Основы непрерывных систем алс

В непрерывной системе АЛСН требуется непрерывный канал связи, по которому сигнальная информация передается на локомотив. Непрерывным каналом может служить рельсовая цепь автоблокировки или шлейф, уложенный вдоль пути движения поезда. По каналу связи сигнальная информация передается в зашифрованном состоянии в виде числового или частотного кода.

В

Рис. 4. Cистемf автоматической локомотивной сигнализации числового кода

первом случае сигнальная информация передается с помощью числового сигнального кода, принятого в системе числовой кодовой автоблокировки, а каналом связи служит рельсовая цепь. Во втором случае используется частотный код в виде различных частот в диапазоне 125—400 Гц, каналом связи служит частотная рельсовая цепь ил,и шлейф. При кодировании только по шлейфу используются частоты диапазона 60—120 кГц, модулированные сигнальными частотами.

При АЛСН числового кода (рис. 4) у проходного светофора автоблокировки установлена кодирующая аппаратура в виде кодового путевого трансмиттера КПТШ и трансмиттерного реле Т. Выбор сигнального кода в зависимости от показания светофора осуществляется схемой кодирования, включающей сигнальные и огневые реле автоблокировки. Трансмиттерное реле Т работает от импульсов постоянного тока, вырабатываемых КПТШ.

Переключая контакт в цепи кодового трансформатора КТ, реле Т передает в рельсовую цепь числовой сигнальный код в виде импульсов переменного тока. Сигнальный код всегда подается в рельсовую цепь навстречу движения поезда по блок-участку, чтобы импульсы переменного тока проходили под приемными катушками локомотива, т. е. замыкались через его передние скаты (цепь кодового тока показана штриховыми линиями). Переменный кодовый ток образует вокруг каждого рельса магнитное поле, охватывающее приемные катушки ПК, установленные перед первой колесной парой локомотива.

В катушках ПК, соединенных последовательно, индуктируется переменный кодированный ток, который проходит через защитный фильтр Ф, не пропускающий в приемнике локомотивные устройства токи других частот. После фильтра происходит усиление токов в усилителе Ус и одновременно преобразование импульсов переменного тока в импульсы постоянного тока.

Р

Рис. 5. Частотная система автоматической локомотивной сигнализации

непрерывного типа

асшифровка сигнального кода производится в дешифраторе ДШ, где восстанавливается вид кода, выработанного КПТШ у светофора. В зависимости от значения кода образуются дешифрирующие цепи возбуждения сигнальных реле, с помощью которых включаются на ЛС огни, повторяющие показание каждого проходного светофора, к которому приближается поезд. При приеме кода 3 (три импульса в кодовом цикле) на ЛС включается зеленый огонь, кода Ж (два импульса в кодовом цикле) — желтый огонь, кода КЖ (один импульс в кодовом цикле) – желтый огонь с красным.

В случае отсутствия кодов в рельсовой цепи при выходе поезда на занятый блок-участок работа дешифратора прекращается и на ЛС загорается красный огонь. Белый огонь на ЛС загорается при выходе состава на некодируемые пути или в случае прекращения подачи кодов Ж. или 3 при приближении поезда к светофору с разрешающим показанием.

В качестве автостопа на локомотиве применен электропневматический клапан ЭПК, управляющий автотормозами поезда. Включение автостопа производится путем выключения ЭПК из электрической цепи дешифратора. Выключение происходит при смене на ЛС более разрешающего огня на менее разрешающий, когда требуется от машиниста произвести торможение для снижения скорости или полную остановку поезда. С момента выключения ЭПК машинисту подается предупредительный свисток о возможности срабатывания автостопа. Машинист должен зафиксировать восприятие свистка нажатием рукоятки бдительности, чем подтверждается, что он воспринял это предупреждение и готов приступить к служебному торможению поезда. Если такого подтверждения не последует, то через 6—7 с срабатывает автостоп и производит автоторможение поезда.

При частотной АЛСН (рис. 5) у проходного светофора автоблокировки установлена кодирующая аппаратура в виде передающих устройств ПУ и сигнального генератора СГ, который вырабатывает сигнальные частоты f₁ f₂ и f₃. Выбор сигнальной частоты в зависимости от показаний светофора осуществляется схемой кодирования, включающей сигнальные и огневые реле автоблокировки.

Сигнальные показания путевого светофора шифруются различными частотами: f₁, – 3, f₂ – Ж, f₃ – КЖ. Каждая сигнальная частота выбирается как средняя в диапазоне между смежными гармониками тягового тока (на рисунке заштрихованы). Номер сигнальной частоты соответствует номеру гармоники тягового тока, за которой расположен данный диапазон. Средняя частота выбранных диапазонов составляет соответственно 25, 75, 125, 175 Гц. Выбранный частотный код через передающие устройства ПУ передается в рельсовую цепь навстречу движения поезда по блок-участку. Ток частотного кодового сигнала, проходя по рельсам, замыкается через передние скаты локомотива. В приемных катушках ПК локомотива индуктируется кодовый сигнал той же сигнальной частоты. Дешифрация частотного кода производится с помощью фильтров, каждый из которых пропускает только одну частоту кодового сигнала.

Пройдя через фильтр, частотный кодовый сигнал поступает в сигнальный блок, где преобразуется в кодовый сигнал постоянного тока. После дешифрации кода возбуждается сигнальное реле, которое, замыкая свой контакт, включает на ЛС сигнальный огонь, соответствующий показанию путевого светофора, к которому приближается поезд. Включение и действие ЭПК аналогичны системе АЛСН числового кода.

Частотная АЛСН позволяет осуществить многозначную локомотивную сигнализацию, а также системы авторегулирования движения поездов.

6