2. Визначення силових параметрів рульового керування автомобіля зіл – 130 з гідравлічним підсилювачем

2.1. Визначення зусилля на рульовому колесі

Зусилля на рульовому колесі визначаємо для двох випадків – при непрацюючому і при працюючому підсилювачі. Зусилля визначаємо за допомогою пружного динамометра.

Опір повороту керованих коліс автомобіля на стенді імітується пружиною, що з`єднується одним кінцем через стрілочний динамометр з кронштейном рами, а другим – з повздовжньою рульовою тягою.

Через пружний динамометр прикладаємо силу до рульового валу 1 кН, при цьому фіксується сила другим пружним динамометром у повздовжній рульовій тязі.

2.2. Визначення коефіцієнта підсилення гідравлічного підсилювача рульового керування

Коефіцієнт підсилення - це відношення сили на рульовому колесі при непрацюючому підсилювачі до сили на рульовому колесі при працюючому підсилювачі :

. (3)

Сили і повинні бути заміряні при показанні стрілочного динамометра в 1 кН.

Робота підсилювача оцінюється показниками ефективності, реактивної дії, чутливості.

Показник ефективності - це відношення моменту на рульовому колесі при повороті автомобіля без підсилювача до аналогічного моменту з підсилювачем :

. (4)

При відсутності підсилювача .

Показник реактивної дії визначається як відношення зміни моментів:

. (5)

Він оцінює ступінь силової слідкуючої дії підсилювача.

При відсутності реактивних елементів у підсилювачі , тобто момент рульовому колесі не залежить від моменту опору керованих коліс автомобіля. Для підсилювачів з реактивними елементами , чутливість підсилювача оцінюється кутом повороту рульового колеса, при якому підсилювач включається у роботу.

За вимогами колишнього стандарту СЕВ 1629-79 момент на рульовому валу не повинен перевищувати 8 Н∙м для включення гідропідсилювача в роботу, кут повороту рульового колеса не повинен перевищувати при підвищенні тиску на 0,1 МПа.

При виконанні лабораторної роботи перевірити відповідність гідропідсилювача до вимог стандарту.

Лабораторна робота №7

Визначення ефективності робочої гальмівної системи автомобіля

Мета роботи: Експериментальне визначення гальмівних властивостей автомобіля та їх показники.

Обладнання: Автомобіль (робочий), датчики швидкості, датчики пройденого шляху, датчики спрацювання гальмівного приводу і механізму, пристрій запису діаграм.

Задачі роботи: Одержати експериментальні дані для визначення гальмівного шляху і сумарного часу гальмування.

Теоретичні положення

Система гальмування призначена для зменшення швидкості руху, збереження керованої траєкторії руху, зупинки і утримання автомобіля на місці. Розрізняють наступні гальмівні системи автомобіля: робоча, допоміжна, аварійна (запасна), стоянкова. Під ефективністю гальмування кожної із названих систем приймається якісна міра гальмування, яка характеризує властивість гальмівної системи створювати необхідний опір руху автомобіля. Із кількісної сторони властивість даної гальмівної системи автомобіля досягати необхідний гальмівний момент оцінюється по нормованим показникам і критеріям (ОСТ 37.001.067-86). Гальмівний шлях і стале сповільнення обумовлюють ефективність робочої гальмівної системи всього рухомого складу транспорту. Для причепів і напівпричепів визначають значення сумарної гальмівної сили і часу спрацювання гальм.

Гальмівний шлях визначається як відстань, яку проходить автомобіль від початку до кінця гальмування. Початок гальмування – це момент часу, на протязі якого гальмівна система одержує сигнал про необхідність проводити гальмування, а кінець гальмування – це момент часу коли автомобіль повністю зупиняється.

На рис. 1. показано зміну сили тиску на педаль Р_пед, гальмівної сили Р_г, сповільнення (від'ємне прискорення) J і швидкість руху автомобіля V в залежності від часу t при гальмуванні до повної зупинки.

До часу Т з моменту, коли водій оцінивши дорожню ситуацію (аварійно-небезпечна ситуація, сигнал світлофора, значення дорожнього знаку), зробив висновок про необхідність гальмування до повної зупинки автомобіля входять:

• час реакції водія t_р;

• інтервал часу до початку гальмування - t_с;

• інтервал часу до моменту, коли гальмівна сила має постійне значення - t_н;

• час спрацювання гальмівного приводу і механізму (t_с+ t_н);

• час сталого гальмування – t_ст, що відповідає сталому сповільненню.

При дослідженні стале сповільнення j приймають рівним середньому значенню сповільнення за час сталого гальмування t_ст.

Рис. 1. Графік процесу гальмування.

Гальмівний шлях і стале сповільнення при дії робочої гальмівної системи визначають випробуванням автомобіля. При цьому передбачені випробування типу 0, 1, 2, згідно ГОСТ 22895-77. Випробування “нуль” проводять з “холодними” гальмівними механізмами. При випробуванні “нуль” гальмування проводять порізно: з двигуном з'єднаним з трансмісією і роз'єднаним з трансмісією. Випробування “1” проводять при нагрітих гальмівних механізмах, а випробування “2” – при русі автомобіля на затяжних спусках.

Випробування всіх трьох типів проводять при контрольному, тобто екстреному гальмуванні, в заданому режимі, коли приведення в дію органів керування робочої гальмівної системи проводиться від заданої початкової швидкості за час не більше 0,2сек., із зусиллям згідно ГОСТ 22895-77.

При навчальних випробуваннях гальмівних властивостей автомобіля, початкова швидкість гальмування обмежується 30км/год. із міркувань безпеки. Контрольне екстрене гальмування замінюють службовим гальмуванням із сповільненням 1,5...2,5 м/с². Дорожні випробування гальмівних властивостей автомобіля проводять по типу “нуль” із від'єднанним від трансмісії двигуном.

Гальмівні властивості оцінюють по довжині гальмівного шляху і часу гальмування.