10 Методы обеспечения надежности ат

-установление ресурса

-установление срока службы

-использование высоконадежных узлов и агрегатов

-резервирование

Ресурс-наработка изделия в часах или циклах(число посадок и тд)до наступления предельного состояния

Ресурс:

-Гарантийный-максимальная-допустимая наработка изделия в течении которого изготовитель гарантирует работоспособность при соблюдении установленных правил эксплуатации

-Назначеный-суммарная наработка объекта,при достижении которой эксплуатация должна быть прекращена независимо от его состояния

-Межремонтный-наработка объекта между двумя последовательными ремонтами.

Резервирование-метод повышения надежности изделия путем путем введения резервных частей ,являющиеся избыточными по отношению к минимальной функциональной структуре

Резервирование подразделяется на:

-структурное(резервирование каналов управления вс)

-информационное(способность элементов выполнять дополнительные функции)

-функциональное-различное сочетание пилотожных и дублирующих приборов (указатель поворота показывает сторону разворота и значение крена при координированном развороте)

-нагрузочные метод повышения надежности изделия к восприятию нагрузок.

Билет 11. Контроль экипажа за техническим состоянием ВС.

На ряду с инженерно-техническим персоналом ИАС важную роль в обеспечении контроля, надежности ав.техники играет экипаж ВС. Он явл. строгим и объективным контролером тех.состояния ВС, что обусловливается спецификой летной работы и высокой степенью ответственности членов экипажа, которому поручено выполнение полета. В соответствии с требованиями документов.

В процессе приемки ВС перед полетом, летный состав проводит завершающий этап контроля его тех.состояния. Выпуск ВС без предполетного осмотра категорически запрешен. Предполетный осмотри и приемка ВС производится экипажем перед каждым вылетов. В процессе осмотра осуществляется проверка работоспособности основных бортовых систем, узлов и агреатов в соответствии с технич.картой осмотров и проверок, осуществляется контроль, устранения неисправности, выявленных в предыдущих полетах и записанных в бортжурнал ВС. Самым важным фактором явл. отличные знания летным составом ав.техники и руководящих документов в частности РЛЭ ВС данного типа.

№12

Задачи УВД.

Основными задачами, решаемыми службой УВД являются: обеспечение вылета и прилета ВС согласно суточному плану; выдача диспетчерских разрешений; своевременное установление ограничений о приеме и выпуске ВС по состоянию аэродромов, наземного оборудования, метеоусловиям; обеспечение вывода ВС на посадку при помощи посадочного радиолокатора; предотвращение полетов на не подготовленные ВПП; постоянный контроль за движением ВС с использованием наземных радиотехнических средств; обеспечение экипажей ВС оперативной информацией о воздушной обстановке; предотвращение отклонений ВС от установленных трасс, маршрутов, схем снижения и захода на посадку, коридоров входа и выхода из района аэродрома; обеспечение установленных интервалов эшелонирования между ВС; информация экипажей о местонахождении ВС и метеорологической обстановке; сообщение экипажам сведений о наличии и характере опасных метеоявлений в районе полетов и выдача рекомендаций по их обходу; постоянное взаимодействие с диспетчерскими пунктами ГА и др. ведомств для согласования условий полетов и обеспечения их безопасности и регулярности; непрерывное прослушивание радиостанций ВС и ведение радиообмена по установленным правилам и фразеологии.

Билет 13. Эргономические требования к управлению и оборудованию рабочих мест экипажа.

Эргономические требования к органам управления предусматривают: согласование перемещения органов управления с изменением положения ВС или подвижного индекса на приборе; досягаемость оператора до органов управления; легкую распознаваемость и различимость органов управления; экономичность работы оператора с органов управления.

Для рационального оборудования рабочего места пилота необходимо выполнять опред. Правила при перемещении рычагов вперед, вправо, влево, от себя, вверх. Индексы приборов должны передвигаться по час.стрелки слева направо, снизу вверх, а при перемещении рычагов назад влево, вниз, на себя – против час. Стрелки справо налево, сверху вниз.

№14

Психологический климат в экипаже (совместимость ,слетанность) определяет его функциональную эффективность. Психологической совместимости уделяется большое внимание при формировании экипажей т.к. от совмест-ти зависит работо-сть и слаженность действий всего экипажа.

Чувство товарищества, дружба и взаимопомощь повышает уровень надёжности всего экипажа.

А при несовместимости ЧЭ надежность будет ниже чем показатели отдельно взятого ЧЭ.

Психолог-ий климат в экипаже обеспечивается:

- КВС-лидером(как формального так и неформального).

- психологический настрой на выполнение лётного задания.

- организованностью работы всего Э.

- взаимоконтролем и распределением обязанностей в Э.

Взаимоконтроль-резервирование человеческого звена т.е. пилота в биотехнической системе «Э-ВС» на всех этапах полёта.

Взаимоконтроль предусматривает постоянную готовность 2-го пилота, который не осуществляет пилотирование, взять управление ВС на себя в случае потери работо-ти КВС.

№15

Влияние биохимических и психологических качеств на работо-ть экипажа.

Биологические(или физиологические)факторы: влияющие на работо-ть Э

предусматривают собой факторы связанные с состоянием здоровья и самочувствия ЧЭ, т.е.:

- утомление и переутомление(из-за стрессов)

- отравление(пищевое , алкогольное)

- обострение заболевания

- десинхроноз (суточный ,годовой)

- последствие алкоголя и курения (значительно снижает реакцию, ухудшается техника пилотирования)

Психологические факторы:

- тип темперамента

- волевые качества

- скорость реакции на внешние раздражители

- уровень внимания, восприятии ,памяти, мышление

- ощущение времени и временных интервалов

- способность ориентироваться в пространстве

- элементы групповой и социальной психологии

В качестве КВС желательны сангвиник или флегматик ,и не желателен ярко выраженный холерик. Меланхолик вообще не желателен в качестве ЧЭ.

Билет 16. Преимущества и недостатки человека по сравнению с бортовыми автоматами.

Человек-оператор (пилот) имеет ряд преимуществ пред автоматическими устройствами: ориентируется в непредвиденных ситуациях и прогнозирует их развитие. Кроме того человек оператов использует предшествущий опыт.

Автоматическое устройство (система) по точности и скорости переработки информации превосходит человека оператора, и не подвержена страху, утомлению, иллюзиям, чувству опасности. Авт. Устройства предпочтительней использовать для: решения стандартных задач, требующие запоминания большого кол-ва данных; выполнений опереций, требующих большой скорости и малого времени запаздывания и др.

А человек-оператор эффективен для: принятия решения на основе неполной информации; вырабатывания решения в непредвиденных ситуациях.

17

Экипаж ,как решающее звено в АТС.

Наиболее важным , решающим звеном в достижении высокого уровня БП является экипаж ВС. Это связно со специфическими условиями деятельности летного состава в условиях дефицита времени , значительных физических и психических нагрузок.

Как бы не была высока надежность ВС и наземных средств обеспечения полета , его исход определяется возможностями и уровнем подготовки экипажа.

№18

Факторы влияющие на качество УВД:

- личностные факторы:

* уровень проф. Подготовки диспетчера.

* дисциплинированность и психологическое состояние.

* чувство ответственности и долга.

- надёжность тех.средств УВД определяются:

* вероятностью безотказной работы

* вероятностью отказа

* коэффициентом надежности

- уровень технической оснащенности диспетчерских пунктов УВД .

№19

Значение соблюдения фразеологии и четкой дикции в системе «Э-ВС».

Соблюдение фразеологии в процессе радиообмена исключает возможность неправильной трактовки сообщения, сокращает время взаимодействия Д. и Э.

Четкая дикция повышает качество приема в условиях значительных помех , облегчает и сокращает время приемо-передачи информации т.к. не требует повторения и уточнения сообщения.

Четка дикция снижает вероятность неправильной трактовки передачи следовательно снижает неправильные действия ,и снижает ошибки.

Билет 20. Системы и службы обеспечения БП (перечислить).

1. Штурманское обеспечение

2. Обеспечение аэронавигационной информацией

3. Метеорологические обеспечение безопасности и регулярности полетов.

4. Аэродромное обеспечение.

5. Инженерно-авиационное обеспечение полетов

6. Медицинское обеспечение полетов.

7. Радиосветотехническое обеспечение.

8. Орнитологическое обеспечение полетов.

9. Режимо-охранное обеспечение.

10. Обеспечение полетов службой организации перевозок.

Билет 21. Штурманское обеспечение.

Штурманская служба призвана обеспечить на предприятиях, организациях и учебных заведениях ГА комплекс мероприятий направленных на достижение точности, надежности и безопасности самолетовождения при выполнении полетов. Основные задачи решаемые штурманской службой, вкл.в себя качественную штурманскую подготовку летного состава и работников службы движения: разработку регламентирующих, методических и справочных документов, обеспечивающих подготовку и успешное выполнение полетов в штурманском отношении.

БП штурманской службы обеспечивается: высокой штурманской подготовкой всего летного и диспетчерского состава службы движения: постоянным повышением и совершенствованием и спец.теоретических знаний и практических навыков в работе с современным наземным и бортовым навигационным оборудованием и средствами самолетовождения: тщательной подготовкой и проверкой наземных и бортовых средств навигации, полетной документации и расчетных данных: строгим соблюдением штурманских правил полетов точным выполнением наставлений и инструкции, регламентирующих подготовку и выполнения полета. Штурманское обеспечения полетов организуется в соответствии с требованиями НПП Настевление по штурманской службе и осуществляется на всех этапах подготовки и выполнения полетов.

Билет 22. Метеорологическое обеспечение БП.

Метеорологическое обеспечение полетов заключается в своевременном доведении до командно-руководящего, летного и диспетчерского состава службы движения полной и точной метеоинформации, необходимой для безопасного выполнения полетов.

Экипажи ВС в период предполетной подготовки получают от АМЦ (АМСГ): метеорологическую консультацию, сведения о фактической погоде, прогноз погоды, штормовые оповещения и предупреждения, метеодокументацию в зависимости от характера и продолжительности полета. При полетах продолжительностью более 2ч. Экипажам ВС вручается след. документация: авиационные прогностические карты особых явл., погоды или прогноз погоды по маршруту полета; прогностические карты, барические топографии или прогноз ветра на высотах; бланк с прогнозами погоды по пункту посадки и запасным аэродромам; бланк “бортовая погода” для заполнения экипажем в полете.

Полеты по ПВП ниже нижнего эшелона, вручается прогноз погоды по маршруту, аэродрому назначения и запасным аэродромам в текстовой форме. При полетах продолж. 2ч. и менее как правило не вручается. Метеонаблюдение при выполнении полетов на аэродроме, а так же аэродром явл. Запасным, производятся через каждые 30мин., а в остальное время-ежечасно.

Экипажи ВС получают данные о погоде по КВ и УКВ каналам метеоинформации.

Если на аэродроме нет системы автомат. передачи этих данных по УКВ каналам, метеоинформация передается на борт ВС диспетчером службы движения.

При задержке вылета более чем на 20мин. От запланированного времени экипажу следует уточнить метеообстановку по маршруту полета, на аэродроме посадки и запасных.

Билет 23. Радиосветотехническое обеспечение.

Для радиосветотехнического обеспечения полетов используются автоматизированные системы УВД, аэродромные и трассовые радиолокаторы, радиотехнические системы и средства навигации, радиолокационные, радиомаячные системы, системы посадки, системы ОСП, системы светосигнального оборудования, радиопеленгаторы, радиостанции авиационной и воздушной электросвязи и метеовещания, средства автоматизированной и ручной наземной электросвязи.

Радиосветотехнические средства обеспечения полетов включаются: средства районов подхода (ОРЛ, ДРЛ, ДПРМ) – за 30мин. До расчетного времени пролета ВС; системы посадки (радиомаячные ОСП и др.), ПРЛ – за 30мин. До расчетного времени посадки. При этом посадочный радиолокатор должен включаться и использоваться для контроля за заходом ВС 1,2 и 3 класса днем и ночью при высоте НГО, равной или меньшей установленной высоты полета по кругу и видимости менее 5 км; посадочный радиолокатор и др. радиотехнические средства обеспечения полетов – для обеспечения захода на посадку СТС во всех случаях, а так же в аварийных ситуациях и по требованию экипажей, независимо от метеоусловий. Светосигнальное оборудование аэродрома: при ночных полетах – за 30мин. До захода солнца или за 15мин. До расчетного времени прибытия (вылета) ВС; в дневных условиях – при видимости 2000м. и менее.

Диспетчерские службы круга и посадки оборудуются средствами автоматической. Звуковой и световой сигнализации отказов наземных посадочных систем и готовности ВПП к посадки (взлету) ВС.

Билет 24. Аэродромное обеспечение.

АО включает в себя в постоянной эксплуатационной готовности аэродромов с требованиями НПП; Наставление по аэродромной службе. Критерием оценки состояния поверхности ВПП и рулежных дорожек явл. коэффициент сцепления. При значении коэффициента сцепления ниже 0.3 полеты самолетов с ГТД запрещаются. Взлет и посадка самолетов на ВПП допускаются на поверхности сухого, свежевыпавшего снега толщиной не более 5см, коэффициент сцепления и толщину слоя осадков определяет аэродромная служба, а контроль осуществляет руководитель полетов. При ухудшении торможения ВС на ВПП, по его указанию специалисты аэродромной службы обязан произвести замер коэффициента сцепления и доложить РП о состоянии ВПП с соответствующей записью в журнале.

Работы на летном поле производятся только с разрешения РП и начальника аэродромной службы и под непосредственным руководством ответственных лиц тех.служб. После доклада об окончании работ, ответственные лица должны убедиться, что при производстве работ не было допущено никаких отклонений и вся техника убрана.

При необходимости временного прекращения по тех.причинам приема и выпуска ВС обязательно дается информация о времени начала и окончания работ в адреса предусмотренные сообщений о движений ВС не позднее чем за 2ч. до начала работ.

Все спец.машины, работающие на летном поле должны быть оборудованы габаритными и проблесковыми огнями и радиосвязи с РП (диспетчером).

Радиообмен записывается на магнитафонную ленту.

При работе на летном поле выключать средства радиосвязи, габаритные и проблесковые огни, установленные на машины запрещаются. Каждая спец.машина должна быть обеспечена буксиром для удаления ее с ВПП и РД при выходе из строя.

№25

Задачи службы организации перевозок:

Служба организ. Перевозок аэропорта обеспечивает:

- комплектование и предварительный расчет коммерческой загрузки и расчет центровки ВС

- загрузку и разгрузку ВС с центровочным графиком

- безопасный подъезд и отъезд при загрузке ВС

- оформление перевозочной документации

- спец контроль пассажиров , их багажа и ручной клади.

Расчет центровки ВС международных рейсов проводит диспетчер с требованиями РЛЭ.

Для сокращения времени стоянки ВС в аэропортах должен выполняться предварительный и окончательный расчет центровки и загрузки.

26

Общая характеристика БП.

БП- комплексная характеристика возд. трансп. и авиационных работ , определяющая способность выполнять полёты без угрозы для жизни и здоровья людей.

Q=F[X,Y,Z,ϴ, X(t)]

Q- вероятность возникновения в полёте АП (уровень риска)

X- отдельные элементы АТС ( ВС, экипаж, службы обеспечения полёта и УВД)

Y- воздействия на самолет внешней среды ( барометрическое давление , t и влажность воздуха, ветер, электр. воздействия , обледенение ,град, и др.)

Z- эксплуатационные факторы ( состав экипажа ВС, параметры состояния ВПП, виды тех обслуживания, назначенный ресурс, min погоды, применяемое топливо)

ϴ- параметры полёта ( высота полёта ,перегрузки, углы атаки, крена и тангажа)

X(t)- возможность генерации в полете небла-тных факторов которые приводят к АП.

27

Виды ответственности за нарушения БП.

Дисциплинарная ответственность ЧЭ наступает в случае совершения им дисциплинарного проступка при исполнение служебных обязанностей , а так же не при исполнении служебных обязанностей ,но в служебных помещениях или на территории, если это нарушение не ведет к уголовной ответственности.

Уголовная ответственность авиа работников установлена уголовным законодательством и уголовным кодексом. Меры уголовной ответственности определяются судами за преступления в установленном законом порядке.

Материальная ответственность авиа работников состоит в обязанности возместить материальны ущерб, причиненный авиа предприятию в результате нарушения или не выполнения установленных правил, положений, наставлений, инструкций и руководств.

Административная ответственность предусматривает ответственность правонарушителя за проступки перед органом , которому он не подчинен.