Тема 7. Повышение организационно-технологической надёжности железнодорожного строительства.

Задачи увязки работ по возведению водопропускных сооружений, земляных работ по железнодорожной линии и притрассовой автодороги и работ по укладке верхнего строения пути. Технологическая увязка работ - определение рациональной последовательности, целесообразной степени совмещения и сроков выполнения строительных, монтажных и специальных работ за счет сокращения продолжительности работ, организации параллельных потоков работ, изменения технологической последовательности работ, применения более индустриальных конструкций новых материалов, более производительных строительных машин и оборудования, переноса сроков поставки технологического оборудования и др. мероприятий.

Строительство железной дороги состоит из 3-х периодов:

• Подготовительный

• Основной

• Заключительный

Организация строительства притрассовой и железной дорог, является одной из определяющих в комплексе работ подготовительного периода. Такая увязка работ подготовительного и основного периодов обеспечивает нормальную подготовку и развертывание основных работ строительства железнодорожных магистралей на широком фронте, позволяет повысить темпы сооружения вышеуказанных дорог и в более ранние сроки приступить механизированной колонне к отсыпке основного земляного полотна линии. Работы по строительству земляного полотна железной и автомобильной дорог выполняются параллельно, с некоторым отставанием или с опережением. Возникает задача выбора оптимального соотношения темпов выполнения и увязки подготовительных и основных работ. Учитывая, что на вышеуказанных объектах могут быть задействованы одни и те же машины и техника, эта задача сводится к распределению имеющегося парка дорожно­-строительных машин между строительством автодороги и сооружением земляного полотна линии.

В течение времени от 0 до I, производится сооружение автодороги. На протяжении участка длиной 1 - создается технологический отрыв фронта сооружения автодороги от возведения земляного полотна. Величина определяется из условий непрерывности ведения работ, техники безопасности и снижения или исключения риска срыва сроков окончания земляных работ.

Малые водопропускные сооружения возводятся в основном поточным методом.

Его преимущество заключается в постоянстве составов бригад, звеньев и техники при переходе от одного сооружения к другому без перерывов в работе. Из них создают специализированные потоки.

Следующим этапом после составления специализированных потоков является их объединение в объектный поток.

Основной принцип объединения - наложение этих потоков один на другой, поскольку отдельные виды труб, малые и средние мосты могут сооружаться практически одновременно разными организациями. Общим начальным условием выполнения работ является готовность притрассовой автомобильной дороги, по которой подвозятся материалы и конструкции. Общим условием завершения работ по постройке всех искусственных сооружений служит их готовность к отсыпке земляного полотна (трубы должны быть засыпаны грунтом на 0,5 м, подземные конструкции мостов гидроизолированы и т. д.).

Граничные условия - начало и окончание работ, их продолжительность - задаются проектом организации строительства.

В целом они должны быть учтены еще при проектировании специализированных потоков. В результате объединения (наложения один на другой) специализированных потоков получается объектный поток.

Верхними и нижними границами объектного потока являются частные потоки отдельных специализированных потоков. При этом граница объектного потока может переходить с граничных частных потоков одних специализированных потоков на другие. Обязательным условием объединения специализированных потоков должна быть общность пространственных параметров (темпов работ, соответствие срокам, установленным в ПОС)

Распределение и совмещение специализированных потоков вдоль строящейся железной дороги будет главной задачей организации объектного потока по постройке малых водопропускных сооружений.

Основными критериями здесь будут временные показатели, а именно - продолжительность действия специализированных потоков.

Специализированные потоки ограничены с одной стороны временем окончания подготовительных работ (на графике это наклонная линия), с другой стороны временем развертывания (началом) земляных работ (тоже наклонная линия).

Этот период времени и определит продолжительность функционирования специализированных потоков. В этом случае все работы по устройству трубы разбиваются на три цикла, выполняемые звеньями во главе с монтажниками конструкций 4-го разряда. Численность рабочих в бригаде зависит от трудоемкости работ, требуемых сроков постройки сооружений, наличия в подразделении рабочих соответствующей квалификации. Она уточняется при составлении календарных планов- графиков на каждое сооружение.

При составлении планов-графиков необходимо:

• установить полный перечень работ по видам и конструктивным элементам;

• определить потребность в строительных конструкциях и материалах;

• выбрать средства механизации и способы производства работ в зависимости от местных условий, наличия техники и рабочих со­ответствующей квалификации в подразделении, используя существу­ющие типовые технологические карты;

• определить трудоемкость работ и затраты времени работы машин по конструктивным элементам и сооружению в целом, используя технологические карты и СП 81-01-94

• определить составы бригад (звеньев) по всем видам работ.

В общем комплексе работ по строительству ВСП приступают после окончания строительства земляного полотна и заканчивают к началу пусконаладочного периода.

Задачи организации и технологии ведения путевых и отделочных работ на железных дорогах с учётом риска. Технология и организация путевых работ играют определяющую роль в системе ведения путевого хозяйства и направлены на обеспечение технического состояния ж.-д. пути, соответствующего эксплуатационным параметрам с учетом требований безопасности и бесперебойности движения поездов.

К комплексу путевых работ, согласно их классификации, относятся основные виды ремонтов пути (усиленный капитальный ремонт, капитальный, усиленный средний ремонт, средний, подъемочный, сплошная замена рельсов и металлических частей стрелочных переводов новыми или старогодными) и планово-предупредительные работы текущего содержания. Кроме указанных комплексных работ на пути выполняются как самостоятельные отдельные работы (в том числе после капитальных ремонтов): замена инвентарных рельсов на бесстыковые плети, сварка плетей, равных длинам блок-участков, принудительный ввод плетей в расчетный температурный интервал их закрепления, разрядка температурных напряжений в рельсовых плетях бесстыковогопути, ’ послеосадочная или плановая выправка пути и стрелочных переводов, периодическая шлифовка рельсов и др. Все ремонтно-путевые работы существенно отличаются по своему составу, трудоемкости, степени механизации и т. д. Например, только усиленный капитальный ремонт имеет 48 технологических разновидностей.

Рабочие технологические процессы определяют строгую последовательность выполнения отдельных операций по времени и месту, количество и расстановку работников основного производства и машин, потребность в механизмах и инструментах, а также содержат данные производственного процесса и управления производством работ по обеспечению безопасности движения поездов и охране труда работающих. Технологический процесс производства путевых работ включает:

• характеристику пути с указанием его мощности (по типу рельсов) и конструкции (звеньевой, бесстыковой) до ремонта и после ремонта, процентное соотношение прямых и кривых, род тяги и количество путей на участке, условия производства работ с указанием порядка руководства ими, способа связи при движении поездов, способа ограждения работ, типов применяемых машин и механизмов, порядка пропуска поездов по месту работ; продолжительность «окна» и фронт работ в «окно», данные по организации работ с расчетами производственного состава для выполнения отдельных операций, продолжительности выполнения последних;

• графики производства основных работ в «окно» и по дням технологического цикла;

• порядок выдачи и отмены предупреждений об ограничении скоростей движения поездов после окончания основных работ в «окно» и в период стабилизации пути после ремонта.

Действующие технологические процессы распределены по периодам их выполнения на подготовительные, основные и заключительные (отделочные). К подготовительным работам относятся: проверка состояния пути с необходимыми измерениями и нивелировкой, уточняющими места и объемы намеченных работ; доставка необходимых материалов к месту работ с разгрузкой их по фронту; подготовка пути и отдельных его элементов к выполнению основных работ. Основные работы определяют назначение и характер ремонтов. Так, при капитальных ремонтах основными являются сплошная замена рельсошпальной решетки, очистка балласта или его замена, срезка и планировка обочин земляного полотна, восстановление водоотводных сооружений; при средних ремонтах - сплошная очистка щебеночного балласта или замена других видов балласта на щебень, выправка пути со сплошной подбивкой шпал, рихтовкой и оправкой балластной призмы; при подъемочных - сплошная выправка пути с подбивкой и восстановлением дренирующих свойств балласта в местах выплесков. К отделочным относятся работы по приведению пути в состояние, полностью отвечающее требованиям технических условий, установленных для данного вида ремонта.

Объемы работ рассчитываются в соответствии с протяженностью фронта работ в «окно». Затраты труда для каждой отдельной работы подсчитываются с учетом технических норм по четырем разделам: подготовительные работы; основные работы в «окно»; основные работы в день «окна» после «окна»; отделочные работы. Результаты расчета представляются в ведомости «Затраты труда по техническим нормам», отражающей в т.ч. затраты на каждую работу с учетом отдыха и пропуска поездов, количества рабочих, продолжительности работы бригад и машин. В соответствии с периодичностью предоставления «окон» устанавливается продолжительность выполнения всего объема подготовительных и отделочных работ. При этом учитывается, что часть их может быть выполнена в период производства основных работ после «окна», так как в большинстве случаев для выполнения основных работ в «окно» требуется больше трудозатрат, чем для выполнения их после «окна»; устанавливается количество рабочих для выполнения подготовительных и отделочных работ в дни, когда «окна» не предоставляются. Количество монтеров пути и бригадиров, занятых ежедневно на перегоне, во все дни недели должно быть одинаковым.

Укладка пути.

Укладка звеньев рельсошпальной решетки с деревянными шпалами производится, как правило, укладочными кранами: УК-25 (при годовых объемах работ 70 км и более) и ПБ-3 (при годовых объемах работ менее 70 км), а также мобильным путеукладчиком на базе МоАЗ-6442. При малых объемах работ (менее 10 км/год) укладка пути может производиться путеукладчиками ПУ-4, ЗКУ или поэлементно с использованием железнодорожных стреловых кранов КДЭ-163 и КДЭ-253.

Приемку земляного полотна под укладку пути осуществляют комисионно представители заказчика, строительной организации, производящей сооружение верхнего строения пути, субподрядчика (мехколонны) и проектировщика с представлением исполнительного профиля и с составлением соответствующего акта. Земляное полотно должно соответствовать проекту и СНиП 32-01-95 и СТН Ц-01-95.

Перед укладкой необходимо восстановить ось пути и закрепить ее колышками через каждые 100 м на прямых и через 20 м на кривых участках, в точках начала и конца переходных и круговых кривых, а также в точках перелома профиля.

При наличии на основной площадке земляного полотна глинистых грунтов укладку пути следует прекращать в период затяжных дождей и весенней распутицы во избежание порчи земляного полотна.

Укладку станционных путей следует производить по уложенному балласту, а звенья на железобетонных шпалах укладывать на специально отсыпанные песчаные полосы.

Перед укладкой пути на железобетонных мостах и путепроводах, а также на подходах к ним в пределах 30 м должен быт балласт толщиной не менее 15 см.

Располагать стыки рельсов в пределах переездов запрещается. Для избежания этого разрешается укладывать в путь в зону переезда звенья с рельсами длиной 12,5 м.

При укладке входных стрелочных переводов на раздельных пунктах во избежание укладки «рубок» допускается перенос стрелочных переводов на прямых участках вдоль пути в сторону перегона.

Для пропуска рабочих поездов стыки должны иметь не менее двух затянутых болтов на каждом конце рельса. При поэлемен­тной укладке пути рельсы должны крепиться на каждом конце шпалы не менее чем двумя костылями (шурупами). Путь дол­жен быть выправлен в плане и профиле.

При укладке путевых звеньев путеукладочным краном типа УК на последнем перед головным участком раздельном пункте локомотив перемещается в «хвост», а кран — в «голову» поезда. При этом укладочный кран целесообразнее оставлять на перего­не, если он не используется на других работах.

По прибытии к месту работ путеукладочный кран вместе с частью состава отцепляют от поезда. Число пакетов, оставляе­мых с путеукладчиком, при продольном уклоне пути до 5%о не должно превышать трех, при уклоне от 5 до 10%о — двух, при уклоне более 10%о — одного. На участках с продольным укло­ном круче 2,5%о локомотив должен оставаться при составе с оставшимися пакетами звеньев на весь период укладки. Пакеты с груженых платформ на порожние должны перетягиваться на прямых участках пути или на кривых радиусом не менее 800 м и на уклонах не более 9%о (рис. 6.7) .

Чтобы укладочный кран не сошел с пути, на последнем уло­женном звене устанавливают тормозные «башмаки». По прибы­тии на место работ пакеты раскрепляются, оставляются только шпальные упоры, которые убираются непосредственно перед перетяжкой пакетов. Первые пакеты (ближние к крану) перетя­гиваются с помощью лебедки крана, последующие — с помо­щью локомотива. Пакеты звеньев с помощью троса анкеруют к сложенному пути, локомотив осаживает состав вместе со сво­бодными платформами, на которые и перемещается пакет звень­ев. При укладке пути укладчиком УК-25 число звеньев в пакете не должно превышать семи (при рельсах Р65 и деревянных шпалах). Обслуживает кран бригада из 16 человек. Максималь­ная производительность крана УК-25/9-18 — 750 м/ч.

При укладке рельсошпальной решетки в кривых радиусом 100 м и менее путеукладчиком УК-25 для изгиба звеньев следует применять машину МИУЗ.

Тракторный путеукладчик ПБ-ЗМ (рис. 6.8) после окончания смены оставляют над последним уложенным звеном. При возобновлении работ в его портал локомотивом, находящимся в хвосте состава, подают платформы с пакетом звеньев. Во избе­жание схода на конце уложенного звена устанавливают тормозные башмаки. После строповки и подъема следующего звена над пакетом путеукладчик на первой скорости трактора переме­лется вперед на 25,5 м, останавливается и опускает звено. В конце процесса опускания звена трактор осаживает путеукладчик назад. В этот момент монтеры пути стыкуют звено с ранее уложенным. Одновременно проверяется и регулируется положе­ние звена относительно оси пути. Траверсу отцепляют и подни­мают вверх, после чего цикл повторяется. Обслуживает путеук­ладчик бригада из 14 человек. Производительность укладчика 9,6 мин/звено или 156 м/ч.

При укладке пути укладочными кранами звенья стыкуют вре­менными стыкователями или постоянными накладками с уста­новкой двух болтов. Вслед за проходом головной части укладоч­ного поезда бригада монтеров пути снимает временные стыкователи, устанавливает постоянные накладки, закрепляя их на полное количество болтов (4 при рельсах Р65 и 6 при рельсах Р50) или добавляя недостающие болты при стыковании звеньев постоянными накладками на два болта. Перед установкой на­кладки и болты должны быть смазаны. После установки накла­док другая бригада (не менее двух человек) производит установ­ку стыковых шпал на место. Наконец необходима выправка пути для пропуска рабочих поездов. Выправку пути в профиле произ­водят с помощью гидравлических домкратов. Пространство под поднятыми шпалами заполняется песком, специально привезен­ным для этих целей автосамосвалами. Так же производят рихтов­ку пути. Выправку и рихтовку, как правило, производят разные бригады. Скорости движения рабочих поездов по пути, уложен­ному на земляное полотно, не должны превышать 10 км/ч.

Укладку стрелочных переводов целесообразно производить блоками с использованием полноповоротных стреловых желез­нодорожных кранов КДЭ-163 (161) и КДЭ-253 (251) грузоподъ­емностью 16 и 25 т соответственно. Для монтажа стрелочного перевода блоками на базе формируют укладочный поезд, состоящий из локомотива, железнодорожного крана с платформой прикрытия и платформы (полувагона) с блоками. Если перевод укладывается со стороны стрелки, то первым на платформу грузят крестовинный блок, на него — переводную кривую и сверху — стрелку. На ближайшем к месту укладки перевода раздельном пункте локомотив перегоняют в хвост поезда, а платформу прикрытия отцепляют.

На месте работ выгружают с платформы переводной меха­низм, снятые с блоков брусья и прочие грузы, раскрепляют блоки. Верхний блок стропуют и краном укладывают на место. Для предотвращения раскачивания и вращения блока монтеры пути удерживают его расчалками. Уложенный блок стыкуется с ранее уложенным блоком или звеном, временными стыкователями или постоянными накладками. После укладки всех блоков временные стыкователи заменяют накладками, пришивают сня­тые переводные брусья, устанавливают и регулируют перевод­ной механизм. Укладку стрелочного перевода блоками бригада из 4 человек может выполнить за 2 часа.

Монтаж стрелочного перевода из отдельных элементов бри­гада из 12 человек может выполнить за одну смену.

При реконструкции станций часто стрелочные переводы мон­тируют рядом с местом укладки, а затем блоками с помощью крана устанавливают на место или целиком с помощью тракто­ра по специально подготовленному основанию перемещают в продольном или поперечном направлении. При укладке стре­лочных переводов на железобетонных брусьях блоками приме­няют восстановительный кран ЕДК-300/5 грузоподъемностью 50 т и вылетом стрелы 18 м.

Балластировка пути

Балластировка пути включает в себя целый комплекс работ:

• заготовку и транспортировку балластных материалов к месту работ или на промежуточный склад,

• выгрузку и дозировку бал­ласта в путь,

• подъемку пути на балласт,

• выправку пути в плане и профиле для пропуска рабочих поездов,

• уплотнение балласта и ряд других работ.

Балластировку выполняют вслед за укладкой пути с отрывом не более 10 км. При сооружении второго главно­го и станционных путей выгрузка, разравнивание и уплотнение балласта должны предшествовать укладке пути.

До начала балластировки необходимо проверить:

1. соответствие положения пути в плане,

2. очертаний и состояния основной пло­щадки земляного полотна проекту.

Обнаруженные несоответствия оформляются актом и подлежат немедленному устранению.

Если в результате воздействия рабочих поездов на сливной при­зме образовались вмятины от шпал, их необходимо устранить досыпкой однородного грунта с его уплотнением трамбованием.

Перед началом балластировки пути ось его должна быть восстановлена и закреплена кольями-высотниками, устанавливаемыми на обочине через 100 м на прямых и через 20 м на кривых участках, а также в начале и в конце переходных и круговых кривых и в точках перелома профиля. После этого путь следует выправить по оси и произвести нивелировку по головке рельса правой нити (по ходу километров) на прямых и внутренней нити на кривых участках.

Во избежание отрыва шпал от рельсов во время подъемки пути на балласт проверяется качество крепления шпал к рельсам, добиваются наддернутые костыли.

Для транспортировки балласта из карьеров и щебеночных заводов к месту работ используют, как правило, специализированный подвижной состав: хоппер-дозаторы и думпкары, а также полувагоны и платформы.

Хоппер-дозатор ЦНИИ-ДВЗ предназначен для перевозки, механизированной выгрузки и дозировки балласта всех видов. Дозирующее устройство позволяет выгружать балласт на всю ширину пути, по сторонам (по концам шпал), середину, на обочину и на междупутье.

Выгрузку балласта выполняет звено из 4 человек: машинист хоппер-дозатора, его помощник и два монтера пути. На последнем раздельном пункте это звено совместно с локомотивной бригадой наполняют пневматическую систему хоппер-дозаторов сжатым воздухом до 6 атм. Подготовленный таким образом состав подается на перегон для разгрузки.

После прибытия состава к месту выгрузки руководитель работ даёт указание о виде разгрузки, величине дозировки и ско­рости движения поезда при выгрузке.

По команде руководителя работ поезд начинает двигаться со скростью-3-5 км/ч. Выгрузку начинают с первого хоппер-дозатора.

При этом каждый последующий хоппер-дозатор начинают выгружать за 1-2 м до окончания выгрузки предыдущего.

После окончания разгрузки и остановки поезда хоппер-дозаторы при­водятся в транспортное положение. Если разгрузка хоппер-до­затора до подхода к препятствию (мосту, стрелочному переводу и т.п.) не была закончена, необходимо остановить поезд перед препятствием, осадить его назад до полной разгрузки вагона.

Для более эффективного использования локомотива и сокра­щения затрат времени на балластировку пути целесообразно совместить операции выгрузки и дозировки балласта с подъем­кой пути электробалластером. Для этого поезд с примыкающей к перегону станции отправляется с хоппер-дозаторами в «голо­ве» поезда, за хоппер-дозаторами следует локомотив, а за локо­мотивом электробалластер.

Думпкары (вагоны-самосвалы) предназначены для транспор­тировки и механизированной выгрузки сыпучих и кусковых гру­зов. Кузов думпкара имеет возможность наклоняться на 45° в обе стороны от пути. При наклоне кузова вправо (влево) правый (ле­вый) борт откидывается и становится продолжением днища кузо­ва, противоположный борт в это время закрыт (рис. 6.13).

Управление механизмом разгрузки думпкара пневматичес­кое. Выгрузка думпкарного состава произво­дится с соседнего пути во время стоянки поезда. Пневматическая система управления разгрузкой, позволяет разгружать думпка­ры по отдельности, группами и все сразу. Для дистанционного управления разгрузкой в кабине машиниста локомотива уста­навливается устройство, которое обеспечивает разгрузку состава из 10 думпкаров за 5 мин. Балласт (дренгрунт) выгружают без передвижки или с передвижкой поезда в зависимости от емкости думпкара, толщины слоя балласта (дренгрунта), применяемых средств уплотнения и других факторов. При выгрузке песчаного балласта (дренгрунта) с пути на щебеночном балласте, во избежание засорения, последний необходимо укрывать каким-либо рулонным материалом (пленкой, рубероидом). Обслуживает став звено из двух человек: машиниста и помощника маши­ниста думпкара. Образовавшийся после выгрузки состава вал балласта удаляется бульдозером и частично вручную. Для более эффективного использования думпкары следует заг­асать «с шапкой».

Выгрузка балласта из полувагонов производится звеном из 8 монтеров пути. На раздельном пункте, примыкающем к участку выгрузки, монтеры пути открывают секторы запоров полувагонов. По месту выгрузки поезд движется со скоростью 4-5 км/ч. При этом первые две пары рабочих пос­ледовательно разгружают все, начиная с первого, нечетные ваго­ны, вторые две пары — четные. Очистку габарита производит звено из 32 человек. После окончания разгрузки состава 12 ра­бочих этого звена заканчивают начатую работу, а 20 рабочих помогают первому звену очищать полувагоны от остатков бал­ласта и закрывают люки (масса люка 170 кг).

Разгрузка балласта с платформ осуществляется при помощи экскаватора Э-4010 (на автомобиле), оборудованного скребком. Одну 4 осную платформу, вмещающую 25 м³ балласта, бригада из 7 человек может разгрузить за 12 мин.

Для разгрузки балласта с платформ применяют также много­ковшовый погрузчик Д-565, который передвигается по платфор­мам поезда, для чего торцевые борта платформ откидывают и между платформами укладывают специальные щиты. При этом балласт может быть выгружен на обе стороны пути. Производи­тельность — до 140 м³/ч.

Потребность в специализированном подвижном составе (дум­пкарах и хоппер-дозаторах) зависит от множества факторов:

1. от объемов и сроков работ,

2. емкости вагона

3. чис­ла вагонов в составе,

4. дальности транспортировки

5. скорости движения рабочих поездов,

6. времени погрузки и выгрузки соста­ва и др.

Дозировка балласта как самостоятельная операция произво­дится после его выгрузки из полувагонов или разгрузки с плат­форм. Дозировка балласта может производиться электробаллас­терами ЭЛБ-3, ЭЛБ-ЗМ, ЦНИИС-УРМЗ, ЭЛБ-ЗТС, консольны­ми балластерами КБ-2, мобильным путеподъемником МПП-5, тракторным дозировщиком ТДГ-1, тракторным тягачом-дози­ровщиком ТТД-1 и навесным дозировщиком балласта УПМ-1-4 универсальной путевой машины на базе трактора Т-158. После­дние три машины имеют комбинированный ход, что позволяет им перемещаться как по железной, так и по грунтовой дорогам.

При неравномерной выгрузке балласта дозировка произво­дится за два прохода машины. При первом проходе балласт дозаторами перемещается с мест, где его избыток, на место, где его недостает; при втором проходе — равномерно дозируется в путь. При равномерной выгрузке балласта достаточно одного прохода. При выгрузке балласта из хоппер-дозаторов ЦНИИ-ДВЗ дополнительная дозировка балласта не требуется. Скорость движения балластера при дозировке балласта — до 15 км/ч. Об­служивает балластер бригада из 4 человек (машинист, помощ­ник, два монтера пути)

Подъемка задозированного пути на балласт может быть осу­ществлена машинами непрерывного действия (объем работ бо­лее 70 км/год) и точечного действия (при объеме работ от 30 до 70 км/год). К машинам непрерывного действия относятся все выше названные типы электробалластеров. К машинам цикли­ческого (точечного) действия относятся МПТС-1, ПРМ-1ПГМ, ПРМ-2 и универсальная путевая машина с блоком подъемки пути УПМ-1-6. При годовых объемах работ менее 30 км целе­сообразно применять несамоходные моторные двухниточные домкраты. А при годовых объемах работ менее 10 км — обык­новенные гидравлические домкраты. Часто к механизму подъем­ки добавляют устройство для рихтовки пути.

При подъемке пути машинами точечного действия одна рель­совая нить вывешивается по высотным кольям через 2 м в ме­стах перелома профиля и через 5-6.25 м в прочих местах, а вторая — по уровню относительно первой, для чего использу­ется прибор ПРП и универсальный шаблон ЦУП. Поднятый путь закрепляют подбивкой 2-3 маячных шпал.

Машина ПРМ-1ПГМ снабжена электрическим генератором, к которому и подключаются ручные электрошпалоподбойки. Она имеет также подъемно-поворотную пяту и приспособление, по­зволяющее убирать машину с пути для пропуска поездов по участку работ. Обслуживает машину 1 человек. Максимальная величина подъемки и рихтовки - 300 мм. Максимальная ско-гость передвижения машины самоходом — 30 км/ч.

Моторный подъемник МПТС-1 (рис. 6.14) поднимает РШР на высоту до 400 мм, скорость передвижения: транспортная — до 42 км/ч, рабочая — до 7 км/ч. Время цикла машины, включая подбивку маячных шпал и перемещение на 6,25 м к следующей стоянкe составляет 3,61 мин. Состав рабочего звена — 9 человек (2 машиниста и 7 монтеров пути).

Подъемка пути с применением несамоходного моторного двухниточного домкрата выполняется бригадой, состоящей из машиниста и 7 монтеров пути.

Вес домкрата — 420 кг. На путь домкрат уста­навливают краном дрезины или вручную.

Наибольшая высота подъемки навесным блоком УПМ-1-6 на базе трактора Т-158 составляет 200 мм. Количество одновре­менно подбиваемых шпал — 1шт. Производительность при подъемке на маячные шпалы — до 150 м/ч. Обслуживающий персонал — 2 человека. Транспортная скорость — до 40 км/ч, рабочая — до 1,7 км/ч. Время, затрачиваемое на монтаж и де­монтаж навесного блока УПМ-1-6 на базовый тягач, не превы­шает 0,8 ч. Более совершенной является созданная в последние годы подъемно-рихтовочная машина ПРП-РМ.

Подъемные машины непрерывного действия отличаются бо­лее высокой производительностью и имеют специальное захват­ное устройство в виде мощных электромагнитов (ЭЛБ-3, ЭЛБ-ЗТС и другие электробалластеры) или гусеничных рельсовых захватов (МПП-5), обеспечивающих удержание РШР в припод­нятом положении в процессе движения машины.

Электробалластеры на рельсовом ходу перемещаются локо­мотивом и выполняют дозировку, подъемку и рихтовку пути. Производительность при дозировке и подъемке пути - до 10 км/ч, при рихтовке пути — до 4 км/ч.

Мобильный путеподъемник МПП-5 передвигается с помо­щью трактора Т-130, оборудованного генератором и ходо-уменьшителем. Максимальная высота подъемки — 250 мм. максимальная величина поперечной сдвижки — 225 мм. Макси­мальная рабочая скорость — 3 км/ч. Транспортная скорость по автодороге — 30 км/ч, по железной дороге — 10 км/ч. Техничес­кая производительность при подъемке пути — 600 м/ч. Время перевода подъемника с железнодорожного на пневмоход и об­ратно — от 1 до 1,5 ч. Обслуживающий персонал 3 человека.

Подъемку пути осуществляют, как правило, за 3 приема. Вна­чале путь поднимают на песчаный балласт. Подъемку пути на щебень при толщине слоя >25 см выполняют за два приема: при первом проходе балластера путь поднимают примерно на половину высоты, при втором — до проектных отметок. Запас на осадку — 20% от толщины слоя балласта.

В конце участка подъемки пути устраивают отвод с укло­ном не круче 5%о. Для более эффективного использования локомотива к балластному составу прицепляют электробалластер, а выгрузку балласта и подъемку пути ведут одним локомотивом.

Рихтовка пути (выправка пути в плане) производится теми же машинами, что и подъемка пути. Максималь­ная величина сдвижки при грубой рихтовке — 300 мм, при чистовой рихтовке — 150 мм.

После подъемки пути на балласт производится сплошная подбивка шпал (уплотнение балласта) уплотнительными машинами непрерывного действия (ВПО-3000, ВПО-3-3000, ВПО-4 и ПМ- 400) и машинами циклического действия (ВПР-1200, ВПРС-500, ШПМ-02, ШПМА-4К, УПМ-1-6 и др.).

Комплексную механизацию процесса балластировочных ра­бот можно обеспечить при использовании универсальной путе­вой машины УПМ-1 с комплектом навесного оборудования, включающего:

• блок очистки пути УПМ-1-1,

• блок чистовой рих­товки пути УПМ-1-3,

• навесной дозировщик балласта УПМ-1-4,

• блок для перегонки шпал по меткам и разгонки стыковых зазо­ров УПМ-1-5,

• блок подъемки и подбивки пути УПМ-1-6.

При этом время на монтаж и демонтаж одного блока на базовый тягач Т-158 не превышает 1ч.

Укладку стрелочных переводов рекомендуется вести на спла­нированный и уплотненный балласт. Однако при одновременной укладке блоков стрелочных переводов со звеньями главного пути, выгрузка балласта сначала производится от крестовины по боковому пути, а затем по прямому. Подъемку стрелочного перевода на балласт производят с помощью моторного путеподъемника или гидравлических домкратов. Сначала перевод устанавливают на маячные брусья (5-7 по каждому направлению), а затем производят его сплошную выправку и подбивку в направлении от стрелки к крестовине.

Балластировку пути следует вести в теплое время года, так как влажность песчаного и гравийного балласта, как правило, пре­вышает 6%. При отрицательных температурах балласт с такой влажностью смерзается как в пути, так и в транспортных средствах. При необходимости проведения балластировки пути в зим­ний период заготовленный в карьерах балласт необходимо пере­лопачивать с помощью экскаватора или бульдозера, а балластировку вести при температурах ниже 10-15°С. При пере­паде температуры в процессе балластировки для предотвращения примерзания балласта к стенкам вагонов их смазывают тонким слоем мазута, нефти, раствором технического хлористого кальция или натрия, покрывают пенопластом или полимерными мас­сами.

На участке балластировки земляное полотно должно быть очищено от снега. Подъемку и выправку пути следует про­водить сразу (без разрыва по времени) за выгрузкой балласта.

При первых заморозках во избежание прочного примерзания шпал необходимо периодически отрывать их от земляного полотна электробалластером или точечными путеподъемниками.

Просадки и перекосы на забалластированном пути выправляют с помощью деревянных карточек и нашпальников. Весной после оттаивания балласта необходимо произвести выправку пути с удалением установленных зимой карточек и нашпальников.