Глава 13. Унификация правового регулирования международной смешанной перевозки грузов

Усовершенствование средств транспорта и рационализация международных перевозок потребовали принятия мер по унификации правового регулирования перевозок с использованием нескольких видов транспорта. Эта разновидность перевозок, определяемая как смешанная (комбинированная, мультимодальная) <1>, обеспечивает в настоящее время осуществление значительной доли международных транспортных операций. Именно в рамках этой формы международных сообщений обеспечивается сегодня наиболее активное развитие мировой транспортной системы и рост сферы трансграничных транспортных услуг.

--------------------------------

<1> См.: Канашевский В.А. Международное частное право: Учебник. 2-е изд. М., 2009. С. 470.

Международная смешанная перевозка (international multimodal carriage of goods) представляет собой перемещение груза из пункта отправления в одной стране до обусловленного пункта доставки в другой стране с использованием двух и более видов транспорта и может осуществляться как по единому транспортному документу (т.е. в прямом сообщении), так и на основании нескольких оформляющих перевозку документов (т.е. в непрямом сообщении). Прямая международная смешанная перевозка, оформленная одним транспортным документом, охватывает весь процесс перевозки и все участвующие в ней виды транспорта. Главной особенностью этого вида перевозки является наличие оператора смешанной перевозки, принимающего на себя функции единого перевозчика и берущего на себя ответственность за сохранность груза на всем протяжении его транспортировки <1>. Правовое регулирование смешанных перевозок требует решения основополагающих вопросов: 1) определения правового положения лиц, отвечающих за перевозку; 2) определения режима международной смешанной перевозки груза и ответственности перевозчика; 3) урегулирования предъявления требований и исков; 4) закрепления юрисдикции.

--------------------------------

<1> См.: Садиков О.Н. Правовое регулирование международных перевозок. М., 1980. С. 242.

Первые попытки выработать общие правила правового регулирования международной смешанной перевозки были предприняты УНИДРУА в 60-х гг. XX в., но на этом этапе они не завершились принятием конвенции - слишком сложным и специфичным был сам процесс перевозки в этот период. Новый импульс унификационным усилиям придало развитие контейнерных перевозок <1>, обеспечивших стандартизацию порядка осуществления смешанной перевозки и массовое заключение соответствующих договоров. Это позволило Международному морскому комитету возобновить работу по международно-правовой унификации на Токийской конференции в 1969 г. Выработанные в процессе работы подходы, получившие название "Токийские правила", основывались на базовой ответственности, следовавшей из правил морской перевозки, тогда как ответственность за утрату или повреждение могла быть приписана определенному способу перевозки исходя из норм, применяемых в соответствии с основными международными конвенциями, регулирующими различные виды транспорта (так называемая система сетевой ответственности - network liability system) <2>. Таким образом можно было избежать нарушения определенных правил для различных способов транспортировки.

--------------------------------

<1> Контейнерные перевозки значительно сократили время проведения погрузочно-разгрузочных работ и уменьшили стоимость перегрузки, а закрытый и стандартизированный тип контейнера упростил задачу сохранности и транспортировки груза и ограничил определение ответственности перевозчика исключительно внешним состоянием самого контейнера. См.: Шмиттгофф К.М. Экспорт: право и практика международной торговли. М., 1993. С. 321 - 327.

<2> См.: Рамберг Я. Международные коммерческие транзакции. 4-е изд. М., 2011. С. 122 - 123.

Токийские правила позднее обсуждались в ходе конференции под эгидой УНИДРУА и привели к появлению нового проекта конвенции под названием "проект ТСМ" <1>. В ходе этих обсуждений получила признание концепция оператора перевозки груза в смешанном сообщении. Было определено, что оператор перевозки - это лицо, которое заключает с грузоотправителем договор перевозки и несет перед ним ответственность за утрату или повреждение груза, а фактические перевозчики, с которыми оператор заключает договоры, такую ответственность несут непосредственно перед ним.

--------------------------------

<1> Transport Combine de Marchandises (TCM) (франц.).

В 1974 г. Международная торговая палата приняла унифицированные правила, относящиеся к документу на смешанную перевозку (Правила МТП N 298) <1>. Правила действовали с 1975 г. и получили мировое признание. Их включали в некоторые широко использовавшиеся проформы транспортных документов. Так, Международная ассоциация судовладельцев совместно с Балтийским международным советом (БИМКО/ИНСА) выпустили в 1977 г. проформу товарообменного документа комбинированной перевозки "Комбидок" <2>, Международная федерация экспедиторских ассоциаций (ФИАТА) усовершенствовала свой коносамент смешанной перевозки, приняв проформу ФИАТА 1992 г. <3>, а Ассоциация швейцарских экспедиторов использовала их в своей проформе смешанного коносамента.

--------------------------------

<1> См.: Кокин А.С., Левиков Г.А. Транспортно-экспедиторские услуги при международной перевозке грузов. М., 2011. С. 152.

<2> Сокращенное наименование проформы для смешанных перевозок, разработанной в 1977 г. Составители назвали ее уже не коносаментом, а документом на смешанную перевозку.

<3> Широко используется по настоящее время.

Значительным шагом в унификации правового регулирования международной смешанной перевозки стало принятие в Женеве 24 мая 1980 г. Конвенции ООН о международных смешанных перевозках грузов <1>. В Конвенции окончательно утвердилась концепция товарораспорядительного (оборотного) смешанного коносамента и статус оператора смешанной перевозки груза. Конвенция стала основной транспортной конвенцией, регулирующей международную смешанную перевозку грузов, но при этом она защищает право каждого государства регулировать и контролировать на национальном уровне операторов смешанной перевозки и их операции.

--------------------------------

<1> Текст Конвенции опубликован в журнале "Закон" (2000). Конвенция не вступила в силу. Россия в ней не участвует.

В ст. 1 Конвенции были закреплены основные определения, используемые в международной смешанной перевозке грузов:

- "международная смешанная перевозка" - перевозка грузов по меньшей мере двумя разными видами транспорта на основании договора смешанной перевозки из места в одной стране, где грузы поступают в ведение оператора смешанной перевозки, до обусловленного места доставки в другой стране. Операции по вывозу и доставке грузов, осуществляемые во исполнение договора перевозки только одним видом транспорта, как определено в таком договоре, не считаются международной смешанной перевозкой;

- "оператор смешанной перевозки" - любое лицо, которое от собственного имени или через другое действующее от его имени лицо заключает договор смешанной перевозки и выступает как сторона договора, а не как агент, или от имени грузоотправителя или перевозчиков, участвующих в операциях смешанной перевозки, и принимает на себя ответственность за исполнение договора;

- "договор смешанной перевозки" - договор, на основании которого оператор смешанной перевозки за уплату провозных платежей обязуется осуществить или обеспечить международную смешанную перевозку;

- "документ смешанной перевозки" - документ, удостоверяющий договор смешанной перевозки, принятие груза оператором смешанной перевозки в свое ведение, а также его обязательство доставить груз в соответствии с условиями этого договора. Если в документе смешанной перевозки отсутствуют указанные данные, он не будет удовлетворять требованиям Конвенции и не будет надлежащим доказательством заключения договора международной смешанной перевозки (п. 2 ст. 8);

- "груз" - любой контейнер, поддон или подобное приспособление для транспортировки или упаковка, если они предоставлены грузоотправителем.

Сфера применения Конвенции определяется довольно широко и охватывает все договоры смешанной перевозки из одного государства в другое, если указанное в договоре смешанной перевозки место, в котором груз принимается, или место, в которое груз доставляется оператором смешанной перевозки, находится в одном из договаривающихся государств.

Конвенция не затрагивает право грузоотправителя выбирать между смешанной перевозкой и перевозкой, осуществляемой на отдельных этапах различными видами транспорта, и не затрагивает право каждого государства регулировать и контролировать на национальном уровне операции по смешанным перевозкам и операторов смешанной перевозки, а также принимать все другие меры в национальных экономических и коммерческих интересах.

Когда грузы принимаются оператором смешанной перевозки в свое ведение, он должен выдать документ смешанной перевозки, который по выбору грузоотправителя может быть оборотным или необоротным. Документ смешанной перевозки подписывается оператором смешанной перевозки или уполномоченным им лицом. Подпись на документе смешанной перевозки может быть сделана от руки, напечатана в виде факсимиле, перфорирована, проставлена с помощью штампа, в виде символов или с помощью любых иных механических или электронных средств, если это не противоречит закону страны, в которой выдается документ смешанной перевозки (ст. 5).

За исключением данных, в отношении которых была внесена оговорка, документ смешанной перевозки является доказательством prima facie <1> принятия оператором смешанной перевозки в свое ведение груза, как он описан в документе, и доказывание оператором смешанной перевозки противного не допускается, если выданный документ смешанной перевозки является оборотным и передан третьей стороне, включая грузополучателя, которая действовала добросовестно, полагаясь на содержащееся в нем описание груза.

--------------------------------

<1> "На первый взгляд" (лат.), т.е. считается доказанным, если не будет опровергнуто.

Документ смешанной перевозки, выданный как оборотный, должен быть составлен в виде ордерного документа или документа на предъявителя; если он выдан в нескольких оригинальных экземплярах, то на нем проставляется число оригиналов; если выдается несколько копий, то на каждой копии делается надпись "Необоротная копия". Если оператор смешанной перевозки или лицо, действующее от его имени, не указывает в документе смешанной перевозки внешнее состояние груза, считается, что внешнее состояние груза хорошее. Если оператор смешанной перевозки в целях обмана вносит в документ смешанной перевозки ложные данные о грузе или опускает любые данные, подлежащие включению, он несет ответственность, не пользуясь предусмотренным в Конвенции правом на ее ограничение, за любые потери, убытки и расходы, понесенные третьей стороной, включая грузополучателя, которая действовала, полагаясь на описание груза в выданном документе смешанной перевозки (ст. 11).

Ответственность оператора смешанной перевозки за груз охватывает период с момента принятия им груза в свое ведение до момента выдачи груза. В соответствии с Конвенцией считается, что груз находится в ведении оператора смешанной перевозки с момента, когда он принял груз от грузоотправителя или лица, действующего от его имени, или какого-либо органа или иного третьего лица, которым в силу закона или правил, подлежащих применению в месте принятия груза в его ведение, груз должен быть передан для перевозки. Груз находится в ведении оператора смешанной перевозки до момента, когда он выдал груз путем его вручения грузополучателю, или в случае, когда грузополучатель не принимает груз от оператора смешанной перевозки, путем предоставления его в распоряжение грузополучателя в соответствии с договором смешанной перевозки или с законом или обычаем данной отрасли торговли, применимыми в месте выдачи груза, или путем передачи груза какому-либо органу или иному третьему лицу, которым в силу закона или правил, применимых в месте выдачи груза, должен быть передан груз.

Оператор смешанной перевозки несет ответственность за ущерб, являющийся результатом утраты или повреждения груза, а также задержки в доставке, если обстоятельства, вызвавшие утрату, повреждения или задержку в доставке, имели место в то время, когда груз находился в его ведении. Оператор смешанной перевозки освобождается от ответственности, если докажет, что он, его служащие или агенты приняли все меры, которые могли разумно требоваться, чтобы избежать таких обстоятельств и их последствий (ст. 18).

Конвенция устанавливает предел ответственности оператора смешанной перевозки груза в размере, не превышающем 920 СПЗ <1> за место или другую единицу отгрузки либо 2,75 СПЗ за один килограмм веса брутто утраченного или поврежденного груза в зависимости от того, какая сумма выше. Если международная смешанная перевозка не включает в соответствии с договором перевозку груза морем или по внутренним водным путям, ответственность оператора смешанной перевозки ограничивается суммой, не превышающей 8,33 СПЗ за килограмм веса брутто утраченного или поврежденного груза. Ответственность оператора смешанной перевозки за ущерб, являющийся результатом задержки в доставке, ограничивается суммой, в 2,5 раза превышающей провозные платежи, подлежащие уплате за задержанный доставкой груз, но не превышающей общей суммы провозных платежей, подлежащих уплате в соответствии с договором смешанной перевозки.

--------------------------------

<1> СПЗ - специальные права заимствования (другое обозначение - СДР, от англ. SDR - special drawing rights), условная денежная единица Международного валютного фонда (МВФ), рассчитываемая на основе стоимости корзины из четырех ведущих мировых валют (доллар США, евро, иена и фунт стерлингов) и публикуемая ежедневно. В транспортных конвенциях используется для международного расчета стоимости и пределов ответственности перевозчика, в решении по каждому конкретному случаю переводится в национальную валюту страны суда. С 25 мая 1999 г. Центральный банк РФ приступил к установлению официального курса СПЗ к рублю на ежедневной основе (см.: Приказ Банка России от 24 мая 1999 г. N ОД-191 "Об установлении Банком России официального курса СДР").

В случаях, когда на этапе смешанной перевозки произошли утрата или повреждение груза, в отношении которого подлежащая применению международная конвенция или императивная норма национального законодательства предусматривает более высокий предел ответственности по сравнению с указанным в Конвенции о международных смешанных перевозках грузов, предел ответственности оператора смешанной перевозки определяется в соответствии с положениями такой конвенции или императивной нормы национального законодательства (ст. 19). Оператор смешанной перевозки не имеет права на ограничение ответственности, если доказано, что утрата, повреждение или задержка в доставке стали результатом действий или упущений оператора смешанной перевозки, совершенных либо с намерением вызвать такую утрату, повреждение или задержку в доставке, либо безответственно и с пониманием вероятности возникновения такой утраты, повреждения или задержки в доставке (ст. 21). Для предоставления агентам, служащим и фактическим перевозчикам всех прав перевозчика, в том числе права на ограничение ответственности, в договор перевозки и коносамент, выдаваемый оператором смешанной перевозки, рекомендуется включать "Гималайскую оговорку" <1>. Грузоотправитель несет ответственность за ущерб, понесенный оператором смешанной перевозки по его вине или небрежности, а также по вине или небрежности его служащих или агентов, когда они действовали в пределах своих служебных обязанностей. Служащий или агент грузоотправителя несет ответственность за ущерб, причиненный по его вине или небрежности.

--------------------------------

<1> См.: Прокопьева Е.З. Ответственность оператора международной комбинированной перевозки грузов согласно проформам коносаментов на комбинированную перевозку, разработанным коммерческими предприятиями-операторами // Журнал международного частного права. 1995. N 2 (8). С. 24.

Для урегулирования разногласий Конвенцией ООН о международных смешанных перевозках грузов предусматривается претензионный порядок рассмотрения спора. Уведомление об утрате или повреждении должно быть сделано оператору смешанной перевозки в письменной форме не позднее следующего рабочего дня после выдачи груза, или выдача будет являться доказательством сдачи груза в соответствии с описанием, сделанным в документе смешанной перевозки. Когда повреждения не являются очевидными, уведомление в письменной форме должно быть сделано не позднее шести дней после дня выдачи груза. Компенсация за ущерб, вызванный задержкой в доставке, не выплачивается, если уведомление в письменной форме не было сделано оператору смешанной перевозки в течение 60 календарных дней после выдачи груза или после того, как грузополучатель был уведомлен о том, что груз выдан.

Любой иск в связи с международной смешанной перевозкой на основании Конвенции погашается давностью, если судебное или арбитражное разбирательство не было начато в течение двух лет. Однако, если уведомление в письменной форме с изложением характера и основных обстоятельств требования не было сделано в течение шести месяцев после дня выдачи груза или если груз не был выдан после дня, когда он должен был быть выдан, исковая давность погашается по истечении этого срока. Лицо, которому предъявлено требование, может в течение срока исковой давности продлить этот срок путем заявления, сделанного в письменной форме заявителю требования (ст. 25).

В случае судебного разбирательства, связанного с международной смешанной перевозкой, истец может предъявить иск в суде того государства, в пределах юрисдикции которого находится одно из следующих мест: 1) место нахождения основного коммерческого предприятия или обычное место жительства ответчика; 2) место заключения договора смешанной перевозки при условии, что ответчик имеет там коммерческое предприятие, через которое был заключен договор; 3) место принятия груза к международной смешанной перевозке или место выдачи груза; 4) любое другое место, указанное в договоре смешанной перевозки и подтвержденное в документе смешанной перевозки.

Стороны могут предусмотреть, что любой спор, который может возникнуть в связи с международной смешанной перевозкой, подлежит передаче в арбитраж. Арбитражное разбирательство проводится по выбору заявляющего требование лица в одном из следующих мест:

- в государстве, на территории которого находится: 1) место нахождения основного коммерческого предприятия ответчика или обычное место жительства ответчика; 2) место заключения договора смешанной перевозки при условии, что ответчик имеет там коммерческое предприятие, через которое был заключен договор; 3) место, в котором груз принимается к международной смешанной перевозке, или место его выдачи;

- в любом другом месте, указанном в арбитражной оговорке или соглашении.

Арбитраж обязан применять положения Конвенции о международных смешанных перевозках грузов. Указанные положения являются составной частью любой арбитражной оговорки или соглашения; любое условие, несовместимое с этими положениями, считается недействительным.

На основании публикации ЮНКТАД/МТП N 481 Международная федерация экспедиторских ассоциаций (ФИАТА) разработала Стандартные (Общие) условия оборотного коносамента перевозки груза в смешанном сообщении (1992). Данные условия применяются при выдаче мультимодального транспортного коносамента (МТК), опосредующего заключение договора смешанной перевозки груза. Выдавая этот коносамент, оператор обязуется осуществить или от своего собственного имени обеспечить исполнение сквозной перевозки от места, в котором груз был принят к перевозке, до места его выдачи, обозначенного в коносаменте. Оператор принимает на себя ответственность за доставку груза в надлежащем виде и состоянии. Коносамент выдается в оборотной, т.е. ордерной форме, и является товарораспорядительным документом, если в нем нет пометки "именной" (не подлежащий передаче). Он должен определять право собственности на груз, и его держатель вправе получить или передать груз путем внесения передаточной надписи.

Ответственность оператора за груз охватывает период времени от момента принятия груза до времени его выдачи. Оператор должен нести ответственность за утрату или повреждение груза, а также за задержку в доставке, если причины, приведшие к утрате, повреждению или задержке в доставке, имели место во время нахождения груза на ответственности оператора. Оператор освобождается от ответственности, если докажет, что потеря, ущерб или задержка в доставке произошли не по его вине или небрежности, а также не по вине или небрежности его работников или агентов. Оператор должен нести ответственность за потерю в результате задержки в доставке, если грузоотправитель сделал заявление о своей заинтересованности в своевременной доставке и это заявление было принято оператором к исполнению, о чем была сделана отметка в коносаменте.

Стандартные условия предусматривают претензионный порядок урегулирования разногласий между оператором и грузовладельцем. Срок исковой давности по искам к оператору - девять месяцев со дня выдачи груза или со дня, когда грузополучатель может расценивать груз как утраченный. Иски к оператору должны предъявляться только по месту его нахождения и рассматриваться в соответствии с законом страны места нахождения основного коммерческого предприятия оператора.

Стандартные условия ФИАТА 1992 г. по сравнению с Конвенцией ООН о международных смешанных перевозках устанавливают:

1) более низкий предел ответственности оператора за утрату или повреждение груза, соответствующий Гаагско-Висбийским правилам;

2) более короткий срок исковой давности по договору смешанной перевозки (девять месяцев; по Конвенции - два года);

3) указание на применимое право (закон страны места нахождения основного коммерческого предприятия оператора) и на страну места нахождения оператора как на единственно возможную территорию судебного или арбитражного разбирательства.

ЮНКТАД и МТП в 1995 г. опубликовали Правила ЮНКТАД/МТП в отношении документов смешанных перевозок. Правила ЮНКТАД/МТП-95 синтезируют сложившиеся на практике нормы и правила, хотя и не содержат прямых ссылок на условия Конвенции о договоре международной дорожной перевозки грузов 1956 г., Токийских правил, Правил МТП 1973 г., Конвенции ООН о международных смешанных перевозках 1980 г. <1>. Правила ЮНКТАД/МТП-95 с учетом Стандартных условий ФИАТА в настоящее время являются основным регулятором смешанных грузовых сообщений. Правила ЮНКТАД/МТП признаны международным банковским сообществом, поскольку они полностью совместимы с Унифицированными правилами и обычаями для документарных аккредитивов (ред. 1996 и 2006 гг.) <2>.

--------------------------------

<1> См.: Ерпылева Н.Ю., Гетьман-Павлова И.В. Правовое регулирование международных смешанных комбинированных перевозок // Транспортное право. 2006. N 4. С. 22.

<2> Там же.

Правила ЮНКТАД/МТП-95 (UNCTAD/ICC Rules 95) основываются на Единообразных правилах для морских накладных, принятых Международным морским комитетом в 1990 г., и применяются, если на них есть прямое указание в документе смешанной перевозки. Применение правил, в отличие от Конвенции о международных смешанных перевозках грузов 1980 г., возможно также и при перевозке одним видом транспорта.

Правила ЮНКТАД/МТП-95 не охватывают весь круг вопросов, касающихся смешанных перевозок. В частности, в них не урегулированы вопросы размещения груза, пути его следования, условия оплаты перевозки, общей аварии и юрисдикции. В соответствии с Правилами если стороны заключают договор смешанной перевозки, то должны использоваться по крайней мере два разных вида транспорта. Оператором смешанной перевозки является лицо, принявшее на себя ответственность за осуществление всей транспортной операции с момента принятия груза от грузоотправителя и до момента передачи его грузополучателю.

Основное внимание уделяется вопросам ответственности оператора смешанной перевозки и в отличие от Конвенции о международных смешанных перевозках грузов, в которой размер ответственности перевозчика определяется рыночной стоимостью груза в месте и на момент принятия его к перевозке, в Правилах размер ответственности определяется стоимостью груза в месте и на момент его доставки. Предел ответственности оператора за повреждение или утрату груза в случае, если смешанная перевозка включает водный участок, соответствует положениям Гаагско-Висбийских правил и ограничивается суммой в 666,67 СДР за грузовое место или единицу груза либо 2 СДР за килограмм веса брутто.

Правила ЮНКТАД/МТП-95 можно считать в настоящее время нормативным фундаментом перевозок грузов в смешанных международных сообщениях, и многие государства Латинской Америки используют их в качестве основы национального законодательства <1>. Коносамент и накладная, разработанные специально под контейнерную перевозку, создают эффективную основу правового регулирования международных смешанных перевозок грузов.

--------------------------------

<1> См.: Ерпылева Н.Ю., Гетьман-Павлова И.В. Указ. соч. С. 23.

Процесс унификации правового регулирования международных смешанных перевозок все еще требует развития, и правила, установленные в Конвенции ООН о международных смешанных перевозках грузов, пока еще не получили всеобщего признания. Остро стоит проблема единообразного правового регулирования положения оператора международной смешанной перевозки как на национальном уровне (принятие закона о прямых смешанных (комбинированных) перевозках), так и на международном уровне. Несмотря на весьма большой процент перевозок в прямом или непрямом смешанном сообщении, уровень унифицированности международных и национальных норм пока еще оставляет желать лучшего. Международные конвенции и правила в большинстве своем имеют опциональный характер, что существенно снижает уровень единообразия в регулировании смешанных транспортных отношений.