2.6. Четвертый этап реформ (2011-2015 гг.)
В ходе реформирования 2001- 2010 годах не был решен целый ряд ключевых задач: из-за несовершенства тарифного регулирования в конкурентных сегментах железнодорожного рынка образовались перекосы, проблемным сегментом оставались пригородные перевозки, отрасль продолжала испытывать серьезный дефицит инвестиционных ресурсов.
В то же время перед железнодорожным транспортом были поставлены новые глобальные задачи, такие как подготовка к олимпиаде в г.Сочи, развитие сети высокоскоростного движения к чемпионату мира по футболу 2018 г. и реализация ряда других, не менее сложных инфраструктурных проектов.
Принципиальным акцентом в реформировании железнодорожной отрасли стала интеграция национальных транспортных систем России, Белоруссии и Казахстана в связи с формированием единого экономического пространства трех стран.
Международный аспект реформы должен был учитывать также развитие общеевропейского сотрудничества в области железнодорожного транспорта и перспективы вступления России в ВТО.
Все это поставило перед ОАО «РЖД» дополнительные задачи по повышению глобальной конкурентоспособности и укреплению позиций на международном транспортном рынке; улучшению качества транспортного обслуживания; повышению капитализации холдинга, достижению эффективности финансово-хозяйственной деятельности.
Было предложено перейти от формализации этапов реформирования к работе по конкретным проектам и программам и сформулировать перспективную Целевую модель железнодорожной отрасли и, объединив усилия государственных органов, участников рынка, экспертов и ОАО «РЖД», последовательно добиваться ее построения к 2015 году.
Грузовой комплекс
В формализованном виде Целевая модель железнодорожной отрасли к 2015 г. представлена на следующей схеме.
Основу Целевой модели в сегменте грузовых перевозок составляют следующие основные положения:
ОАО «РЖД» продолжает совмещать функции владельца инфраструктуры общего пользования и общесетевого перевозчика грузов с сохранением в составе компании парка грузовых локомотивов.
Обеспечивается постепенное формирование конкуренции в перевозочном бизнесе. С целью минимизации рисков системных сбоев создание независимых грузовых перевозчиков будет происходить в экспериментальном режиме — на ограниченных, специально выделенных маршрутах сети общего пользования.
Обеспечивается формирование полноценного конкурентного рынка в области оперирования грузовыми вагонами. Главным условием для этого является создание нормативной правовой базы, необходимой для повышения эффективности работы и размещения на инфраструктуре парков грузовых вагонов.
Формируется новая модель государственного тарифного регулирования, предусматривающая в том числе поэтапное снижение масштабов перекрестного субсидирования в грузовых перевозках. При необходимости осуществляется переход к адресному возмещению части транспортных затрат по конкретным грузоотправителям.
Разрабатывается и законодательно закрепляется модель сетевого контракта (формализованная система взаимоотношений между владельцем железнодорожной инфраструктуры общего пользования и государством как заказчиком необходимого уровня пропускных способностей национальной системы железных дорог).
Окончательная полноценная структура рынка должна быть сформирована к 2015 г. К этому моменту произойдут существенные изменения в сегменте оперирования грузовыми вагонами. Будут созданы три-четыре крупные компании, принадлежащие различным собственникам, функционирующие в общесетевом масштабе; будет устранено доминирующее положение ОАО «РЖД» в парке полувагонов при сохранении участия холдинга в этом бизнесе.
Предполагается, что три-четыре крупные операторские компании составят ядро операторского рынка. Для достижения указанных параметров в 2011 г. продан контрольный пакет акций ОАО «Первая грузовая компания», а контроль над ОАО «Вторая грузовая компания» сохранится за ОАО «РЖД»
до 2015 г. Параллельно будут идти процессы консолидации и совместного управления парком вагонов, не входящих в группу ОАО «РЖД».
Важнейшим положением Целевой модели является развитие конкуренции в перевозочной деятельности и формирование института частных грузовых перевозчиков. Частные перевозчики смогут купить локомотивы и параллельно с ОАО «РЖД» на тех же условиях платить за инфраструктуру и осуществлять перевозки в определенном, локальном районе.
Развитие конкуренции в отдельных сегментах рынка будет отрабатываться на основе двух моделей – «на маршруте» и «за маршрут».
В первом случае локальный перевозчик с получением лицензии приобретает право осуществлять перевозку между конкретным перечнем станций по определенным номенклатурам перевозимых грузов.
Во втором случае несколько перевозчиков по результатам государственного конкурса получают право осуществлять перевозку на отдельных (тупиковых) участках магистральной сети.
На основе результатов этих экспериментов до 2015 г. будет принято решение, что эффективнее — монополия или частные перевозчики.
Существенным элементом рынка является сохранение единства инфраструктуры, грузовых перевозок и грузового локомотивного парка (магистрального и маневрового) в ОАО «РЖД». Это позволит сохранить сетевой эффект масштаба и минимизировать издержки.
Следует отметить, что идея выделить из технологического процесса перевозки услуги локомотивной тяги и развивать конкуренцию в них была наиболее дискуссионной. Нигде в мире, кроме Казахстана, эта модель не реализована — подобное разделение признано искусственным и неэффективным и в российских условиях.
С реализацией Целевой модели возникает принципиально новая для России ситуация: общесетевой перевозчик (ОАО «РЖД»), по сути, освобождается от
операторской деятельности, но продолжает управлять движением общероссийского парка приватных вагонов.
Функция управления перевозочным процессом выделена в специальный филиал — центр фирменного транспортного обслуживания ОАО «РЖД», в котором консолидированы все ключевые компетенции по грузовым перевозкам. Сейчас общее количество грузовых вагонов российской принадлежности на сети железных дорог достигает 1,05 млн единиц, полувагонов — 405,6 тыс. единиц. При наличии такого парка и большого числа разнородных собственников грузовых вагонов возникает проблема технологической оптимизации перевозочного процесса в масштабах страны. В советские времена Министерство путей сообщения исключало встречное перемещение однородных грузов и отправление порожнего подвижного состава во встречном направлении.
Сегодня эти схемы усложнились, так как технологические элементы работы подвижного состава определяют собственники вагонов и грузоотправители. Теперь грузовой вагон управляется по принципу максимальной прибыли. Обычным делом для частника становится поиск или просто ожидание выгодного заказа (доходной перевозки) зачастую в ущерб общесетевому процессу. В итоге снижается эффективность перевозок, возникает нехватка дешевых вагонов, возрастает дефицит пропускной способности сети и парка
локомотивов.
Задача ОАО «РЖД» на данном этапе заключается в том, чтобы совместно с Правительством РФ, операторами вагонного парка и грузовладельцами выработать эффективную модель управления по сокращению так называемых сдвоенных операций, когда порожний вагон, находящийся в частной собственности, проезжает мимо груза. Это может быть сделано путем введения нормативных правил, обязывающих частных операторов выделять определенную квоту вагонов в интересах управления общесетевым процессом по вывозу грузов.
Согласно оценкам, общее количество вагонов, которое должно находиться в управлении ОАО «РЖД» как общесетевого перевозчика, чтобы компенсировать потребности рынка, должно составлять не менее 250 тыс. единиц.
Очень важным элементом достижения эффективности грузового комплекса является изменение системы тарификации. В настоящее время в ценах на перевозки существует очень большой разброс по видам грузов, поэтому одна из задач совершенствования тарифной системы — сближение тарифных классов.
Вторая задача — ценовое стимулирование ускоренной доставки. По некоторым видам грузов время доставки является принципиальным. Чтобы железная дорога доставляла такие грузы быстрее, необходимо применение других технологий (специальных локомотивов, особых способов регулирования и т. п.), и для клиента это должно стоить дороже. Разработка нового тарифного руководства, которое позволило бы рынку почувствовать гибкость ценообразования на железнодорожные перевозки, — одно из направлений преобразований, которое предусмотрено на ближайшие годы.
Настройка окончательной системы изменений, которые проводятся в сегменте грузовых перевозок, будет проходить при активном участии государства, регулирующих органов. На это направлено введение института сетевого контракта — системы специальных соглашений и договоров, заключаемых государством с ОАО «РЖД» на определенный период. В сетевом контракте должны быть сформулированы четкие представления, отражающие волю государства в части развития железнодорожной инфраструктуры, — с какой скоростью должны ездить локомотивы, какова интенсивность грузопотоков по тому или иному направлению, какие инфраструктурные проекты являются приоритетными (например, БАМ или Транссиб) и тому подобные положения. Сетевой контракт определит целенаправленность и эффективность расходов на развитие инфраструктуры и источники средств, достаточные для их покрытия. Это будет напрямую увязано с принимаемыми решениями по государственному регулированию тарифов. Данный механизм с успехом применяется в странах Западной Европы и позволяет поддерживать качество инфраструктуры на определенном государством уровне, обеспечивать экономическую доступность железнодорожных перевозок и равенство конкурентных условий работы различных видов транспорта.
В целом реализация Целевой модели к 2015 г. должна в полной мере обеспечить потребности экономики и отдельных грузовладельцев в перевозках грузов железнодорожным транспортом, повысить качество предоставляемых услуг, а также ликвидировать инфраструктурные ограничения экономического развития предприятий и регионов.