятельность полностью обеспечивается частным сектором без малейшего вмешательства Портовых Властей.

Это тип организации, который все чаще и чаще встречается в различных странах мира.

2 тип порта – "Tool port" или Порт-инструмент

В этом случае, Портовые власти имеют более значительную роль, поскольку строят все инфраструктуры и суперструктуры, приобретают все тяжелое оборудование (краны, перегружатели и т.д.), создают крытые и открытые склады. Они поручают затем частным фирмам, в зависимости от различных сценариев договора, заниматься эксплуатацией этих инфраструктур и суперструктур, заключающейся в особенности в погрузочно-разгрузочных работах, складировании и логистической деятельности.

Оборудование в таком случае не дается в концессию, а сдается частным фирмам в аренду с повременной оплатой (почасовой, суточной или годовой, в зависимости от оборудования).

И в этом случае Портовые Власти выполняют функции полиции, землеустроителя и управления государственной территорией.

Этот тип организации особенно часто встречается во Франции и во многих странах французского влияния (Африка).

В масштабах всего мира присутствие этой модели скорее обнаруживает тенденцию к уменьшению, а суперструктуры, кроме того, напрямую финансируются частным сектором, в частности, на терминалах, сданных в концессию.

3 тип порта – "Operating port" или Порт, сам оказывающий все услуги

В этом случае Портовые Власти являются единственной управляющей структурой, которая строит и эксплуатирует все сооружения и оборудование. В частности они сами занимаются погрузочно-разгрузочными работами. Некоторые вспомогательные услуги могут отдаваться в концессию частным предприятиям.

Этот вид организации присутствовал, в частности, во многих английских портах до реформы 80-х годов и сохраняется по-прежнему в нескольких странах, находившихся в свое время под британским влиянием. Эта организация работает, в частности, в Сингапуре, где РА (Port of Singapore Authority) обеспечивает все операции в порту и добивается при этом известных всем успехов:

- Полиция; - Землеустройство и управление территорией; - Строительство сооружений; - Эксплуатация.

По этой же схеме функционирует совершенно частный порт Феликсстоув. Однако эта форма власти в порту остается исключением.

Охарактеризуйте функции портов при варианте «порт-земельный собственник». Приведите примеры

При варианте «порт-земельный собственник» (Land Lord port) портовые власти выполняют:

1) регламентационные (полицейские) функции по обеспечению безопасности мореплавания, людей, материальных благ (причалов, складов, перегрузочного оборудования) как в морской, так и в сухопутной части и обеспечивает соблюдение норм защиты окружающей среды, контроль за загрязнением и т.д.;

2) функция земельного собственника: обслуживание и управление портовой земельной собственности, разрабатывает стратегические планы развития портов, занимается строительством только инфраструктур (а может этого и не делать).

В этом случае, частные компании берут в аренду оборудование и эксплуатируют портовые сооружения, терминалы, причалы и т.д.

Порты с функциями Land Lord port - наиболее прогрессивный и все чаще встречающийся тип порта с точки зрения портовых властей.

Охарактеризуйте функции портов при варианте «порт-инструмент». Приведите примеры

При варианте «порт-инструмент» (Tool port) портовые власти выполняют все функции Land Lord port, а кроме того, строят суперструктуры, в том числе склады, приобретают тяжелое перегрузочное оборудование и затем сдают в аренду перегрузочные комплексы частных компаний, которые занимаются эксплуатацией терминалов, включая погрузо-разгрузочные работы, складские операции, логистические операции и т.д. Кроме того, частным компаниям поручается работа по бункеровке судов, снабжению судов, выполнению буксирных и швартовочных операций, лоцманские услуги и т.д.

Частные компании, которые эксплуатируют терминалы, приобретают перегрузочное оборудование, различного типа погрузчики и технологический автотранспорт. Этот тип портов является характерными в основном для Франции, и некоторых других стран Европы, однако и там все большее распространение получают Land Lord port.

Охарактеризуйте функции портов при варианте «порт-оператор». Приведите примеры

При варианте «порт-оператор» (Operating port) порт всю производственную деятельность выполняет собственными силами и средствами. По этой системе работает порт Сингапур.

Для сравнения при варианте Land-Lord port портовые власти выполняют регламентационные функции по обеспечению безопасности мореплавания и т.д. и функции земельного собственника. В этом случае, частные компании берут в аренду оборудование и эксплуатируют портовые сооружения, терминалы, причалы и т.д.

При варианте Tool-port портовые власти выполняют все функции Land-Lord port, а кроме того, строят суперструктуры, в том числе склады, приобретают тяжелое перегрузочное оборудование и затем сдают в аренду перегрузочные комплексы частных компаний, которые занимаются эксплуатацией терминалов и т.д.

Основы взаимодействия между государством и Портовыми Властями

Принципы взаимоотношений между государством и Портовыми властями: порт стивидорная компания

1. Четкое разграничение роли и власти между государством (органами местного самоуправления) и Портовыми властями.

2. Любое институциональное изменение или расширение роли частного сектора в работе портов, а также любая оптимизация эффективности государственного сектора требует определения четкой национальной политики в портовой отрасли с указанием институциональной и финансовой роли каждой стороны.

3. Независимо от организации портовой деятельности необходимо, чтобы правительства воздерживались от прямого вмешательства в управлении портом. Это не означает, что государство не контролирует или не создает гарантии для соблюдения общественных интересов. Предоставляется большая самостоятельность и автономию портовым властям в управлении деятельностью портов.

4. Необходимо отметить, что во всем мире отношение между Портовыми властями и государством приобретает все более договорной характер на основе общих целей, а не уставной, как это было ранее.

5. Максимальное использование частного сектора в деятельности портов.

Эволюция статуса портов

Все изменения, которые происходили в морских портах, различны в разных странах и отражают местные законодательные и административные условия.

1. Высшей стадией эволюции статусов порта является превращение портовых властей и всего порта в акционерное предприятие, акции, которых котируются на бирже, или полная продажа порта частным компаниям. Этот вариант в настоящее время ограничивается в Англии. Основные экономические показатели значительно улучшились.

2. Превращение портов в компании или общества, принадлежащие на 100 % государству и муниципальным властям ‑ корпоратизация порта. Это превращение позволяет подчинить порт правовым нормам, применяющимся к частным предприятиям, сохраняя при этом важную роль государства. Благодаря корпоратизации менеджмент больше ориентируется на коммерческую эффективность, т.к. несет ответственность за результат. Это можно назвать первым шагом к приватизации.

3. Порты, ставшие обществом со смешанным капиталом (частный и государственный). Например, порт Зеербрюгге находится в собственности фламандского региона, города Брюгге и частного капитала (mixed-share company).

4. Улучшение представительных полномочий Портовых властей, работа которых становится более открытой и более понятной для внешнего мира: административные советы и портовые сообщества.

5. Создание холдинговых компаний.

Возможности участия частного сектора в деятельности портов

Существуют разнообразные формы частичной приватизации или увеличения роли частного сектора в портах, не доходящие до полной приватизации. Множество услуг порта предоставляют широкие возможности для расширения частного сектора:

- Эксплуатация терминалов

- Погрузочно-разгрузочные работы

- Любые логистические и складские операции

- Лоцманская проводка на входе и выходе из порта, в каналах

- Вспомогательные услуги судам (бункеровка, агентские услуги и т.д.).

Основные формы участия частного сектора в деятельности порта:

1. Создание совместного предприятия между портом и частной компанией для одного или нескольких конкретных видов деятельности с четко обусловленными компетенциями каждого партнера.

2. Подписание контракта на управление между портовыми властями и частной компанией для эксплуатации порта или терминала. При этой форме все капиталовложения осуществляются портом. Частная фирма только управляет и эксплуатирует технические средства порта, за что производит оплату порту.

3. Аренда. Частная компания берет у порта в долг. Виды аренды:

- краткосрочная. Обработка 1 судна частной компанией ‑ частная компания берет в аренду у порта причал и оборудование, за что и платит;

- среднесрочная. Речь идет о перегрузочном комплексе на 2-3 года, в аренду берется инфраструктура (причалы), склады, за что частная компания осуществляет оплату порту на различных договорных условиях;

- долгосрочная ‑ на срок до 20 лет арендуются терминалы и эксплуатируются.

4. Передача в концессию частным компаниям части портовых сооружений или терминалов на срок до 50. Наибольшее распространение получила эта форма, и она развивается быстрыми темпами. В этом случае портовые власти, как правило, строят инфраструктуры и передают в концессию частных компаний на определенный срок. Частная компания финансирует суперструктуры и технику, обеспечивает эксплуатацию в соответствии с контрактными обязательствами.

Существует форма концессии ВОТ – когда частный вкладчик капитала подписывает контракт с Портовыми властями, финансирует строительство, далее эксплуатирует терминал на протяжении установленного периода (инфра- и суперструктуру). В том случае, частная компания передает порту полностью построенный ею перегрузочный комплекс. Это относительно продвинутая стадия действительного участия частного сектора, который берет на себя основной финансовый риск.

Существуют, в зависимости от стран и применяемых законодательных режимов, и другие разнообразные формы участия частного сектора.