228 multitronic 01J rus

Компоненты

F Выключатель стоп сигнала F125 Многофункциональный

переключатель

F189 Переключатель tiptronic

G93 Датчик температуры масла в КП

G182 Датчик числа оборотов входного вала

G193 Датчик -1- давления масла, АКП (давление в магистрали фрикционов)

G194 Датчик -2- давления масла, АКП (давление прижима)

G195 Датчик числа оборотов выходного вала

G196 Датчик -2- числа оборотов выходного вала

N88 Электромагнитный клапан 1 (охлаждения фрикционов/ аварийного отключения)

N110 Электромагнит блокировки селектора

N215 Клапан регулировки давления -1- АКП (управление фрикционами)

N216 клапан регулировки давления -2- АКП (регулировка передаточного отношения)

J217 Блок управления multitronic

J226 Реле блокировки стартера и фонарей заднего хода

SПредохранители

Соединения и дополнительные сигналы

UК рулевому колесу tiptronic

(дополнительное оборудование)

VОт клеммы 58d

WК фонарям заднего хода

X От замка зажигания, клемма 50 Y К стартеру (клемма 50)

ZК стоп-сигналам

1 CAN-привод, Low

2CAN-привод, High

3Сигнал для индикатора включенной

передачи

4Сигнал скорости движения

5 Сигнал числа оборотов двигателя

6Диагностический разъем K-линии

Значение цветов

= входной сигнал

= выходной сигнал

= плюс

= масса

= в двух направлениях

= CAN-привод

multitronic®

7Установлен в гидравлическом блоке управления

Малое число соединений с блоком управления КП позволило обойтись без отдельного жгута проводов для multitronic® и интегрировать все провода в жгут проводов двигателя.

Динамическая программа регулировки (DRP)

Для расчета заданного числа оборотов ведущего шкива у блока управления multitronic® имеется динамическая программа регулирования (DRP).

Она представляет собой усовершенствованную динамическую программу переключения (DSP), известную по ступенчатым АКП.

DRP призвана регулировать передаточное отношение таким образом, чтобы характер движения автомобиля соответствовал желанию водителя. Водитель при этом должен ощущать, что АКП работает так, как если бы он управлял ею вручную.

Чтобы передаточное отношение КП в любой ситуации было оптимальным, необходимо определить такие параметры, как стиль езды, режим движения и профиль дороги.

Для этого блок управления КП оценивает скорость нажатия и положение педали акселератора (оценка желания водителя), а также скорость и степень ускорения автомобиля (режим движения, профиль дороги).

На основе этой информации заданный уровень оборотов ведущего шкива устанавливается в пределах между самой экономичной и самой спортивной характеристиками путем изменения передаточного отношения таким образом, чтобы оно максимально учитывало профиль дороги и соответствовало желанию водителя.

Взаимосвязи и расчеты (стратегия и принципы регулировки) задаются программным обеспечением и не могут учитывать все обстоятельства. Поэтому, как и прежде, существуют ситуации, когда водителю имеет смысл выбрать режим tiptronic и вмешаться в управление.

Стратегия регулирования может различаться в зависимости от модели, двигателя и варианта блока управления.

Стиль езды

экономичный

спортивный

Режим движения

разгон

замедление движение с постоянной скоростью

Профиль дороги

подъем

спуск

равнина

Стратегия регулирования DRP

Ниже на примерах объясняется стратегия регулирования в типичных ситуациях.

На рис. 228_119 показано изменение числа оборотов во время разгона при полной нагрузке двигателя и включенном режиме Kickdown.

Включением режима Kickdown водитель сообщает блоку управления КП о том, что он хочет, чтобы разгон бы максимально быстрым.

Для этого двигатель должен в кратчайшее время развить максимальную мощность. Поэтому обороты двигателя выводятся на уровень, соответствующий его максимальной мощности, и поддерживаются до тех пор, пока педаль акселератора не будет отпущена.

Такое необычное поведение автомобиля требует некоторого привыкания, однако делает разгон максимально динамичным и позволяет поддерживать скорость на максимальном (при существующих силах сопротивления движению) уровне.

Так как обороты двигателя растут быстрее скорости, то появляются ощущения, напоминающие пробуксовку сцепления. Незадолго до достижения максимума оборотов этот эффект уменьшается.

Чтобы описанный эффект проявлялся не так сильно, при обыкновенном разгоне с полной нагрузкой двигателя (без Kickdown) и при разгоне с частично нажатой педалью акселератора регулирование осуществляется по другим характеристикам (см. изменение числа оборотов, на рис. 228_124 и 228_122).

Работа по таким характеристикам характеризуется пропорциональным увеличением оборотов двигателя и коробки передач в зависимости от положения и скорости нажатия педали акселератора. Эта стратегия регулировки имитирует

известное по ступенчатым КП поведение автомобиля, вызывая более-менее привычные ощущения. В соответствии со стилем вождения устанавливается высокий уровень оборотов при сильном нажатии на педаль акселератора (спортивная манера) и низкий при слабом ее нажатии (экономичная манера).

200

150

100

50

0 228_123

Уменьшение степени нажатия педали акселератора ведет, как видно из рис. 228_120 и 228_123, к снижению уровня оборотов.

При резком отпускании педали акселератора, особенно при спортивном стиле вождения, обороты двигателя некоторое (более длительное) время поддерживаются на высоком уровне.

Такая стратегия регулирования реализует желание водителя (торможение двигателем, высокие обороты принудительного холостого хода) и позволяет динамично ускорить автомобиль при последующем резком нажатии на педаль акселератора. Кроме того, она препятствует тому, чтобы передаточное отношение лишний раз изменялось.

200

150

100

50

Если потребность в мощности возросла, то это может быть вызвано тем, что автомобиль движется на подъем или буксирует прицеп.

В таком случае, как показывает рис. 228_091, уровень оборотов и, соответственно, мощности увеличивается путем выбора большего передаточного отношения и поэтому водитель избавляется от необходимости все время увеличивать нажатие на педаль акселератора.

Рост оборотов при движении на подъем

На практике эта стратегия регулировки, которую еще называют компенсацией нагрузки, придает езде неизменный комфорт.

Число оборотов двигателя

Крутизна 15%

Крутизна 5%

Горизонтальный участок дороги

Увеличение оборотов двигателя при движении на подъем (крутизна 5%)

228_091

Скорость

Движение под уклон

При движении под уклон дела обстоят несколько иначе. Если на спуске водитель хочет использовать торможение двигателем, то он должен сообщить об этом нажатием на педаль тормоза (сигнал от выключателя F/ F47).

Если двигатель работает на принудительном холостом ходу, а скорость, несмотря на нажатую педаль тормоза, возрастает, то передаточное отношение увеличивается и вместе с ним увеличивается тормозящий момент двигателя.

При многократном нажатии на педаль тормоза (скорость при этом не снижается) блок управления КП постепенно изменяет передаточное отношение в сторону увеличения (см. рис. 228_097). Таким образом водитель может существенно влиять на торможение двигателем.

С уменьшением крутизны уклона передаточное отношение изменяется в сторону уменьшения. При этом скорость движения немного увеличивается.

Если водитель нажал педаль тормоза уже при подъезде к спуску и во время движения под уклон продолжает удерживать ее нажатой, то описанная выше функция регулирования сначала не работает. Пока под действием тормозов скорость автомобиля остается практически неизменной, multitronic® не в состоянии распознать намерений водителя и помочь ему увеличением момента торможения двигателя.

Но как только ускорение автомобиля превышает определенное значение, функция регулировки при движении под уклон тут же включается.

Целенаправленно влиять на тормозящий момент двигателя можно в режиме tiptronic.

Движение с круизBконтролем (GRA)

Когда круиз-контроль (GRA) включен, то при движении под уклон на принудительном холостом ходу момента торможения двигателем не хватает по причине малого передаточного отношения.

В этом случае момент торможения двигателем увеличивается путем повышения заданного числа оборотов ведущего шкива (изменением передаточного отношения в сторону увеличения).

При этом фактическая скорость движения все время немного превышает скорость, заданную водителем. Это объясняется тем, что регулировка GRA допускает отклонения в пределах определенных границ, а также тем, что из соображений безопасности двигатель должен работать в режиме принудительного холостого хода.

В блоке управления КП максимальные обороты принудительного холостого хода принимаются за предельное значение для регулировки числа оборотов ведущего шкива. При их достижении передаточное отношение больше не увеличивается, то есть ограничивается достигнутым значением.

Если момента торможения двигателем при максимальном числе оборотов принудительного холостого хода не хватает, скорость движения увеличивается и водитель при необходимости должен затормозить сам.

Функция tiptronic

Как уже упоминалось, tiptronic позволяет вручную переключать 6 виртуальных передач. При этом КП настраивается на фиксированные передаточные отношения, имитируя этим переключение передач у механической КП (см. также с. 6).

Поведение автомобиля и стратегии регулирования идентичны тем, которые уже знакомы вам по ступенчатым «автоматам» с функцией tiptronic (принудительное переключение на высшую или низшую передачи).

Когда во время движения водитель включает режим tiptronic, сначала поддерживается текущее передаточное отношение и только при последующем переключении на высшую или низшую передачу у коробки передач используются фиксированные передаточные числа.

Причина:

Так как в момент включения режима tiptronic передаточное отношение может находиться где-то между двумя фиксированными значениями, то немедленный переход на фиксированное значение привел бы к более или менее сильному (в зависимости от того, насколько значительно текущее передаточное отношение отличается от ближайшей виртуальной передачи) изменению числа оборотов.