5.1. Шпонка на ведучому валу під муфтою

Розміри перетинів шпонки і паза при діаметрі вала 30мм:

Не перевищують напруження, що допускається.

5.2. Шпонка веденого вала під колесом

Не перевищують напруження, що допускається

6.Вибiр пiдшипникiв кочення

6.1 Підшипники для швидкохідного вала

Визначимо радіальне навантаження на підшипники, тобто опорні реакції на сили що діють у зачепленні та в муфті: =26700Нм

Осьове навантаження:

За дiаметром вала на опорi для пiдшипникiв d=30мм - приймаємо номер пiдшипника 406 , з розмiрами:

С=4700кгс

Вiдношення , звiдсие=0,22

Еквівалентне динамічне навантаження

Розрахунок ведемо по більш навантаженому підшипнику

Визначаємо:

де V=1, так як обертається внутрішнє кільце відносно навантаження;

K_б =1.1…1.3 з таблиці

K_Т =1 при температурі t<100°С

Фактична довговічність:

6.2 Підшипники для тихохідного вала

Визначимо радіальне навантаження на підшипники, тобто опорні реакції на сили що діють у зачепленні та в муфті:

Осьове навантаження:

За дiаметром вала на опорi для пiдшипникiв d=35мм - приймаємо номер пiдшипника 307 , з розмiрами:

С=3320кгс

Вiдношення , звiдсие=0,22

Еквівалентне динамічне навантаження

Розрахунок ведемо по більш навантаженому підшипнику

Визначаємо:

де V=1, так як обертається внутрішнє кільце відносно навантаження;

K_б =1.1…1.3 з таблиці

K_Т =1 при температурі t<100°С

Фактична довговічність:

7.Змащування редуктора

Змащування редукторів необхідне для зменшення втрат на тертя, зменшення зносу поверхонь зуб’їв, що труться і підшипників, для забезпечення відведення тепла і попередження корозії.

Вибрана система змащування повинна забезпечувати:

достатнє покриття робочих поверхонь зубців і підшипників масляним шаром;

відведення тепла, що утворюється на робітниках-поверхнях; зуб’їв при роботі редуктора;

невеликий опір мастильної середи обертанню зубчатих коліс.

7.1 Вибір системи змащування зачеплення

Вибір системи змащування зачеплення визначається окружною швидкістю зубчатих коліс.

У редукторах загального призначення при окружній швидкості коліс до 15 м/с змащування зачеплення звичайно здійснюється зануренням зубчатих коліс в масляну, ванну.

Так як окружна швидкість колеса V менше 15 м/с приймаємо систему змащування зуб’їв зануренням в рідку масляну ванну.

7.2 Необхідна в'язкість і сорт масла

Рідке змащування рекомендується вибирати з найбільшою в'язкістю, при якій не дуже великі втрати на розмішування і розбризкування масла. По таблиці 12 в додатку [V] при окружній швидкості 2,5¸5 м/с і межі міцності матеріалу зубців 45¸100 кгс/см² значення кінематичної в'язкості, що рекомендується складає Ст.

Відповідною в'язкістю володіє масло автомобільне АКп-9, 5 ГОСТ 1860-88.

7.3 Потрібна кількість масла

Місткість масляної ванни для одноступінчатих редукторів вибирається в межах (0,15 ¸ 0,7) л на 1 кВт потужності, що передається (великі значення відповідають більшій в'язкості).

7.4 Глибина занурення колiс

7.5 Спосіб змащування підшипників

Так як колова швидкість колеса >3 м/с, змащення підшипників виконується розбризкуванням і масляним туманом або мазями.

8. КОРПУС РЕДУКТОРА

Корпус є відповідальним вузлом, що сприймав зусилля, які виникають в зубчатому зачепленні при його роботі і передаються через вали на підшипники і корпус редуктора. Одночасно корпус захищає передачі редуктора від впливу зовнішньої середи і забезпечує змащування зубчатих коліс і підшипників. Конструкція корпусу повинна забезпечувати йому достатню жорсткість з тим, щоб зменшити перекіс валів, викликаний деформаціями корпусу під дією внутрішніх і зовнішніх сил.

При розробці конструкції корпусу необхідно враховувати не тільки вимоги міцності і жорсткості, але також вимоги технології виготовлення і монтажу передачі, зручності огляду зачеплення, зміни змащування і ремонту при експлуатації.

Корпуси редукторів загального призначення звичайно відливаються з сірих чавунів середньої міцності СЧ 15 і СЧ 18 або з сталей. Стальні корпуси застосовуються при великому ударному навантаженні, при одиничному або дрібносерійному виробництві корпуси виконують зварними з сталей.

Найбільше поширення отримали роз'ємні корпуси з площиною роз'єму, співпадаючою з площиною розташування валів. Такий роз'єм корпусу спрощує збирання, огляд і ремонт, полегшує слюсарне припасування і доведення плям контакту в зачепленні з допомогою абразивних паст і т.д.. Однак, наявність роз'єму підвищує число корпусних деталей, що вимагають ретельного взаємного припасування, знижує жорсткість корпусу, збільшує число кріпильних деталей. Площина роз'єму звичайно розташовується паралельно основі корпусу. Похила площина роз'єму застосовна в багатоступінчастих редукторах з метою зменшення ваги редуктора і досягнення однакового занурення зубчатих коліс в масляну ванну, однак, похила площина роз'єму менш технологічна.

Для забезпечення герметичності площини роз'єму повинні бути ретельно оброблені (Ra=0.63¸1.25) і перед збиранням покриті спеціальною пастою «герметик». Застосування прокладок не допускається, так як внаслідок їх неоднакової товщини і деформації при монтажі не будуть забезпечені посадки підшипників або підшипникових вузлів в корпус редуктора. З метою утворення з'єднання площину роз'єму оформляють фланцями (поясами) і бобишками, ширина яких повинна бути достатньою для розміщення болтів.

Корпуси мають ребра, що підвищують жорсткість редуктора, поліпшуючі теплообмін і що зменшують шум. Розташування ребер узгоджується з напрямом зусиль, що деформують корпус, а також з напрямом руху повітря, особливо при наявності примусового обдування. Бічні стінки корпусу мають спеціальні приливні гнізда, призначені для установки в них підшипникових вузлів.

Для забезпечення необхідної точності розточок під підшипникові вузли, обробку їх виготовляють в зборі корпусу з кришкою. При цьому площини роз'єму в корпусі і кришці повинні бути остаточно оброблені, стягнуті болтами і заштифтовані. Застосування двох (у відповідальних випадках трьох) конічних штифтів забезпечує точну фіксацію взаємного положення корпусу і кришки.

Передбачаються отвори для віджимних болтів.

Підшипникові болти для кріплення кришки до корпусу рекомендується розташовувати можливо ближче до розточок під підшипники на спеціальних приливах.

Для відведення нагрітого повітря і вирівнювання тиску всередині корпусу з атмосферним на спеціальному приливі в кришці встановлюється пробка-віддушина. При відсутності віддушини повітря з внутрішньої порожнини редуктора, нагріваючись за рахунок тепловиділення в зачепленні, буде цьому за собою масло, що буде створювати патьок масла на корпусі редуктора. Для усунення попадання всередину корпуси пилу і вологи під час засмоктування повітря всередину редуктора при вихолоненні останнього пробки-віддушини у великих редукторах забезпечуються спеціальним фільтром.

Для підйому і транспортування редуктора на його корпусі передбачаються приливні крюки, а для підйому тільки кришки редуктора рим-болти, що встановлюються в спеціальних приливах або провушини. Останнім в даний час віддають перевагу. Невеликі редуктори підіймаються за рим-болти або провушини.

У корпусі повинні бути передбачені також приливи для установки масловказівника, спускної пробки, фундаментних болтів. Всі вказані приливи, а також опорні поверхні під гайки і головки кріпильних болтів повинні бути механічно оброблені (Rz=40¸80).

Для огляду зачеплення і залиття масла в кришці корпусу робиться оглядовий люк з полегшеною кришкою.

Для повного зливу масла під час його заміни дно корпусу повинно мати схил у бік зливної пробки (1/100¸1/50), а сама зливна пробка повинна бути розташована так, щоб забезпечити повний злив масла. Дно корпусу в районі пробки повинно мати спеціальне поглиблення для виходу мітчика при нарізанні різьблення пробки.

Розрахунок корпусу на міцність і жорсткість є складною задачею, тому співвідношення розмірів корпусів звичайно встановлюються досвідченим шляхом, причому, дані, накопичені в різних галузях машинобудування, можуть розрізнюватися між собою.