Показатели графика

Составленный график движения характеризуется количественными и качествен­ными показателями.

К количественным показателям графика относятся: размеры погрузки и вы­грузки, которые могут быть освоены при данном графике; раз­меры движения поез­дов; пе­редача поездов и вагонов по стыковым пунктам дороги; вагонооборот стан­ций; про­беги поездов, вагонов и грузов.

Основными качественными показателями графика являются:

техническая, участковая и маршрутная скорости; коэффициент участковой ско­рости; среднесуточный пробег локомотивов; оборот пассажирских составов. Кроме

Б8-8

того, определяются следующие вспомогательные качественные пока­затели: средняя сто­янка транзитных поездов на сортировочных и участковых станциях, эксплуатаци­он­ный и полный оборот локомотивов.

Средняя скорость движения поезда по графику, км/ч,

где: —сумма поездо-километров (пробег всех поездов), предусмотренных по гра­фику;

—сумма поездо-часов (время нахождения всех поездов на участках, для ко­то­рых составлен график).

В зависимости от того, какая скорость определяется, в величину вклю­чают время хода поездов по участку чистое (ходовая скорость) или с разгонами и замедлениями (техническая скорость); полное время нахождения поездов на уча­стке, включая стоянки на промежуточных станциях (участковая скорость); полное время нахождения поездов на направлении от начального до конечного пункта (маршрут­ная скорость).

Для определения участковой скорости поездо-часы могут определяться как суммиро­ванием времени нахождения поездов на участке, так и расчетом по формуле

где —сумма времени прибытия поездов на конечную станцию участка;

—сумма времени отправления поездов с начальной станции участка;

—число поездов, отправленных с начальной станции до 24 ч и прибывших на конечную станцию после 24 ч.

Средние простои транзитных поездов и локомотивов определяют непо­средст­венно по графику делением суммы простоев на число транзитных поездов или соот­ветственно оборачивающихся локомотивов.

Общее сравнение и качественная оценка разных графиков движения за­ключа­ются в сопоставлении их натурных и денежных показателей.

Б9-1

1.Задержки подвижного состава в пунктах пересечения или слияние маршру­тов и их влияние на пропускную возможность линий. Схемы шлюзовых развязок, их характеристика и технология пропуска поездов

Аналитический расчет суммарной загрузки типичных пересечений. В простешчем пересечении типа I (рис. 9.4, а), когда все маршруты взаимно враждебны (число таких маршрутов будет не более трех) и параллельные маршруты отсутствуют, загрузка пересечений определяется для расчетного пе­риода по формуле:

где — загрузка стрелок в течение расчетного периода, определяемая как сумма произведений числа передвижений разного вида по каждому маршруту на продолжительность занятия стрелки или горловины одним передвижением.

Впересечениях типов II и III не все маршруты взаимно враждебны, по этому при расчете загрузки необходимо учитывать возможность совпадения передвижений на параллельных маршрутах. Метод определения продолжи­тельности этих совпадений для пересечений типов II и III и других с наличи­ем параллельных маршрутов может быть установлен на основе анализа за­грузки пересечения типа II. В этом типе маршруты движения по путям I и II с числом поездов на них в расчетный период интенсивного движенияn₁ и n₂ пересекаются с маршрутом передвижений в количестве Пу по пути 3. При расчете загрузки этого пересечения надо загрузку стрелок 5—7 и 9—11 определять совместно, учитывая возможность совпадения (во времени) пе­редвижений по путям I и II на параллельных маршрутах. К загрузке стрелок 5—7, равной n₁ t₁+n₃ t₃, надо добавить загрузку стрелок 9—11 от передвижений по пути II, но принимать не полностью загрузку n₂ t₂, a уменьшать ее на время Т_сов. в течение которого передвижения по путям I и II совпадают:

На­значение Т_сов может быть определено с помощью теоремы умножения вероятностей. Для горловины станции, имеющей параллельные маршруты, передвижения по этим маршрутам в общем случае можно считать независи­мыми . В данном случае, рассматривая передвижения 1 и 2 как независи­мые события А и Б, можем определить вероятность появления этих событий в течение расчетного периода Т_р:

Продолжительность совпа­дения передвижений в течение периода Т_р

Обозначив отношения и через q₁ и q₂, получим удобное для дальнейших расчетов выражение

Следовательно, или

Таким образом, при пересечении какого-либо маршрута с двумя парал­лельными маршрутами загрузка от передвижений на одном из параллельных маршрутов учитывается не полностью. Величина уменьшения зависит от того, какую долю от суток составляет загрузка от передвижений на первом параллельном маршруте (первым можно считать любой из маршрутов).

На узловых участковых и сортировочных станциях и в узлах при пере­даче вагонов с линии на линию или из парка в парк (из парка в депо и т. д.) возникают точки слияния (рис. 26.1, а), разветвления (рис. 26.1, б) и пе­ресечения (рис. 26.1, в, г) маршрутов.

Б9-2

При примыкании железнодорожных линий и разделении пассажирского и грузового движения на подходах к узловым участковым и сортировочным станциям и узлам возникают пересечения маршрутов.

Различают три вида пе­ресечений путей: в одном уровне без устройства шлю­зов и с устройством шлю­зов, в разных уровнях с сооружением путепрово­дов.

Основное требование ко всем пересечениям марш­рутов в одном уровне за­ключается в том, что эти пересечения не должны снижать пропускную спо­собность ниже необходи­мой в период интенсивного

движения и создавать угрозу безопасности движения. При невыполнении этих условий проектируются развязки путей в разных уровнях, ликвиди­рующие задержки подвижного состава.

Пересечения в одном уровне устраиваются при благоприятных топо­графических условиях, относительно небольших размерах движения. Без­опасность движения поездов обеспечивается с помощью устройств автома­тики и сигнализации, предохранительных тупиков.

На линиях с подходами трудного профиля и двухпутных линиях развяз­ка в одном уровне не рекомендуется по условиям безопасности (пересече­ния в одном уровне двухпутных линий имеются только в США). Допуска­ется пересечение в одном уровне двухпутной линии с однопутной при усло­вии пропуска в сутки по двухпутной линии 36...72, а по однопутной — б...24 пар поездов.

Пропускная способность точек пересечений, поездов/сут,

N = 1440(I-Δt)/I

где Δt— отклонение интервала, доли от интервалаIпопутного следования поездов (для точек пересечений двухпутных линийΔtизменяется от 0,10 до 0,20, однопутных — от 0,07 до 0,10).

Развязки в одном уровне осуществляются чаще всего с помощью путе­вых постов или постов-шлюзов (рис. 26.1, д), обеспечивающих регулиро­вание движения поездов.

Посты подразделяются на предузловые, примыкания, разветвления и слияния. Предузловые посты сооружаются на подходах к узлам. На этих постах осуществляется разделение пассажирского и грузового движения, выполняется ре­гулирование движения поездов, следующих с разных направлений, и разделение по направлениям поездопотоков при выходе из узла. Схемы путевого развития предуз­ловых постов определяются числом сходящихся линий, количеством главных путей на них и распо­ложе­нием спе­циализированных станций. Предузловые посты могут располагать­ся на любом эле­менте профиля. При крутых спусках к посту сооружают­ся тупики безопасности.

Посты примыкания, слияния и разветвления (см. рис. 26.2) строятся в пределах узла при наличии большого числа соединительных ветвей. В труд­ных топографических условиях эти посты могут иметь путевое развитие. В пунктах пересечения железнодорожных линий сооружаются посты-шлю­зы или путепроводы.

При развязке пересечений с помощью шлюзов уменьшается простой по­ездов, а

Б9-3

иногда и исключается полностью, в частности при пересечении

поездных маршрутов встречных направлений. Для развязки маршрутов встречных направлений путевые шлюзы могут быть без дополнительного — неполный шлюз (рис. 26.3) и с дополнительным путем — полный шлюз (см. рис. 26.1, д). При наличии дополнительного пути специализация главных путей в границах шлюза остается той же, что и на перегонах. Такое распо­ложение путей и их специализация позволяют осуществлять скрещение поездов с пересечением их маршрутов то в одной, то в другой горловине в зависимости от того, какой из встречных поездов подойдет к шлюзу раньше. При одновременном подходе к шлюзу встречных поездов пересечение их маршрутов предусматривается в горловине, являющейся входной для преи­мущественного направления.

Для обеспечения безостановочного пропуска встречных поездов путе­вой шлюз должен иметь полезную длину

L_шл=l_п+l_т≥2l_п

где l_п— длина поезда;

l_т— расстояние от предупредительного до выходного светофора, которое должно быть не менее тормозного пути и не менее длины одинарного грузового поезда.

Полезная длина шлюзовых путей определяется отдельно для каждого направления, и из двух полученных значений принимается большее.

При автоматическом управлении стрелками и сигналами на подходах к шлюзу предусматриваются участки приближения. Изолирующие стыки участков приближения устанавливаются на расстоянии не менее 400 м от предупредительных светофоров.

Суточная пропускная способность путевого шлюза в месте пересечения двух однопутных линий по каждому пересекающемуся направлению:

N = 1440/I

где I – межпоездной интервал на соответствующем направлении.

Пути постов-шлюзов проектируются в профиле не более 2,5‰, а в трудных условиях – на любом уклоне, обеспечивающем остановку поезда и последующее его трогание с места.

Б9-4

2.Технология обработки информации, подготовка основных технологических документов при формировании поездов на станциях, которые оборудованные АСУСС.

АСОУП (автоматизированная система оперативного управления перевозками) позволяет решать задачи информационного обеспечения станций дороги. Однако для более полной автоматизации обработки данных и технологических процессов сортировочных станций создаются АСУ на самих станциях. Первой такой системой является АСУСС. Первые системы были внедрены на станциях Ленинград-Сортировочный-Московский, Орехово-Зуево, Лингасово.

Входят задачи: оперативная справочная информ., выбор очередности расформирования, рекомендации по паралл. роспуску, расчет и выдача сорт листков, составл документов по опр поезда, расчет простоев вагонов и составление отчетн по хоз-ву движения(ДО - 1 – отчет о переходе вагонов с дороги на дорогу; ДО – 17 – отчет о вагонопотоках по назначениям). Составление справок об итогах работы за смену и за сутки, подготовка сведений для клиентуры.

В дальнейшем автоматизация исполнительных процессов управления(АСУ РСГ, упр маршрутами), - УВМ, УСО.

Инф сейчас вводят работники, эффект зависит от минимизации труд затрат, оперативности и точности данных.

Решение задач на основе динамической модели СС:(массивы)

1. План подвода поездов;

2. Модель ПП(№, индекс, путь, время прибытия);

3. Итог модель СП;

4. Повагонная модель СП;

5. Модель ПО;

6. Массив текстов НЛ в ПО;

7. План отправления поездов;

8. Обработанные тексты ТГНЛ.

Функционирование модели обеспечивающей поступление в ЭВМ и обработкой оперативных сообщений, поступающих в виде макетов.

Данные для обработки ТГНЛ  в НСИ. Обработка сообщ осущ. с помощью п-мы с приоритетом перед конкретными задачами. Анализируется № макета и в зависимости от № решается задача обработки. По прибытию – 05 (перестановка инф о вагонах, искл не прибывшие). По рез-м осмотра – 09 (кодируются обнаруженные ошибкии вносятся исправления). Если ТНЛ отсутствует, то инф д т введена в полном обьеме. По окончанию формир – макет 06(перечень №№) для отбора данных из повагонной модели СП. При несоответствии №№ 06 и повагонной модели – оператор исправит ошибку.

Как решаются отдельные задачи:

1. Оперативная СИ служба. В АСУСС предусмотрен набор решения регламентированных запросов(макетов) на выдачу различных данных модели (ТНЛ, СЛ, свед о вагоне в объем НЛ, о его размещении(№ пути), итогов модель СП, и др).

2. Очередность роспуска в ПП ряд составов, готовых к роспуску. В процессе роспуска будут готовы новые составы. Распускать нужно в порядке, обеспечив макс. выполнение плана отпр поездов. Данные – в модели. Дерево вариантов. Непр перебор. При параллельном распр учитывается угл потока.с большим числом угл – не параллелят.

3. Оптимизация сорт листов. Различают ТНЛ в сост с ПФ. Однако можно стабилизировать процесс, если одновременно с расформированием осуществлять формирование. Можно оперативно менять оптимизацию в зависимости от подхода.

4. Автоматизация оформления НЛ. При вводе макета (43) – оконч роспуска – коррект поваг и модели, и выдается информац об окончании накопл. ДНУуказания составит бригад. При выставке – (06), сверка и (08) при несоответствии. После поправок вводится запрос на НЛ. Выборка из повагонной модели, корр итоговой модели СП.

Комплексы задач

1. Обработка информации о прибывающих поездах и подготовка документов на расформируемые составы.

а) разметки ТГНЛ, разложение состава (это масса брутто, условная длина и число физ. вагонов);

б) справки для разъединения рукавов (на базе размеченной ТГНЛ составляется эта справка для вагонников, которые разъединяют между отцепами рукава при осмотре состава);

Б9-5

в) справка о наличии местных вагонов;

г) спр. для формир. поездов повыш. Эл потр.;

д) сортировочный листок СЛ (испльзуется для расформирования состава);

е) заготовка 09;

ж) анализ нарушений ПФ в прибывших поездах.

2. Учет накопления на путях СП, и подготовка документов на сформированные поезда.

а) подготовка накопительной ведомости. Она составляется на каждый состав, каждый вагон представлен строкой натурного листа НЛ, но они объединены по группам, эта бумага разрезается по группам и прикрепляется к другим документам на эти группы;

б) заготовка 08. Она составляется на основании сверки вагонов 06 (список вагонов, которые переставляются из сортировочного парка) и данные о вагонах, которые имеются в памяти ЭВМ на соответствующем сортировочном пути;

в) расчет и выдача НЛ на сформированный поезд (ТГНЛ + итоговая часть), машина отбирает вагоны и записывает их в нужном порядке в результате получается с. 02 (новая ТГНЛ), подсчитываются итоговые данные и получается итоговая часть;

г) справки для заполнения маршр. маш.;

д) формирование и передача ТНЛ в ДВЦ (дорожный) и на ст. назначения (после ввода с. 200 об отправлении поезда);

е) справочная итоговая информация для ДНЦ поездного диспетчера с. 42, 46 и для дорожного диспетчера с. 41 – об отпр. поезде ;

ж) информация для ДВЦ для слежения за спец составом;

з) анализ нарушений плана формирования ПФ в отпр. поездах.

3. Обработка оперативных диспетчерских запросов и выдача справок на рабочие места.

а) справки о составах и группах вагонов на путях;

б) итоговые справки накопления вагонов по путям СП и по назначениям (групповой поезд);

в) итоговые справки о текущем поездном положении на станции;

г) справки о местных вагонах на путях станции;

д) справки о вагонах по номеру и сведения о них;

4. Планирование работы станции(или подготовка деж. для ДВЦ на I очереди)

а) текущее планирование работы сортировочной станции на 4-х часовые текущие периоды (расчет поездообразования), для этого имеется информация о поездах следующих на эту станцию;

б) выбор очерёдности расформирования составов (простой вагонов должен быть минимальным и должен выполнятся план отправления поездов);

в) оптимизация сортировочных листков (составление СЛ с учетом последующего формирования и расстановки вагонов в соответствии с ПТЭ);

г) расчет детальных оперативных планов работы маневровых локомотивов в хвосте СП (на 1,5 – 2 часа);

д) порейсовое планирование формирования многогруппных составов;

е) планирование очередности маневрового обслуживания подъездных путей и грузовых пунктов;

5. Автоматизация станционной отчетности

ДО-1 – отчет о переходе вагонов с дороги на дорогу;

ДО-2 – отчет о вагонном парке;

ДО-15 – отчет о приеме, погрузке и наличии груженых вагонов по направлениям;

ДО-17 – отчет о вагонном парке по назначениям плана формирования;

ДО-24 – отчет о работе сортировочной станции;

ДО-39 – отчет о наличии груженых вагонов по дорогам назначения;

ДО-42 – отчет о полновесности и полносоставности поездов.

6. Оперативный анализ работы станции.

а) Справка-анализ работы диспетчерских смен;

б) спр. о работе сорт. горок;

в) анализ простоя вагонов на станции с разделением по отдельным элементам (разделение осуществляется по с. 200, 201, 06, 203;

г) учет работы с рефрежир п/с на станции.

7. Анализ оперативной исходной информации.

а) анализ качества текстов ТНЛ прибыв. поездов ( по формату и логич. контролю и списыванию);

б) анализ качества прогноза ожидаемого времени прибытия поездов;

Б9-6

в) анализ выполнения планов отпр. поездов.

8. Подготовка сведений для клиентуры об ожидаемом прибытии грузов.

Решение перечисленных комплексов задач осуществляется на станционных ЭВМ (ЕС 10,12; СМ2М).

АСОУП получает сообщение 02 со станции формирования от системы АСУСС, КСЭОД и АСОУП других дорог.

35. когда поезд проследует или отправляется со станции А, то посылает на ст. О с200(202).

36. с02 на поезд из АСОУП передается в техконтору стО

37. сообщение (справка) 43 передается ДСП стО об отправлении поезда со стА и ис­пользуется ДСП для планирования работы с этим поездом (если нет АСОУП, то приходится загружать ДНЦ) справка 43 содержит краткие сведения о по­езде (№, индекс, ст. отправления)

38. о прибытии поезда ДСП или его оператор посылает в АСОУП с201.

39. в ответ АСОУП передает для ДСП строку настольного журнала, ДСП о прибы­тии поезда.

40. в процессе прибытия поезда состав списывается, производится сверка натур­ного листа с02 со списком вагонов в грузовых документах, в результате сверки составляется и передается с09.

41. оператор техконторы посылает запрос 213 для получения технологических доку­ментов на состав

42. в ответ на запрос АСОУП посылает эти документы 31 (размеченная ТГНЛ), 32 (сорт листок), 33 накопительная (ведомость). После получения документов поезд расформировывается, и вагоны поступают под накопление на сортиро­вочные пути.

43. работники техконторы отправления готовят с02 на сформированный состав (или список вагонов в виде с09 если сведения о них есть в АСОУП) и передают в АСОУП.

Б9-7

44. оператор ТКО посылает в АСОУП запрос 213 на документы для сформирован­ного поезда

45. АСОУП посылает в ТКО документы: 21 – натурка, 22 – итоговая часть, 03 – справка к маршруту машиниста.

46. от ДСП поступает в АСОУП с205 о готовности поезда к отправлению (после тех­осмотра, прицепки локомотива, пробы тормозов и передачи документов машинисту, т.е. полной готовности поезда к отправлению.)

47. из АСОУП передается ДНЦ справка 42 о поезде; ДНЦ на основании справки при­нимает решение об отправлении поезда и сообщает ДСП стО нитку гра­фика для данного поезда, №поезда и ожидаемое время отправления.

48. отправление поезда со стО и после этого предается в АСОУП с200;

49. АСОУП печатает сообщение об отправлении по форме строки настольного жур­нала ДСП;

50. далее АСОУП передает ДНЦ справку 46 об отправлении поезда и эти данные ис­пользуются для ведения графика исполненного движения

51. одновременно передается аналогичная по форме справка 41 для дородного дис­петчера (ДГП)

пропуск транзитных поездов.

При получении справки 43 (действие 3) о прибытии транзитного поезда ДСП планирует его обработку в ПОП. Если поезд следует через станцию без изменения состава, то передаются сообщения только с201 (действие 4), с205 (действие 12) и с200 (действие 14). АСОУП передает сообщение в форме строки журнала ДСП (дей­ствие 15).

В с201 сведения о прибывшем локомотиве и бригаде берутся из справки 43. а в 200, 205 указываются сведения, которые ушли с поездом. Если на станции осуществ­ляется отцепка-прицепка вагонов, то выполняется действие 9 дополнительно. Затем повторяются все действия как при поезде своего формирования.