Kniga_Dzhon_Urri_quot_Mobilnosti_quot (1)

МОБИЛЬНОСТИ. ДВИЖЕНИЕ И КОММУНИКАЦИЯ

в Англии было основано множество регулярных поч­ товых линий. К 1830 г. между Лондоном и Брайтоном ежедневно курсировало 48 почтовых карет, а продолжи­ тельность путешествия сократилась до 4,5 часов (Walvin 1978. 34, Thrift 1996: 264). В Северной Америке желез­ ные дороги позаимствовали некоторые характерные черты у местного более раннего публичного транспорта, речных пароходов, доставлявших людей и товары по ес­ тественным водным путям. В Европе не существовало особой сети дорог, появившейся в результате развития каретной системы. Но в Северной Америке железные дороги, по сути, следовали течению рек, а гтшяйн КуПе в поездах копировал пароходные отсеки, что сильно об­

легчало движение пассажиров по вагону (Schivelbusch 1986: ch. 6).

Система железнодорожной мобильности соединя­ ла людей, расположенных в различных местах, при помощи новых механизированных мобильных путей. Частью этой публичной мобилизации была новая соеди­ ненность, так как массы людей теперь по-новому и в более широком масштабе перемещались по маршрутам, позволявшим им двигаться или воображать движение через пространство и время. Публичное пространство стало мобильным и соединенным, частью процесса цир­ куляции, подрывавшего деление пространства на «пуб­ личное» и «частное» (Sheller, Urry 2003). Эта новая со­ единенность мест основывалась на представлении, что люди имеют способность и право двигаться из одного места в другое, по крайней мере иногда. Частные про­ странства будничной жизни соединились посредством публичной циркулирующей мобилизации, пронизыва­ ющей все общество, через то, что Питерс называет «про­ ходами» (passages) (Peters 2006).

Подобные публичные пространства соединенности не всегда принадлежит публичным или государственным организациям, но они являются публичными в других смыслах. Во-первых, они подчиняются новым формам

«ОБЩЕСТВЕННЫЕ» ПОЕЗДА

публичного управления: их использование и безопас­ ность, а также доступ к ним часто регламентируются парламентскими актами. Во-вторых, эти пространства открыты для широкой публики, если только она может платить. Доступ не ограничен предписаниями. В-тре­ тьих, существует публичная организация такого движе­ ния, особенно через доступное широкой публике распи­ сание этой мобилизации. И наконец, развиваются новые виды подобающего «публичного» поведения, особенно в общественных местах, на вокзалах и в купе вагонов.

Итак, в этой главе будут показаны некоторые компо­ ненты данной публичной мобилизации, начиная с новых режимов механизации движения. Затем я рассмотрю перераспределение времени, пространства и коммуни­ кабельности, ставшее предпосылкой распространения железнодорожной системы. А закончу я анализом неко­ торых черт воздействия современных машинизирован­ ных систем на концепцию публичного движения. При этом я сконцентрируюсь на системных чертах железных дорог.

Механизация движения

В этой главе будет показано, что принесла радикальная инновация железнодорожной системы, переформатиро­ вав контуры времени, пространства и будничной жизни. Она положила начало новой эпохе, в которой жизнь че­ ловека стала зависимой и тесно переплетенной с маши­ нами. Эти машины делают разные вещи, но особенно им удается облегчить движение, не только на фабрике, но и в более широком смысле, в социальной жизни. Люди все чаще, обживая машины, выходят «в свет», и особенно тот, который проживается на ходу и в компании с раз­ личными машинами движения.

В этом разделе я дам упрощенную периодизацию последних двух-трех столетий с точки зрения преобла­

МОБИЛЬНОСТИ. ДВИЖЕНИЕ И КОММУНИКАЦИЯ

дающего «типа машин». Девятнадцатое столетие (на­ чиная с Западной Европы) знаменует собой точку мас­ сивной и необратимой бифуркации. В игру вступил ряд механизированных систем, каждая из которых зависела от силы пара. Их можно описать как «промышленные машины», изготавливающие другие машины или дру­ гие материальные объекты или транспорт, при помощи которого такие машины и объекты преодолевают рассто­ яние. Эти промышленные машины взаимозависимы. Паровой двигатель запустил длительный процесс, в ре­ зультате которого человеческая жизнь попала в зависи­ мость и необратимо соединились с машинами. Это то, что я называю началом «современности», тот момент, когда чрезвычайно мощные машины стали перекрывать чело­ веку его опыт. С этого момента машины не просто пере­ стали быть чем-то посторонним, нет, они стали помогать налаживать такую форму «человеческой» жизни, кото­ рую нельзя прожить без них. Соединение с этими маши­ нами это сделка с дьяволом в стиле Фауста, машины немыслимо расширяют возможности человека, но ценой лишения его сил самому делать множество вещей, таких

как ходить, думать, читать, познавать, непосредственно ошущать.

Подобные промышленные машины по большей части обживают эксперты, разбирающиеся в какой-то одной конкретной, такие как машинист локомотива, опера­ тор механического ткацкого станка или сталевар, кра­ новщик и т. п. Обычно эти машины привязаны к месту, четко регулируемому и расположенному вне домашне­ го мира, на фабрике, в мастерской, на рельсах, в доках и т. п. Когда машины не на ходу, их держат в специали­ зированных и охраняемых помещениях, куда публику не допускают. Организационный принцип таков: долж­ ны быть соответствующие машины «на всякий случай», если понадобятся (как с паровыми машинами преподоб­ ного Одри, которые всегда стояли в сарае в полной го­ товности, см.: Urry 2002).

«ОБЩЕСТВЕННЫЕ» ПОЕЗДА

Однако железнодорожная машина отличается от всех прочих, она объединяет путь и экипаж и образует не­ разделимую сущность (Schivelbusch 1986: 16-17). Такая машина тащит за собой вагоны, полные народа (сперва наряду с вагонами угля), и передвигает этих людей на большой скорости по тем городам и деревням, где они работают и проживают. Пассажирская железнодорожная система избегает мест промышленности, труда и опаснос­ ти, но не ограничивается только теми, что расположены вне домашнего мира. На самом деле, железнодорожная машина поразительным образом вступает в домашний мир и переформировывает ежедневный социальный опыт, особенно когда на значительной скорости движет­ ся по сельской местности. Впервые какой-либо механизм выводится на авансцену ежедневного опыта большинс­ тва. Невероятно мощный скоростной аппарат становится относительно привычной чертой будничной жизни даже там, где лежит земля, полная зелени и приятных видов. Это — феномен Европы XIX в., Северной Америки конца XIX в. и Индии, Африки и Латинской Америки начала

XXв. (Vaughan 1997; Richards, Mackenzie 1986: ch. 9).

Вотличие от лошадей, эти машины могут ходить очень долго, им только нужны периодические остановки для заправки водой и горючим (каждый 150-200 миль: Richards, Mackenzie 1986: 121). Они движутся быстро и порой описываются как снаряды, рассекающие пейзаж на уровни и прямые линии, раскидывающие новые стро­ ительные технологии рвов, насыпей, мостов и туннелей. Железная дорога реструктурирует существующие отно­ шения между природой, временем и пространством, она уплощает и подчиняет сельский пейзаж, хотя это более характерно для Европы и Японии, чем для Северной Америки.

Кроме того, железнодорожная система проносит пас­ сажиров через пространство, как тюки или посылки. Человеческое тело становится анонимным мешком пло­ ти, «перегоняемым» с места на место, как другие товары,

МОБИЛЬНОСТИ. ДВИЖЕНИЕ И КОММУНИКАЦИЯ

когда они движутся по системе (Thrift 1996: 266). Пути и поезда начали грандиозный процесс покрытия земли машинами. Это особенно заметно в Англии с 1842 г., ког­ да железнодорожные компании создают специальный координационный орган, чтобы улаживать проблемы с трафиком, движущимся по путям, принадлежащим раз­ ным владельцам (Schivelbusch 1986: 29). С этого време­ ни развивается комплексная, тесно спаянная система. Однако машины периодически ломаются, и тогда гиб­ нут люди, а сама система дрожит и переживает мучи­ тельную остановку. Системы комплексных машин в слу­ чае неисправности порождают крупные катастрофы, в отличие от мелких неприятностей, которые происходят, когда, например, спотыкается пешеход, падает лошадь или переворачивается карета. Мощная система может сломаться из-за неисправности одной мелкой детали. Железнодорожная система положила начало развитию тесно спаянных систем, где аварии становятся «нормой», а системы перестают функционировать, если ломается одна-единственная деталька (Perrow 1999; Jack 2001 об «аварии, остановившей Британию»).

Пешеходная и конная системы мобильности являют­ ся тем, что я называю серийными системами, в которых каждый компонент в общих чертах напоминает любой другой. Они зеркально отражают друг друга, или ми­ микрируют, как сериалы. Железная дорога, наоборот, положила начало сцепной (nexus) системе. Лэйнг так определяет сцепку-нексус: «группа, чье объединение достигается через взаимную интериоризацию каждым каждого... ее звенья — повсюду» (Laing 1962: 12). С при­ ходом железной дороги появилось разделение труда, в котором различные части (рельсы, поезда, станции, се­ мафоры и т. п.) должны работать вместе как одна сцеп­ ка, и вне сцепки отдельные элементы не могут сущест­ вовать. Целое функционирует, только когда действует каждый компонент. Нет простого отражения, как в се­ риях; вместо этого имеет место комплексная специали­

206

«ОБЩЕСТВЕННЫЕ» ПОЕЗДА

зация и интеграция различных компонентов. Железная дорога породила первую большую сцепную систему мо­ бильности.

В XX в. с индустриальными машинами стали конку­ рировать еще две категории машин. Во-первых, семей­ ные машины, включая четырехместный автомобиль, телефон, радио, семейный телевизор, видеомагнитофон, компьютер, отопительные приборы, кино-видеокамеры. Почти все эти семейные машины зависят от электри­ чества, которое производится и циркулирует по Западной Европе и Северной Америке через сети электропере­ дач, доставляющих энергию далеко от места производс­ тва. Электроэнергия наиболее успешно преодолевает трение времени и пространства (Thrift 1996: 270-272). Распространение таких семейных машин ярко выра­ жено в США и гораздо медленнее происходит в Европе

(Thrift 1996: 275—276). Такие машины хранятся в до­ мах/гаражах и служат основой семейной жизни, особен­ но в Северной Америке (см. о семейных машинах: Shove 2003). Большинство членов семьи могут управлять этими машинами, так как это не требует специальных навыков. Эти машины держатся в домах, чтобы быть доступнее; они включаются сразу же, как в них возникает потреб­ ность, а не тогда, когда это решат эксперты. Семейные машины относятся к машинам «точно-в-срок» (just-in- time), гораздо более походя на серийные системы, неже­ ли на сцепные. Самым значительным среди них являет­ ся автомобиль, и он же — практически единственный, не требующий электроэнергии (см. главу 6 ниже).

Второй набор машин, которые были разработаны, но не одомашнены — это «военные машины», по большей части принадлежащие и используемые государствами или корпорациями, тесно связанными с государствами. Такие машины включают оружие массового поражения, реактивный транспорт, ядерную энергию, космические научные аппараты и виртуальную реальность для сти­ муляции работы, для удовольствия и для научных ис-

207

МОБИЛЬНОСТИ. ДВИЖЕНИЕ И КОММУНИКАЦИЯ

следований. Эти машины хранятся в высокоспециализи­ рованных ангарах и складах, куда нет доступа публике и где задействованы специфические охранные системы. Такие машины вызывают значительную конкуренцию между различными мобильностями, и воздушная систе­ ма предоставляет особую мощь тем, кто использует са­ молеты и оружие, способные летать быстрее всех, выше или дольше (см. Kaplan 2006).

Теперь я обращусь к железнодорожной систе­ ме, первой из систем механизированного движения. Г.Дж. Уэллс предсказывал, что будущие историки ста­ нут считать «паровой двигатель на железной дороге» главным символом XIX в. (процитировано в: Carter 2001: 8). Я полагаю, что паровой двигатель на железной до­ роге существенно реорганизовал время, пространство и социальность, вымостив путь для других последующих связей между машинами и людьми.

Расписания

В первой главе я отметил чрезвычайное значение мо­ мента около 1840 г., когда современность подошла к образованию взаимозависимостей между различны­ ми новыми системами мобильности и коммуникации. Железнодорожная система — ключ к появлению модерности. Как пишет Картер, «качественный прорыв был совершен благодаря современным железным дорогам, когда впервые в истории люди смогли путешествовать быстрее скачущей лошади» (Carter 2001: 11). Железная дорога вызвала потрясающее многообразие пространс­ твенно-временных эффектов, став частью растущего взаимопроникновения «скорости, света и силы» (см. о «нечеловеческих географиях» в: Thrift 1996: ch. 7).

Один английский журналист предположил в 1839 г., что новые железные дороги «спрессуют» пространство и время; если их проведут по всей Англии целиком, то

208

«ОБЩЕСТВЕННЫЕ» ПОЕЗДА

все населяющие ее люди «будут проводить рядом друг с другом две трети того времени, что сейчас их разде­ ляет... Когда расстояния уничтожат, страна съежится и станет как один огромный город» (процитировано в: Schivelbusch 1986: 37). Точно так же и поэт Гейне гово­ рил об ужасном предчувствии, которое он испытал при открытии железнодорожной ветки между Парижем и Руаном. Он заявил, что «элементарные представления о времени и пространстве начинают расшатываться. Железные дороги убивают пространство» (процитирова­ но в: Schivelbusch 1986: 37). Далее он сказал, что желез­ ная дорога ниспослана провидением, чтобы «развернуть человечество в новом направлении и сменить цвет и форму жизни» (процитировано в: Schivelbusch 1986: 37). Каноническая картина Дж.У.М. Тернера «Дождь, пар и скорость», которая была выставлена в Королевской ака­ демии в 1844 г. (отметьте дату!), вероятно, лучше всех отражает это изменение цвета и формы жизни, показы­ вая, как черная быстрая машина прорывается сквозь мириады доиндустриальных упорядоченных кластеров времени и пространства (см.: Carter 2001: ch. 2). Карл Маркс тоже думал, что циркуляция товаров при помо­ щи новых форм транспорта и коммуникации (поезда, почта, телеграф) представляет смещение вверх в рамках капиталистической индустриализации, включающее и «аннигиляцию пространства временем». Последнее стало «необходимостью» в то время, когда производство все сильнее опирается на меновую стоимость и, следова­ тельно, на ускорение условий обмена через механизиро­ ванное движение (Marx 1973: 524; Carter 2001: 8-9).

Одной из особенностей доиндустриальной эпохи было наличие своего собственного времени в боль­ шинстве городов: время Рединга, время Экзетера и т. п. Кондукторы почтовых карет, а потом и железной дороги должны были постоянно помнить, который час в том или ином месте, через которое двигался транспорт. Но улич­ ные и наручные часы распространялись все шире, и при­

209

МОБИЛЬНОСТИ. ДВИЖЕНИЕ И КОММУНИКАЦИЯ

вносили расписание в будничную жизнь (Thomson 1967; Glennie, Thrift 1996). Часы отсылали к общему, единооб­ разному времени, в отличие от церковных и монастыр­ ских колоколов с их локальными вариациями (Nowotny 1994). Более того, часы не только позволяли синхрони­ зировать деятельность, но и точно показывали, сколько она длится. Все большее внимание уделялось мелкому делению времени и необходимости использовать эти мелкие отрезки продуктивно (Thrift 1996: 265). Равные «пустые» промежутки времени стали высоко цениться, особенно с распространением убеждения, запечатлен­ ного в поговорке «время — деньги» (Adam 1995). И од­ нако, как уже говорилось, в разных городах, через ко­ торые шли поезда, сохранялось свое собственное время.

В расписании 1841 г. компании «Great Western Railway»

имелось следующее примечание: «Лондонское время соблюдается на всех станциях железной дороги. Оно на 4 минуты раньше Редингского, на 5 минут раньше Сиренчестерского, на 8 минут раньше Чиппенхемского и на 14 минут раньше Бриджуотерского» (процитирова­ но в: Thrift 1990:122).

«Трудящиеся классы», равно как и зажиточные, ста­ ли путешествовать в больших количествах и на значи­ тельные расстояния, как по делам, так и ради отдыха

(Thrift 1996: 264; Urry 2002с: ch. 2). В таких условиях от­ сутствие единого общенационального времени не могло сохраняться долго, и примерно в 1847 г. железнодорож­ ные компании, почтовая служба и многие города приня­ ли Единое гринвичское время (GMT, в разговорной речи обозначавшееся как «железнодорожное»: Mackenzie, Richards 1986: 94-95). Стандартизированный час был утвержден на общенациональном уровне, что способс­ твовало массовой мобильности Викторианской эпохи. Таким образом, существовавший ералаш местного вре­ мени был заменен на стандартизированное по Гринвичу, хотя некоторые города сильно и долго сопротивлялись

(Mackenzie, Richards 1986: 94-95). Во второй половине

«ОБЩЕСТВЕННЫЕ» ПОЕЗДА

XIX в. произошла координация времени между евро­ пейскими государствами, а затем и между Европой и Северной Америкой (см. о стандартизации времени: Zerubavel 1982).

Деловые встречи тех, кто странствовал по городам, привели к повышению пунктуальности, точности и просчитываемости в социальной жизни, которая теперь гораздо шире растянулась в пространстве (см. главу 2 о Зиммеле). Особенно значимо было развитие железно­ дорожных расписаний — одна из тех на первый взгляд малозаметных инноваций, которые сделали возможным публичную систему транспорта. Разработка современно­ го «часового времени» (clock-time) и самих станционных часов вызваны расписанием, которому должны были следовать все путешественники, так как оно структури­ ровало все события и перемещения. Объективное время железнодорожного расписания современности зало­ жило основы публичной мобилизации, можно сказать, втиснув поезда и людей в оговоренную таблицу цирку­ ляции. По мнению Сакса, станционные часы символи­ зировали «культ пунктуальности, охватившей все обще­ ство» (Sachs 1992:162).

Первым из таких расписаний был знаменитый ан­ глийский «Железнодорожный справочник Бредшоу»

(Bradshaws Railway Guide), выпущенный в 1838/39 гг. (Mackenzie, Richards 1986: 96-99). В дальнейшем пуб­ личное расписание, которое ограничивало и маши­ нистов, и пассажиров, развилось в особую технологию, которая присоединилась к железнодорожной машине. Оно стало вездесущим, «готовым-к-употреблению», да­ вая знать, когда надо прибывать на станцию, чтобы встретить кого-то, самому отправиться в путь, а также, сколько этот путь продлится. Расписание — это инно­ вация XIX в., пришедшая вместе с железнодорожной машиной, точным «часовым временем», массовой пуб­ ликацией и распространением по всей национальной системе.

МОБИЛЬНОСТИ. ДВИЖЕНИЕ И КОММУНИКАЦИЯ

Любые работы на железной дороге также подчини­ лись этому расписанию. Гамет показывает целый ряд представлений, царивших на американских железных дорогах и связанных со временем: представление о по­ езде, приходящем «вовремя»; представление о «времени расписания»; о «срочных» поездах и о всеобщей дисцип­ линированности, основанной на соблюдении строгой иерархии действий, совершаемых в оговоренных местах и в заданное время (Gamst 1993). Расписание — это мо­ гучая система «управительственности», которая норма­ тивным образом распределяет поезда, людей и их де­ ятельность по местам и точкам во времени.

Железные дороги и их точное расписание дали на­ чало новому режиму времени, основанному на силе измерения. Сюда входит и постепенное вытеснение «кайрологического»122 времени, т. е. чувства времени, подсказывающего, что настал момент что-то сделать не­ зависимо от того, что показывают часы. Кайрологическое время основано на опыте прошлого, используемого для развития особого чувства того, что некое особое событие произойдет в будущем именно тогда, когда для него придет срок (Gault 1995:155).

Лефевр в более широком смысле утверждает, что проживаемое время (lived time), ощущаемое в природе и через природу, постепенно исчезает. Проживаемое время, по его словам, «было убито обществом» (Lefebvre 1991: 96). Время перестало быть чем-то видимым и опи­ сываемым в пространстве. Его заменили измеритель­ ные приборы, часы, которые отделены от природного и социального пространства. Время стало ресурсом, дифференцированным от социального пространства, потребленным расчлененным и исчерпанным. С доми­

122От древнегреч. «кайрос» (Kaipoi;), времени в значении особого момента, не определяемого численно, в противоположность «хроносу». О различиях между «кайрологическим» и «хроно­ логическим» временем говорит М. Хайдеггер. — Прим. пер.

212

«ОБЩЕСТВЕННЫЕ» ПОЕЗДА

нированием «часового времени» проживаемое (и кайро­ логическое) время было вытеснено. Основные характе­ ристики «часового времени» не были просто следствием широкого распространения часов; на самом деле, неко­ торые виды часов существовали до этого тысячелетия­ ми. «Часовое время» — это, скорее, «время, оторванное от его природного источника; независимое, деконтекстуализированное, рационализированное. Это время, почти бесконечно делимое на равные пространственные отрез­ ки... и определяемое как время per se» (Adam 1995: 27;

также см.: Adam 1998; Glennie, Thrift 1996; Urry 2000). «Часовое время» — это время расписанное, а с распро­

странением железных дорог оно начало трансформиро­ вать современные общества. Такие общества все больше становились субъектом «часового режима», который обла­ дает следующими чертами: время дробится на огромное число мелких, точно измеряемых и неизменных единиц; оно вырывается из имеющих значение социальных прак­ тик и из деления на день и ночь и на сезоны; широко ис­ пользуются различные средства измерения и индикации времени: часы, расписания, графики, календари, сигна­ лы, колокола, сроки, дневники, будильники и т. п.; боль­ шая часть рабочей и досуговой деятельности приводится

всоответствие с графиками; время широко использует­ ся как независимый ресурс, который можно сэкономить или израсходовать, расчленить и исчерпать; возникает представление, что временем как ресурсом можно управ­ лять, оно перестает восприниматься как деятельность или смысл; происходит научная трансформация времени

вматематически выверяемые и измеряемые единицы,

вкоторых оно обратимо и не обладает направленностью; деятельность путешественников, школьников, сотрудни­ ков, соседей и отпускников синхронизируется; повсемест­

но распространяется особый дискурс, по которому время нужно экономить, организовывать, регулировать, отсле­ живать, а главное — соотносить с расписанием (см. Urry 2000: ch. 5).

213

МОБИЛЬНОСТИ. ДВИЖЕНИЕ И КОММУНИКАЦИЯ

«Часовое время» положило начало мечте о скорости, как в смысле быстроты путешествия, так и в более широ­ ком, быстроты всего общества. До появления железных дорог и произведенной ими механизации движения ско­ рость не слишком обращала на себя внимание. По этому критерию странствие пешком и верхом не очень отлича­ лись друг от друга. Существовали физические ограниче­ ния, и разница между самым быстрым и самым медлен­ ным не так бросалась в глаза. Социальное неравенство, связанное с разницей в скорости передвижения верхом или пешком, было наименее маркировано.

В результате механизации движения через желез­ ные дороги стала цениться скорость в целом, а особую ценность приписали самым быстрым поездам, по срав­ нению с самыми медленными (см. о дромологии: Virilio 1986, 1997). Вследствие этого новые железные дороги и иное транспортное строительство оправдываются, если они сокращают время путешествия; ценятся те техно­ логии, которые увеличивают скорость; считается, что ускорение трафика способствует росту экономической конкурентоспособности и что высокая скорость и новей­ шие технологии воплощают высокий статус (везде, за исключением, быть может, Британии, где до сих пор су­ ществует ностальгия по паровому двигателю; см. Adam 1998; Auge 1995: 98-99; Harris, Lewis, Adam 2004).

За этими представлениями лежит идея о том, что время, проведенное в пути, — это пустое время и что та новая технология или инфраструктура, которая его сокращает, должна развиваться, пока не минимизирует его до предела. Акцент на «скорости любой ценой» оз­ начает, что в расчет не берутся ни различные удоволь­ ствия, получаемые во «время путешествия», ни то, что люди могут весьма продуктивно делать что-то «на ходу»

(исследование этого см.: Lyons, Urry 2005; Lyons, Jain, Holley 2007). Харрис, Льюис и Адам так резюмируют это возвеличивание скорости: «Быстрее теперь означает лучше, так как за определенный временной промежуток

«ОБЩЕСТВЕННЫЕ» ПОЕЗДА

достигается больше. Высокоскоростное рассматривается как менее времяемкое и, следовательно, более деше­ вое, а, значит, более эффективное и выгодное» (Harris, Lewis, Adam 2004: 6; подробнее см.: Whitelegg, Hulten, Flink 1993).

Таким образом, механизация движения, произошед­ шая в XIX в. через железные дороги, положила начало вниманию и к расписанию, и к скорости. Оно оказало огромное влияние на характер всего будущего развития транспорта, привело к росту расписанности социаль­ ной жизни, к трансформации «управительственности», экономическому прогрессу и в целом к появлению ряда способов сосуществования людей и машин. Именно это внимание породило необратимые процессы, которые в дальнейшем воспроизводились и распространялись на каждую новую систему мобильности. Далее мы увидим, что автомобильная система одновременно кажется и быстрей, и удобней, так как автомобили не столь огра­ ничены общественным расписанием. Железная доро­ га, таким образом, на протяжении XX в. частично была вытеснена новыми скоростными машинами. Железные дороги XIX в. породили стремление к скорости и к рас­ писанности социальной жизни, и это стремление отбра­ сывает свою тень на все формы движения, которые еще появятся в грядущих столетиях.

Пространства

Железные дороги оказали мощное влияние на само пространство, которое в дальнейшем было увеличено последующими системами мобильности. Во-первых, же­ лезные дороги как бы сжали пространство, сблизив друг с другом одни места и уничтожив множество других в промежутках; во-вторых, железные дороги расширили пространство, соединив те места, которые иначе бы ни­ когда не соединились (Schivelbusch 1986: 37). В данном

МОБИЛЬНОСТИ. ДВИЖЕНИЕ И КОММУНИКАЦИЯ

разделе я собираюсь рассмотреть два этих противоречи­ вых процесса, начало которым было положено железны­ ми дорогами.

Вплоть до XVIII в. путешественники, особенно бо­ гатые и молодые, совершающие Большой Тур (Grand Tour), знакомились с каждым местом по отдельности как с пространственно индивидуальным и уникальным

(Schivelbusch 1986: ch. 13; Spring 2006). Такое познание места требовало физических и интеллектуальных уси­ лий. Трактаты по путешествиям того времени ставили акцент на странствии как возможности общения, через слух, беседу и познание того, что Шивелбуш обознача­ ет как «пространственная индивидуальность» места

(Schivelbusch 1986: 197). Ведь места, можно сказать,

следуя Беньямину, обладали своей собственной «аурой»

(Benjamin 1992).

Однако в конце XVIII в. путешествие стало наблюде­ нием, оправдываемым не через науку, а через «тонкий вкус» (connoisseurship), «хорошо тренированный глаз» (Adler 1989: 22). Тонкий вкус в отношении зданий, про­ изведений искусства и пейзажей развивался весь XIX в. при помощи различных визуальных технологий воспро­ изведения: «камеры обскура», «стекла Клода Лоррена», путеводителя, карты, блокнота, фотографий, почтовых открыток, торговых пассажей, освещенных газом или электричеством, кафе, диорам и особенно окон поездов (Ousby 1990). Места, по мнению Шивелбуша, начали терять свою уникальность и ауру (Schivelbusch 1986: 41-43).

Таким образом, области дикой, неприрученной при­ роды, некогда источник страха и ужаса, трансформиро­ вались, теперь они ожидали где-то вдали, готовые к ви­ зуальному потреблению теми, кто ехал на поезде между городами «темных дьявольских мельниц». Во Франции середины XIX в. «природа стала ассоциироваться с до­ сугом и удовольствием — туризм, зрелищные развле­ чения, отдых для глаз» — всеми теми, кто выезжал из

«ОБЩЕСТВЕННЫЕ» ПОЕЗДА

Парижа на поезде (Green 1990: 6).

Итак, железная дорога изменила отношения между людьми и окружающей средой, посещаемой чужаками. Железная дорога превратила места в нечто относитель­ ное, находящееся на пути от одного пункта до другого, нечто хорошее или плохое с точки зрения тонкого вкуса и потребления. Они начали терять свою ауру, как неког­ да жаловался Вордсворт — в своем знаменитом тексте 1844 г. по поводу запланированного строительства же­ лезной дороги до Кесвика в Озерном краю (Schivelbusch 1986: 42). Особые места теперь меньше ценились за их ауру «красоты и ощущение оторванности от прочего мира» (Wordsworth 1876: 42), а больше — за сходство или различие с другими местами, за то, что они нахо­ дятся на пути к ним, или от них, куда-то еще. Таким об­ разом, «места перестали быть пространственно индиви­ дуальными или автономными: они стали пунктами для циркуляции трафика, который и делал их доступными»

(Schivelbusch 1986: 197). Они стали элементами расши­ ряющейся системы, или того, что я выше назвал «сцеп­ ной» системой (nexus). На самом деле, можно сказать, что исключительная механическая сила железных до­ рог создала свое собственное пространство, соединившее различные места (и одновременно исключившее другие) во все более комплексные и расширяющиеся системы ус­ коренной циркуляции. Железнодорожное путешествие становилось «ценностью само по себе по мере того, как росли скорости, целой страной со своими отличительны­ ми практиками и культурой» (Thrift 1996: 267).

Такое путешествие — это и отражение, и составная часть общей циркуляции товаров и услуг, которую воз­ вестила индустриализация XIX в. Шивелбуш утвержда­ ет, что «трафик был физическим проявлением этой цир­ куляции товаров. Отныне те места, которые посещали путешественники, становятся все более похожими на товары широкого потребления, представлявшие собой часть той же системы циркуляции» (Schivelbusch 1986:

МОБИЛЬНОСТИ. ДВИЖЕНИЕ И КОММУНИКАЦИЯ

197). Трафик и завоевание пространства определяли, что где должно находиться. Железные дороги превра­ тили места в систему циркуляции, преобразовав то, что было отличительными местами, в товары. К XX в. мир стал одним гигантским универмагом из деревень и го­ родов, мест для потребления, для услаждения потенци­ альных посетителей (Schivelbusch 1986:197; Urry 1995).

Железные дороги породили модерный мир через поня­ тие циркуляции людей, товаров, мест и все более фото­ графических изображений (Larsen 2004).

Железные дороги — ключевой компонент перехо­ да от людей, «проживающих» посреди природы, к лю­ дям, рассматривающим природу как нечто отдельное, и, следовательно, создания «выдуманных отношений между пейзажем и взглядом» (Auge 1995: 98). Это — то, что я называю переходом от земли (land) к ландшаф­ ту (landscape). Земля — это физический, осязаемый ресурс, ее можно пахать, пасти на ней скот, строить дома, это место для функциональной работы. Земля продается и покупается, наследуется и переходит де­ тям. Проживать — значит участвовать в жизни, где производительная и непроизводительная деятельнос­ ти перекликаются друг с другом и полоской земли, чья история и география известны в малейших деталях. Дистанция между людьми и вещами неощутима (Ingold 2000). А с возникновением ландшафта происходит то, что Уильямс называет «отрывом человечества от почвы» (Williams 1990: 2). Пейзаж — это неосязаемый ресурс, важнейшей характеристикой которого является его вид. Этот отрыв человечества от почвы нарастал в Западной Европе с XVIII в. и был частью более широкого процес­ са развития специализированного видения. Понятие пейзажа предписывает опыту переживания различных мест визуальную структуру желания: примером тут могут служить восклицания мисс Барлетт из романа «Комната с видом»: «Вид? Ах, вид! Какой восхититель­ ный вид!» (Foster 1955: 8; ch. 12).

«ОБЩЕСТВЕННЫЕ» ПОЕЗДА

Именно скоростная траектория путешествия через ландшафт порождает множество видов, панораму но­ вых, быстро движущихся пейзажей. Шивелбуш предпо­ лагает, что железнодорожные путешественники викто­ рианской эпохи потеряли контроль над своим сенсорным восприятием, когда скорость движения и ограничение зрения отлучили их от «земли». Теперь взгляду был до­ ступен только «ландшафт» как быстро проносящаяся мимо панорама, запускающая механизм «панорамного восприятия», а не что-то, что можно удержать в памяти, нарисовать или запечатлеть на картине (Schivelbusch 1986: 58; Kern 1983). Железная дорога выстроила новый тип ландшафта, уловимый лишь мимолетным взгля­ дом в движении. Здесь меньше остается от «комнаты с видом», а больше — от обрамленного окна, в котором показывается череда стремительно меняющихся пано­ рамных картинок. Виктор Гюго писал в 1837 г. о том, что «города, колокольни и деревья совершают безумный кружащийся танец на горизонте» (процитировано в: Schivelbusch 1986: 55; см. также о «туристическом взгля­ де»: Larsen 2001).

В более общем смысле идентичность человека стала выстраиваться через долгосрочные соединения с дру­ гими местами. Генри Торо, когда он в середине XIX в. вернулся к жизни «наедине с природой» на берегу озера Уолден, не жаловался на шум от железной дороги — «освежает и расширяет, когда грузовой поезд с грохотом проходит мимо, и я ощущаю запах магазинов, распро­ страняющих свои ароматы всю дорогу от Лонг-уорф до озера Шамплен, напоминая об иных странах... и о вели­ чине земного шара. Я чувствую себя гражданином мира» (Thoreau 1927: 103; в рассказах Реймонда Уильямса описываются схожие ощущения).

И действительно, эта соединенность казалась особен­ но значимой для «железнодорожного дела» в Америке. Ферштрете отмечает, что де Токвиль считал мобиль­ ность чертой национального американского характера

МОБИЛЬНОСТИ. ДВИЖЕНИЕ И КОММУНИКАЦИЯ

(Verstraete 2002). Быть американцем значило куда-то перемещаться, особенно на запад. И поэтому в 1862 г., в разгар Гражданской войны, Конгресс решил связать атлантическое и тихоокеанское побережья трансконти­ нентальной железной дорогой (Verstraete 2002). Этот гигантский проект должен был утвердить националь­ ную идентичность посреди хаоса Гражданской войны, а также обеспечить поставки оружия для войны с индей­ цами и товаров для торговли с западом страны и Азией. За счет использования труда тысяч китайских рабочих прокладка дороги от Сакраменто в Калифорнии до Омахи в Небраске была закончена в рекордные сроки, всего за семь лет. Завершение проекта было запечатле­ но фотокамерой. Образы запада, прежде неизвестного края, привезли на восток, что породило доверие и инте­ рес к этому отдаленному уголку страны. Фотографы на строительстве железных дорог были критически важны для сотворения воображаемого сообщества Соединен­ ных Штатов, производства и репродуцирования «вооб­ ражаемого героического национального пространства», хотя из нации, которую они воспевали, были исключены очень многие, особенно китайцы, чьими руками и была построена эта дорога (Verstraete 2002). Эти фотографии породили воображаемое сообщество, и процесс был ана­ логичен тому, который описывал Андерсон, говоря об исключительной роли печатного капитализма в евро­ пейских сообществах (Anderson 1991).

Прокладка железных дорог привела к зарождению туризма в американском фронтире. Путешественники особенно отмечали, что железная дорога упразднила пространство за счет исключительной быстроты своих паровозов, едва ощущаемой благодаря необычайной комфортабельности вагонов. Железнодорожное путе­ шествие вызывало захватывающее дух ощущение па­ норамной бескрайности, шири, простора и владычест­ ва ландшафта, через который мчался поезд (Retzinger 1998: 221-224).

220

«ОБЩЕСТВЕННЫЕ» ПОЕЗДА

Но железная дорога также положила начало новым микро-пространствам, и к двум из них я обращусь в сле­ дующем разделе, который посвящен типам коммуника­ бельности, ставшим возможными благодаря новым про­ странствам XIX в.

Коммуникабельность

Железные дороги XIX в. создали два чрезвычайно важных места коммуникабельности, купе и вокзал. Их значение объясняется тем, что пассажиров рассматривали как мас­ су «незнакомцев», собираемых вместе в ранее никогда не существовавших, особых замкнутых помещениях. Купе и вокзалы заставили первых наблюдателей поверить в то, что железные дороги несут с собой демократизацию путе­ шествий, раз они происходят совместно и рядом с други­ ми, по преимуществу незнакомыми людьми. Томас Кук, например, думал, что само по себе путешествие на поезде с другими уже является проявлением демократии и про­ гресса: «Поездка по железной дороге — это путешествие для миллионов; может поехать бедняк, может поехать богач» (процитировано в: Brendon 1991: 16; см. также: Schivelbusch 1986: ch. 5). Кук, «император туристов»,

считал, что такое путешествие «приближает всемирное братство людей» (процитировано в: Brendon 1991: 31-32). Эта массовость получила отражение и на Всемирной вы­ ставке 1851 г., которую посетило 6 миллионов человек, специально приехавших в Лондон, большинством на по­ езде, особенно с севера Англии (в то время общее населе­ ние страны составляло всего 18 миллионов).

Интересно, что железнодорожные компании не сра­ зу осознали экономический потенциал массового рынка небогатых пассажиров, так как изначально поезда пред­ назначались для перевозки товаров и представителей элиты (Richards, Mackenzie 1986: 167). Потребовался специалист по социальной организации, а именно Томас

221