Інструкція з експлуатації гальм

10.1.26. При під'їзді до станції, заборонних сигналів та сиг налів зменшення швидкості необхідно завчасно привести в дію автогальма і зменшити швидкість поїзда так, щоб не допустити проїзду встановленого місця зупинки на станції, заборонного сигналу, граничного стовпчика, а сигнал зменшення швидкості та місце попередження проїхати зі швидкістю, встановленою для цього місця. Швидкість руху не повинна перевищувати 20 км/год на відстані 400—500 м від заборонного сигналу.

При під'їзді до заборонного сигналу чи граничного стовпчика повне відпускання гальм виконують лише після зупинки поїзда.

Якщо під час руху поїзда на сигнали зменшення швидкості або зупинки виникла підозра, що в поїзді почалося самовільне відпускання гальм (зменшилось уповільнення поїзда, не знижується швидкість руху, піднявся тиск у зрівнювальному резервуарі), необхідно застосувати екстрене гальмування і вияснити причину. Якщо причину усунути не можна, то поїзд з особливою обережністю слід довести до першої станції, де й виконати контрольну перевірку гальм.

При під'їзді до заборонного сигналу гальма слід використовувати своєчасно, при потребі необхідно посилити гальмівний ефект за рахунок розрядження ГМ другого чи третього ступеня.

10.1.27. Якщо після відпускання автогальм виникла не обхідність повторного гальмування, то це відпускання як у па сажирських, так і у вантажних поїздах слід проводити своєчас но за такої швидкості руху, щоб забезпечити необхідне заряд ження гальм до повторного гальмування.

При зниженні тиску в головних резервуарах нижче зарядного, машиніст повинен зупинити поїзд і виконати в пасажирських поїздах скорочене випробування гальм, а у вантажних — згідно з розділом 9.4. Якщо тиск у головних резервуарах відновити протягом 20 хв не можна, то поїзд необхідно закріпити за встановленим на залізниці порядком.

10.1.28.Для попередження розриву поїзда чи появи великих поздовжньо-динамічних реакцій у ньому при зрушенні з місця після зупинки з використанням автогальм дозволяється приво дити локомотив у рух тільки після відпускання всіх автогальм

упоїзді.

10.1.29.За причеплення до состава двох і більше діючих ло комотивів гальмами поїзда керує машиніст першого локомотива.

—59-

10.1.30.Управління автогальмами сплотки з недіючих локо мотивів і МВРС слід проводити за порядком, встановленим цією Інструкцією для відповідного виду поїзда.

10.1.31.Поїзди з локомотивами, обладнаними електричним гальмом, мають експлуатуватися з обов'язковим застосуван ням цього гальма. Режим гальмування та місця застосування електричного гальма встановлюються в місцевих інструкціях та режимних картах, які розробляються на основі розрахунків, ре зультатів дослідних поїздок та з урахуванням вимог заводської інструкції з експлуатації даної серії локомотива. При цьому галь мівна сила не повинна перевищувати максимально допустиме значення за умовами стійкості рухомого складу в колії, за його міцності та впливу на колію.

10.1.32.Для забезпечення встановленої швидкості руху при під'їзді до заборонних сигналів та сигналів зупинки поїзда необ хідно застосовувати гальмування автоматичними гальмами, а в пасажирських поїздах — електропневматичними чи автоматич ними гальмами згідно з пп. 10.1.2,10.1.26 та 10.2.2.

Зупинка поїзда повинна відбуватися із застосуванням гальмування краном машиніста. Після зупинки поїзда необхідно встановити максимальний тиск у гальмівних циліндрах локомотива.

10.2. Управління гальмами в пасажирських поїздах

10.2.1. Управління автогальмами краном машиніста.

10.2.1.1. Для службового гальмування на шляху прямування необхідно ручку крана машиніста (РКМ) перевести із поїзного положення в положення V і знизити тиск у зрівнювальному резервуарі (ЗрР) від встановленого зарядного тиску при першому ступені на 0,3— 0,5 кгс/см2 незалежно від довжини состава.

При досягненні потрібного тиску в ЗрР РКМ слід перевести в положення IV (перекриша з живленням магістралі). За необхідності наступний ступінь гальмування може бути виконаний тільки після того, як закінчиться випускання повітря з магістралі через кран машиніста.

Під час під'їзду до заборонних сигналів та під час зупинок на станціях після припинення випускання повітря з гальмівної магістралі (ГМ) через кран машиніста РКМ слід перевести в положення III.

З метою зменшення вірогідності появи наварів на поверхні

-60-

кочення колісних пар у гальмівному режимі на одному ступені, як правило, необхідно рухатись не більше 1,5 хв. За необхідності додаткового зменшення швидкості руху слід збільшити розрядження ГМ.

Якщо поїзд загальмований ступенем 0,3 кгс/см2, то перед початком відпускання необхідно збільшити розрядження ГМ до 0,5—0,6 кгс/см2.

10.2.1.2.За під'їзду до сигналів із дозволеним показанням і повторного неточного гальмування, коли поїзд може зупинити ся раніше встановленого чи потрібного місця, автогальма після

кожного гальмування відпускають переведенням РКМ у поло ження І до підвищення тиску в ЗрР у межах 5,0—5,2 кгс/см2, потім ручку крана машиніста необхідно перевести в поїзне по ложення, а перед наступним гальмуванням — у положення III.

Якщо після відпускання автогальм запасні резервуари не встигають підзарядитися до встановленого тиску (менше ЗО с), то для

виконання наступного (повторного) гальмування слід зменшити тиск у ГМ не менше ніж на 0,6 кгс/см2.

Унеобхідних випадках при неточному гальмуванні дозволяється відпускання автогальм з переведенням РКМ у поїзне положення, а після досягнення потрібного збільшення чи стабілізації швидкості поїзда ручку крана переводять у положення III (перекриша без живлення магістралі) з готовністю виконати повторне гальмування для зупинки поїзда в потрібному місці.

10.2.1.3.Під час відпускання автогальм після службових

гальмувань РКМ витримують у положеннГ І до одержання тиску в ЗрР 5,0—5,2 кгс/см2; під час відпускання після екстреного галь мування — до 3,0—3,5 кгс/см2, а в короткосоставних поїздах — до 1,5—2,0 кгс/см2, після чого ручку необхідно перевести в по їзне положення.

Відпускання автогальм у поїзді після службового гальмування проводять тільки після закінчення випускання повітря із ГМ через кран машиніста, а тяговий режим вмикають, як правило, не раніше 15—20 с після початку відпускання.

У поїздах, у складі яких є сім і менше вагонів, відпускання автогальм після службового гальмування проводять, встановлюючи РКМ у положення І на 1—2 с зі зворотним її переміщенням у поїзне положення. Після екстреного гальмування тимчасово перекривають комбінований кран, РКМ ставлять у положення І і після зарядження ЗрР до тиску 5,0 кгс/см2 переводять

— 61 —

її в поїзне положення, відкривають комбінований кран і заряджають гальмівну мережу поїзда.

10.2.1.4.Відпускання автогальм після службового гальмуван ня слід проводити перед зупинкою поїзда за швидкості 4— 6 км/год; якщо в поїзді переважають композиційні колодки та

дискові гальма, то відпускають гальма лише після зупинки поїзда.

10.2.1.5.Час з моменту переведення РКМ у положення відпускання до приведення поїзда в рух має бути:

—при довжині до 25 вагонів включно після ступеня гальму вання не менше 15 с та після повного службового гальмування

—не менше ЗО с, після екстреного — не менше 1,5 хв;

—при довжині поїзда більше 25 вагонів після ступеня галь мування не менше 40 с, після повного службового гальмування

—не менше 1 хв, після екстреного — не менше 3 хв.

Для контролю за відпусканням гальм після ліквідації перезарядження гальм, відключення повітророзподільника, після виконаного скороченого випробування гальм, коли поїзд простояв понад 20 хв, та після виконаного екстреного гальмування машиніст перед початком руху повинен увімкнути тяговий режим, привести поїзд у рух, а потім за швидкості 3—5 км/год поставити контролер в нульове положення. Якщо при цьому буде виникати різке уповільнення руху поїзда, то слід зупинити його і визначити причину невідпускання гальм.

Для забезпечення плавності приведення поїзда у рух за місцевими інструкціями встановлюється порядок відпускання гальма локомотива та ввімкнення тягового режиму.

10.2.1.6.У випадку зменшення тиску в ГМ нижче 3,5 кгс/см2 під час гальмування на спуску необхідно зупинити поїзд, привес ти в дію допоміжне гальмо локомотива, після чого відпустити ав тогальма і зарядити гальмівну мережу до встановленого тиску.

Якщо під час прямування поїзда в кінці спуску виконано останнє гальмування, при якому тиск у магістралі нижчий 3,5 кгс/см2, але не менший 3,2 кгс/см2, і далі за умовами профілю колії швидкість поїзда буде зменшуватися настільки, що потрібно буде провести відпускання автогальм, а за час до наступного гальмування можна буде підзарядити ГМ до встановленого тиску, то зупиняти поїзд для підзарядження автогальм непотрібно.

10.2.1.7.Слід уникати частих гальмувань без підзарядження гальмівної мережі поїзда, оскільки неповне зарядження при по вторних гальмуваннях призводить до виснаження автогальм із

-62-

наступним зменшенням гальмівного ефекту. Не можна відпускати гальма на великій швидкості перед повторним гальмуванням, якщо до гальмування швидкість поїзда збільшиться понад встановлену, а гальмівна мережа до цього моменту не встигне зарядитися.

10.2.1.8. За наявності у складі пасажирського поїзда вагонів з увімкненими повітророзподільниками західноєвропейських типів "КЕ", "Ерлікон", "ДАКО" поїзд має прямувати на автоматичних гальмах (ЕПГ відключаються). Перед відправленням поїзда після причеплення локомотива до состава при крані машиніста зі стабілізатором підвищують тиск у ГМ, витримавши РКМ у положенні І до тиску в ЗрР

5,5 кгс/см2.

На шляху прямування необхідно слідкувати за підтриманням встановленого зарядного тиску, особливу увагу слід звертати на відновлення зарядного тиску при відпусканні автогальм.

З метою збереження колісних пар вагонів і забезпечення достатньої плавності гальмування перший ступінь гальмування виконують, зменшуючи тиск у ЗрР на 0,4—0,5 кгс/см2, з наступним, за необхідності, посиленням гальмування. Якщо на локомотив встановлено крани машиніста № 394 і 395, то допускається мінімальний ступінь гальмування 0,3 кгс/см2 з наступним відпусканням гальм підвищеним тиском.

Відпускання гальм після службового гальмування проводять, встановлюючи РКМ № 394 у положення І до отримання тиску в ЗрР 5,5 кгс/см2 з наступним переведенням її у поїзне положення.

Після екстреного гальмування РКМ необхідно витримати в положенні І до тиску в ЗрР 3,0 кгс/см2, а в короткосоставному поїзді — до 1,5—2,0 кгс/см2, після чого ручку переводять у поїзне положення; після зарядження ЗрР до нормального зарядного тиску потрібно підвищити тиск у ГМ, витримавши РКМ у положенні І до тиску в ЗрР

5,5—5,7 кгс/см2.

Якщо в процесі повторних гальмувань виникла необхідність гальмувати з підвищеного зарядного тиску, то відпускання гальм після останнього із частих повторних гальмувань слід проводити тиском на 0,3—0,5 кгс/см2 вищим, ніж найбільший зарядний тиск, починаючи з якого виконувалося гальмування. При службових гальмуваннях з підвищеного зарядного тиску не слід допускати зменшення тиску в ГМ більше, ніж на 1,3 кгс/см2.

Після зупинки поїзда з використанням автогальм потрібно витримати час від моменту переведення РКМ у відпускне положення до приведення локомотива в рух у поїздах:

— 63 —

—довжиною до 25 вагонів включно після ступінчастого та повного службового гальмування не менше 1 хв, після екстре ного — не менше 4 хв;

—довжиною більше 25 вагонів після ступінчастого та пов ного службового гальмування не менше 2 хв, після екстреного

—не менше 6 хв.

Якщо вагони поїзда обладнані сигналізаторами відпускання, то приводити поїзд у рух після зупинки дозволяється тільки після сигналу про повне відпускання автогальм.

Провідники пасажирських вагонів перед відправленням поїзда з проміжної станції чи після вимушених зупинок повинні перевірити відпускання гальма вагонів за манометром, розміщеним у тамбурі чи службовому відділенні вагонів, а якщо дозволяють умови, то за відходом гальмівних колодок від поверхні кочення коліс. Якщо вагон залишається загальмованим, то провідник зобов'язаний подати сигнал про заборону відправлення поїзда, чи відпустити гальмо повідком випускного клапана в середині вагона; під час переходу на зарубіжні залізниці випускний клапан пломбується на переставному пункті за заявкою начальника поїзда.

10.2.2.Управління електропневматичними гальмами (ЕПГ).

10.2.2.1.При знаходженні РКМ у поїзному положенні в схемі ЕПГ проходить змінний струм, при цьому має горіти сигнальна лампочка з буквою "О", а джерело живлення повинне забезпе чувати напругу не меншу 50 В.

10.2.2.2.Для регулювання швидкості руху поїзда на перегоні та для зупинок на шляху прямування виконують ступінчасте галь мування, встановлюючи РКМ у положення VE, а при дубльова ному живленні ЕПГ по першому і другому проводах — у поло ження V з подальшим переведенням у положення IV. Перший ступінь службового гальмування необхідно виконувати до

підвищення тиску в гальмівних циліндрах локомотива 1,0— 1,5 кгс/см2 залежно від швидкості поїзда і крутизни спуску. Подальші ступені слід виконувати в міру необхідності, аж до

повного службового гальмування з тиском у гальмівних циліндрах локомотива 3,8—4,0 кгс/см2.

На шляху прямування машиніст повинен контролювати нормальну дію ЕПГ за сигнальними лампочками, а при дубльованому живленні — за показаннями амперметра в положенні перекриші, які не повинні змінюватися в процесі ведення поїзда в бік зменшення більше ніж на 20

%.При більшому відхиленні

—64 —

показань, падінні напруги джерела живлення в гальмівному положенні нижче 45 В, при недостатній ефективності ЕПГ чи незадовільній плавності гальмування, а також при затуханні сигнальної лампочки необхідно перейти на пневматичне управління гальмами.

10.2.2.3.Якщо в поїзді є не більше двох вагонів без ЕПГ чи з вимкненим ЕПГ, то після досягнення необхідного тиску в гальмівних циліндрах РКМ слід перевести в положення III. За більшої кількості вагонів без ЕПГ, а також за наявності в поїзді вагонів габариту РІЦ з увімкненими автогальмами поїзд має пря мувати на пневматичному гальмуванні, про що на станції відправлення повинен зробити відмітку оглядач вагонів у довідці ВУ-45.

10.2.2.4.Гальмування ЕПГ під час під'їзду до заборонних сигналів і на зупинку проводять з розрядженням ГМ зі встанов ленням РКМ у положення V; при досягненні необхідного тиску

вгальмівних циліндрах РКМ переводять у положення III.

10.2.2.5.Якщо на шляху прямування сигнальна лампочка потухне, то необхідно перейти на пневматичне управління гальмами й вимкнути джерело живлення ЕПГ. Якщо сигнальна лампочка тухне, мигає чи короткочасно тухне, або відсутній гальмівний ефект під час під'їзду поїзда до заборонного сигналу чи до граничного стовпчика в режимі електропневматичного гальмування, застосовують екстрене гальмування. Джерело живлення ЕПГ слід вимкнути після зупинки поїзда.

10.2.2.6.За умовами ведення поїзда машиніст проводить, як правило, ступінчасте відпускання ЕПГ. Під час зупинки поїзда проводять ступінчасте відпускання, а після зупинки — повне.

10.2.2.7.Ступінчасте відпускання ЕПГ виконують шляхом короткочасного переміщення РКМ з положення перекриші в поїзне положення, і назад у перекришу, причому останній ступінь відпускання

виконують з витримкою РКМ у положенні І з підвищенням тиску в ЗрР до 5,2—5,4 кгс/см2.

10.2.2.8.Повне відпускання ЕПГ в один прийом виконують,

переміщуючи РКМ у положення І з підвищенням тиску в ЗрР до 5,2—5,4 кгс/см2 і наступним переміщенням ручки в поїзне положення.

10.2.2.9.Якщо настанціїмаєзмінюватися локомотивна бригада без відчеплення локомотива від состава пасажирського поїзда, то машиніст, який змінюється, зобов'язаний зупинити поїзд

-65 —

на цій станції згідно з вимогами цього розділу, а після зупинки поставити ручку крана № 254 в останнє гальмівне положення і зафіксувати її допоміжними пристроями.

10.2.2.10.Для відпускання гальм при самовільному спрацюванні ЕПГ необхідно виявити та усунути торкання проводів освітлення вагонів до головок кінцевих кранів чи роз' єднати проводи ЕПГ у хвостовому вагоні.

10.2.2.11.Якщо допущено перезарядження ГМ тиском по над 5,5 кгс/см2, то машиніст зобов'язаний зупинити поїзд, а роз рядженням ГМ на 0,3—0,6 кгс/см2 і кількома перегальмуваннями перейти на нормальний зарядний тиск. Помічник машиніста повинен перевірити відпускання гальм кожного вагона. При відправленні поїзда слід виконати вимоги п. 10.2.1.5.

10.3. Управління автогальмами у вантажних поїздах

10.3.1. Для службового гальмування ручку крана машиніста (РКМ) із поїзного положення необхідно перевести в положен ня V і зменшити тиск у ЗрР від встановленого зарядного до необхідного, після чого РКМ перевести в положення IV. Перший ступінь гальмування виконують зменшенням тиску в ЗрР: у на вантажених поїздах — на 0,5—0,9 кгс/см2, у порожніх — на 0,5—0,6 кгс/см2, на крутих затяжних спусках — на 0,7— 0,9 кгс/см2 залежно від крутизни спуску.

На рівнинному профілі колії зі спусками до 0,008 при прямуванні на зелений вогонь світлофора чи вільним перегоном дозволяється перший ступінь гальмування (крім перевірки дії гальм) виконувати за тиску

0,3—0,5 кгс/см2.

Другий ступінь, за необхідності, виконують по закінченні не менше 5—7 с після припинення випускання повітря з ГМ через кран машиніста.

Якщо кран машиніста знаходиться у положенні VA, то після одержання необхідного розрядження ЗрР положенням V з метою стабілізації тиску в ЗрР у положенні перекриші та попередження самовільного відпускання гальм дозволяється затримувати РКМ у положенні VA протягом 5—8 с перед переміщенням її в положення IV.

10.3.2. Повторні гальмування слід виконувати у вигляді цик лу, який складається з гальмування і відпускання, при досягненні потрібної швидкості руху поїзда.

Якщо при відпусканні автогальм підвищеним тиском у

— 66-

магістралі час підзарядження робочих камер повітророзподільників на рівнинному режимі був меншим від 1,5 хв, то черговий ступінь гальмування проводять, зменшуючи тиск у ЗрР на 0,3 кгс/см2 більше початкового ступеня.

10.3.3.З метою попередження виснаження автогальм у поїзді при прямуванні його спуском, на якому виконуються повторні гальмування, необхідно між гальмуваннями витрима ти не менше 1,5 хв для підзарядження гальмівної мережі.

Для виконання цієї вимоги не слід робити часті гальмування і відпускати автогальма за великої швидкості. Час безперервного руху поїзда з постійним ступенем гальмування на спуску та під час увімкнення повітророзподільників на рівнинний режим не повинен, як

правило, перевищувати 2,5 хв; за необхідності тривалішого гальмування слід збільшити розрядження ГМ на 0,3—0,5 кгс/см2 і після потрібного зменшення швидкості відпустити автогальма.

10.3.4.Під час управління автогальмами на затяжних спус

ках 0,018 і крутіших, де встановлений зарядний тиск у ГМ 6,0— 6,2 кгс/см2, перший ступінь гальмування виконують при швидкості, встановленій у місцевих інструкціях та режимних кар тах, зниженням тиску в ЗрР на 0,7—0,8 кгс/см2, а на спусках крутіших 0,030 — 0,8—0,9 кгс/см2.

Далі силу гальмування регулюють залежно від швидкості руху поїзда та профілю колії. При цьому не слід провадити повне відпускання автогальм, якщо до закінчення підзарядження ГМ і виконання повторного гальмування швидкість поїзда перевищить встановлену.

За необхідності застосування повного службового гальмування, а також у процесі регулювальних гальмувань при прямуванні спуском не можна розряджати ГМ до тиску, нижчого від 3,8 кгс/см2. Якщо з якоїсь причини під час руху спуском тиск у ГМ буде нижчий 3,8 кгс/см2, треба зупинити поїзд, привести в дію допоміжне гальмо локомотива, після чого відпустити автоматичні гальма і зарядити гальмівну мережу на стоянці до початку руху поїзда (або протягом не менше 5 хв, якщо поїзд утримує допоміжне гальмо локомотива). Якщо тиск у ГМ поїзда став нижчим 3,8 кгс/см2 у кінці спуску, а за умовами профілю колії швидкість подальшого руху зменшуватиметься настільки, що потрібно відпускати автогальма і за час до наступного гальмування виконати підзарядження ГМ до встановленого тиску, то зупиняти поїзд для підзарядження автогальм непотрібно.

— 67 —

Після проїзду поїздом затяжного спуску і переведення на станції його гальмівної мережі на нормальний зарядний тиск оглядачі повинні перевірити відпускання усіх автогальм у поїзді, а повітророзподільники вагонів перемкнути на рівнинний режим.

10.3.5.За прямування вантажного поїзда зі швидкістю по над 80 км/год та появи на локомотивному світлофорі жовтого

вогню слід приводити гальма в дію, зменшуючи тиск у ЗрР на вантаженого поїзда на 0,8—1,0 кгс/см2, а порожнього — на 0,5— 0,6 кгс/см2. За меншої швидкості руху і більшої довжини блокдільниці гальмування необхідно починати з урахуванням швидкості та ефективності гальмівних засобів на певній відстані від світлофора.

10.3.6.У вантажних поїздах із зарядним тиском у ГМ 4,8— 5,5 кгс/см2 для повного відпускання автогальм після службово

го гальмування необхідно витримувати РКМ у положенні І до збільшення тиску в ЗрР на 0,5—0,7 кгс/см2 вище зарядного. Після зменшення тиску до нормального зарядного, за необхідності, слід повторити вказане збільшення тиску. Дозво ляється відпускати гальма з використанням положення IV РКМ згідно з п. 11.2.6.

Гальма можна відпускати по закінченні не раніше 5—7 с після припинення випускання повітря з ГМ через кран машиніста.

10.3.7.На незатяжних спусках, де застосовуються повторні гальмування, повітророзподільники вантажного поїзда мають бути ввімкнені на рівнинний режим, відпускання між повторними галь муваннями слід виконувати переведенням РКМ у положення І до зарядного тиску в ЗрР. Якщо між повторними гальмуваннями є час для переходу із підвищеного тиску в ГМ на нормальний зарядний, то відпускання автогальм між повторними гальмуваннями прово дять згідно з п. 10.3.6 і наступним переведенням РКМ у поїзне по ложення.

10.3.8.Після екстреного гальмування відпускання гальм у

вантажному поїзді проводять переведенням РКМ у положення І до отримання тиску в ЗрР 3,0—3,5 кгс/см2 (у кранів машиніста без стабілізатора) і 6,5—6,8 кгс/см2 за наявності стабілізатора.

10.3.9.За довжини состава вантажного поїзда 100—350 осей одночасно з початком відпускання автогальм необхідно загаль

мовувати його краном № 254 (якщо він не був загальмований раніше) з тиском у гальмівних циліндрах 1,5—2,0 кгс/см2 і вит римувати локомотив у загальмованому стані протягом 40—60 с,

після чого ступенями відпускати локомотивне гальмо (прямо-діюче чи електричне). Не дозволяється повністю відпускати локомотивне гальмо до повного відпускання автогальм состава.

10.3.10.У навантажених поїздах із составом довжиною понад 300 осей не можна починати відпускання автогальм за швидкості менше 20 км/год до повної зупинки поїзда. Як виняток, під час руху спуском, де є обмеження швидкості 25 км/год і менше, автогальма відпускають із завчасним гальмуванням локомотива краном № 254 за 15—20 с до початку відпускання.

10.3.11.На крутих затяжних спусках, де встановлений зарядний тиск у ГМ вантажного поїзда 6,0—6,2 кгс/см2, повне відпускання

автогальм виконують переведенням РКМ у положення І до отримання тиску в ЗрР 6,5—6,8 кгс/см2.

Якщо гальма увімкнені на гірський режим і повного відпускання не потрібно, то проводять ступінчасте відпускання переведенням ручки

крана в положення II до підвищення тиску в ЗрР при кожному ступені відпускання не менше ніж на 0,3 кгс/см2. За тиску в ГМ на 0,4 кгс/см2 нижчому від перед-гальмівного зарядного слід проводити тільки повне відпускання.

10.3.12.Вмикати тягу на локомотивах у поїзді, що рухається, слід не раніше ніж через 1 хв після переведення РКМ у положення відпускання.

10.3.13.Після зупинки поїзда із застосуванням автогальм потрібно витримати час з моменту переведення РКМ у положення відпускання до приведення локомотива в рух:

—після ступеня — не менше 1,5 хв за повітророзподільників, увімкнених на рівнинний режим, і не менше 2 хв за повітророзподільників, увімкнених на гірський режим;

—після повного службового гальмування — не менше 2 хв

за повітророзподільників, увімкнених на рівнинний режим, і менше 3,5 хв за повітророзподільників, увімкнених на гірський режим;

— після екстреного гальмування в поїздах довжиною до 100 осей — не менше 4хв, понад 100 осей — не менше 6 хв.

10.4. Управління гальмами при веденні вантажного поїзда по ломаному профілю

10.4.1. Спуск з переходом на підйом. При прямуванні спуском машиніст не повинен допускати перевищення швидкості, встановленої для даної дільниці.

-69-

Якщо швидкість може стати більша від встановленої, то обов'язково застосовують автогальма, а після зменшення швидкості їх відпускають з таким розрахунком, щоб заїжджати на підйом з відпущеними гальмами і максимально допустимою швидкістю.

Вмикати контролер дозволяється тільки після повного відпускання автогальм.

10.4.2.Спуск різної крутизни. За ведення поїзда з вимкне ним контролером спуском з різною крутизною необхідно засто совувати ступінчасте гальмування краном № 254 при переході зі спуску меншої крутизни на спуск більшої крутизни.

10.4.3.Спуск з переходом на площадку і знову на спуск.

За ведення поїзда з вимкненим контролером спуском з перехо дом на коротшу площадку (менше довжини поїзда) і далі знову на спуск при виході локомотива на спуск після площадки необ хідно привести в дію допоміжне гальмо. За виходу на спуск всьо го поїзда залежно від швидкості руху слід відпустити ступенями допоміжне гальмо.

Якщо площадка після спуску довша (більша довжини поїзда), то на спуску слід повністю відпустити автогальма (якщо вони приводились у дію задля зменшення швидкості) і прямувати по площадці з відпущеними автогальмами, за необхідності з увімкненим контролером.

За виходу локомотива на наступний спуск приводять у дію допоміжне гальмо і відпускають його ступенями під час виходу всього поїзда на спуск, якщо за умовами профілю не потрібно використовувати автогальма.

11. ОСОБЛИВОСТІ ОБСЛУГОВУВАННЯ АВТОГАЛЬМ

ТА УПРАВЛІННЯ НИМИ У ВАНТАЖНИХ ПОЇЗДАХ ПІДВИЩЕНОЇ ВАГИ ТА ДОВЖИНИ

11.1.Загальні положення

11.1.1.Обертання поїздів підвищеної ваги та довжини (вантажних поїздів звичайного чи спеціального формування) і з'єднаних поїздів організовується для підвищення пропускної та провізної здатності дільниць і напрямків, скорочення затримання поїздів при виділенні "вікон" для ремонтно-колійних та будівельних робіт з такими схемами формування:

—70 —

—з установленням локомотива (локомотивів) у голові со става: із порожніх вагонів і кількістю осей 350—520 (включно); вагою 6,0—8,0 тис. тс і кількістю осей 350—400 (включно);

—з установленням локомотивів у голові та хвості состава вагою 6,0—12,0 тис. тс і кількістю осей 400—560 (включно);

—з установленням локомотивів у голові та останній третині состава вагою 8,0—16,0 тис. тс і кількістю осей 540—780 (включно);

—з'єднаних поїздів з установленням локомотивів у голові

йсередині состава: вагою 6,0—12,0 тис. тс і кількістю осей 400—540 (включно) з об'єднаною гальмівною магістраллю; із со ставом з навантажених і составом з порожніх вагонів вагою 6,0—10,0 тис. тс і кількістю осей 400—680 (включно) з об'єдна ною гальмівною магістраллю; із порожніх вагонів і кількістю осей понад 480—780 (включно) з об'єднаною гальмівною магіст раллю.

Поїзд, у складі якого понад 240 осей вагонів-хоперів усіх моделей, формуванню та відправленню не підлягає.

11.1.2.Організація обертання поїздів підвищеної ваги та довжини має здійснюватися після проведення розрахунків та дослідних поїздок, виконання комплексу організаційно-технічних заходів, розроблення місцевих інструкцій, затверджених начальником залізниці, вивчення та практичного засвоєння їх усіма причетними працівниками, розроблення та затвердження режимних карт водіння поїздів.

Умісцевих інструкціях для кожної дільниці має передбачатися порядок підготовки формування, водіння та пропускання поїздів підвищеної ваги та довжини, забезпечення безпеки руху і взаємної інформації між поїзними диспетчерами, енергодис-петчерами, черговими по станціях і локомотивними бригадами, а також порядок користування радіозв'язком та регламент переговорів.

Режимні карти розробляють, виходячи з наявності в складі поїзда вагонів із завантаженням менше 10 тс на вісь, а також вагонів на візках пасажирського типу з урахуванням прикладення сил тяги чи електричного гальмування на автозчеп локомотива не більше 50 тс; у поїздах, що мають у своєму складі всі вагони із завантаженням понад 10 тс на вісь (вугільні, рудні, наливні та інші состави), допустима сила тяги чи електричного гальмування на атвозчеп локомотива повинна бути не більше 95 тс. Сила тяги на автозчеп локомотива, що працює на розтяж-

— 71 -

ку, не повинна перевищувати під час рушання з місця 95 тс, а під час розгону і в русі —130 тс.

Силу тяги на автозчеп локомотива визначають за його тяговими характеристикам за відніманням опору руху чи вимірювальними засобами вагонів-лабораторій у ході дослідних поїздок.

Технічне обслуговування, порядок розміщення та увімкнення гальм, експлуатація автогальм та управління ними на шляху прямування вантажних поїздів підвищеної ваги та довжини проводиться згідно з цією Інструкцією.

11.1.3.Обертання поїздів підвищеної ваги та довжини доз воляється на однота двоколійних дільницях у будь-який час доби за температури не нижчої —ЗО °С, а поїздів з порожніх вагонів — не нижчої —40 °С.

11.1.4.Об'єднання та роз'єднання таких поїздів дозволяєть ся на спусках і підйомах до 0,006 з дотриманням умов безпеки руху, передбачених місцевою інструкцією. Дозволяється з'єдну вати поїзди в складі вантажних та порожніх вагонів, а також по їзда з порожніх вагонів, при цьому поїзд меншої ваги чи з порожніх вагонів необхідно розміщувати в хвості такого поїзда. У з'єдна них поїздах, які складаються з двох вантажних чи порожніх составів, у хвості розміщується поїзд меншої довжини.

11.1.5.Підготовку гальмівного обладнання вагонів дозво ляється проводити в составах на різних коліях з обов'язковим повним випробуванням автогальм у кожному з составів, які підлягають наступному з'єднанню під час формування поїзда.

11.1.6.Обертання поїздів підвищеної ваги та довжини доз воляється на дільницях з керівними спусками (включно): за наявності обмеження швидкості менше 25 км/год — до 0,008, а

урешті випадків — до 0,012; поїздів з порожніх вагонів і кількістю осей понад 350 — до 0,018.

Пропускання вантажних поїздів підвищеної ваги та довжини з керівними спусками, вищими за вказані, УЗ дозволяє на основі позитивних результатів дослідних поїздок на конкретній дільниці.

11.1.7.Управління гальмами в поїздах з локомотивами, розміщеними в составі чи в хвості, виконують машиністи локомотивів з використанням радіозв'язку за командами машиніста головного локомотива. Порядок користування радіозв'язком встановлюється за місцевою інструкцією.

11.1.8.Два локомотиви, що стоять разом у голові чи составі

_ 72_

поїзда, обладнаних системою багатьох одиниць, мають працювати зі з'єднаними між локомотивами постачальними магістралями та синхронною роботою компресорів.

11.1.9.Усі локомотиви в поїздах підвищеної ваги та довжини слід обладнувати кранами машиніста, які мають положення VA, та сигналізаторами розриву ГМ із датчиком № 418.

11.1.10.Службові гальмування за зниження тиску в зрівнювальному резервуарі понад 0,6 кгс/см2 аж до повного службового гальмування в один прийом з головного локомоти ва слід виконувати встановленням РКМ у положення V із витри

муванням її в цьому положенні до зменшення тиску в ЗрР на 0,5—0,6 кгс/см2 і наступним переведенням ручки в положення VA. Після одержання необхідного розрядження ручку треба пе ревести в положення IV. Повторний ступінь гальмування прово дять після припинення випускання повітря із ГМ через кран машиніста переведенням ручки крана в положення V.

Повне службове гальмування провадять за вищевказаним порядком

увипадках, передбачених п. 10.1.20, зі зменшенням тиску в ЗрР у поїздах вагою 6 тис. тс і більше на 1,8— 2,0 кгс/см2, а у поїздах з порожніх вагонів з кількістю осей 350 і більше — на 1,5—1,7 кгс/см2.

11.1.11.Дозволяється застосовувати електричне гальму

вання на локомотивах, що знаходяться в голові чи составі по їзда, а також на обох локомотивах. Місця використання електрогальмування та граничні значення струму мають бути відображені в місцевих інструкціях та режимних картах з обо в'язковим виконанням вимог, вказаних у п. 10.1.31.

11.1.12. Набір і відключення (за винятком екстреного галь мування) тягових та гальмівних позицій провадять так, щоб на рощування сили тяги чи гальмування від нуля до максимально го значення та її зменшення з максимального значення до нуля проходило не швидше ніж за 25 с

Для попередження розривання автозчепів після відпускання автогальм на дільницях з переломним поздовжнім профілем колії дозволяється увімкнення 25 % повітророзподільників на гірський режим з голови поїзда звичайного формування вагою понад 6,0 тис. тс і довжиною більше 350 осей, а також з головної частини першого состава з'єднаного поїзда вагою 6,0—12 тис. тс чи поїзда спеціального формування вагою понад 6,0 тис. тс.

-73-

Порядок переключення режимів повітророзподільників встановлюється за наказом начальника залізниці.

11.1.13. Максимально допустима швидкість руху поїздів підвищеної ваги та довжини за умовами забезпечення гальмівними засобами встановлюється відповідно до діючих нормативів з гальм.

11.1.14.Під час з'єднування поїздів машиністи повинні дот римуватися наступного порядку:

—узгодити по радіозв'язку під'їзд до першого поїзда;

—під час руху на з'єднання поїздів машиніст другого поїзда за 50—100 м до хвостового вагона попереднього поїзда має зни зити швидкість до 3 км/год, узгодити по радіозв'язку з машиністом цього поїзда можливість зчеплення і підтягнути со став для з'єднування. Забороняється осаджувати поїзди для їх з'єднування;

—після зчеплення машиніст локомотива, який знаходиться

всередині состава, повинен перевірити правильність з'єднання автозчепів і рукавів ГМ локомотива і хвостового вагона першо го поїзда, повідомити машиністу головного локомотива номер свого поїзда, його вагу, довжину та гальмівне натиснення (за довідкою ВУ-45).

11.1.15.Підчас роз'єднання поїздів після зупинки:

—машиністу не слід не відпускати автогальма до роз'єдну вання рукавів;

—відпускання автогальм хвостової частини першого поїзда повинен перевіряти помічник машиніста другого локомотива по двох останніх вагонах;

—машиніст першого поїзда починає рух після повідомлення машиністу другого поїзда про відпускання гальм хвостових вагонів першого поїзда.

11.2.Поїзд з локомотивом у голові состава

11.2.1.Локомотиви повинні мати компресори типу КТ, дозволяється використовування локомотивів з компресорами Е-500 за умови подвійної тяги та роботи компресорів за системою багатьох одиниць.

Стабілізатор крана має бути відрегульований на темп ліквідації понадзарядного тиску 6,0—5,8 кгс/см2 за 100— 120 с.

-74-

11.2.2.Підготовку та випробування гальмівного обладнання

всоставі провадять від стаціонарної компресорної установки (зарядний тиск 4,8—5,0 кгс/см2). За роздільної підготовки та вип робування автогальм у двох составах, що знаходяться на різних коліях, від стаціонарних установок чи локомотивів з

наступним їх з'єднанням зарядний тиск для порожніх соста вів має бути 4,0 кгс/см2, для завантажених — 4,8— 5,0 кгс/см2. Такий же зарядний тиск повинні мати локомотиви,

які забезпечують маневрові переміщення цих составів під час їх з'єднування.

Порядок підготовки та випробування автогальм відображається у місцевих інструкціях.

11.2.3.Зарядний тиск у ГМ поїзного локомотива з составом порожніх вагонів має бути 4,8—5,0 кгс/см2, при цьому тиск у ГМ

хвостового вагона після зарядження автогальм — не менше 4,0 кгс/см2. Якщо состав складається із навантажених вагонів,

то зарядний тиск у ГМ поїзного локомотива має бути 5,3— 5,5 кгс/см2, у гальмівній магістралі хвостового вагона, після

закінчення зарядження гальмівної мережі, тиск — не нижчий 4,5 кгс/см2. Значення тиску у ГМ хвостового вагона поїзда слід записувати в довідці ВУ-45. Тиск у ГМ хвостового вагона визна чають за показаннями манометра, з'єднаного через стандартну головку з рукавом ГМ хвостового вагона.

11.2.4.У кожному з составів, сформованих у поїзд підвищеної ваги та довжини, слід проводити повне випробуван ня автогальм від стаціонарної компресорної установки. Заряд ження та повне випробування автогальм від локомотива прова дять лише у випадку відсутності на станції компресорної уста новки.

Після з'єднання составів, причеплення поїзного локомотива і зарядження гальмівної мережі перевіряють цілісність ГМ згідно з п. 9.2.4, її щільність за положення II РКМ і виконують скорочене

випробування автогальм. Відпускати автогальма при випробуванні необхідно з підвищенням тиску в ЗрР на 0,5— 0,6 кгс/см2 вище за нормальний зарядний, гальмування та відпускання перевіряти за п'ятьма хвостовими вагонами сформованого поїзда.

Під час випробування гальм цього поїзда від локомотива не раніше ніж через 2 хв після гальмування за положення IV РКМ слід перевірити щільність ГМ поїзда аналогічно встановленій

—75 —

перевірці в поїзному положенні РКМ. Різниця значень часу зменшення тиску в головних резервуарах локомотива при поїзному положенні РКМ і в положенні перекриші із живленням (IV) після ступеня гальмування допускається не більше 10 %.

11.2.5.На рівнинному профілі колії зі спусками до 0,008 включно під час прямування на зелений вогонь світлофора чи

по вільному перегону дозволяється перший ступінь гальмуван ня (крім перевірки дії гальм) — 0,3—0,5 кгс/см2.

На основі дослідних поїздок з динамометричним вагоном з урахуванням місцевих умов допускається проводити службові

гальмування аж до повних службових у два прийоми — з першопочатковим зменшенням тиску в ЗрР на 0,4 кгс/см2, наступним затриманням РКМ у положенні IV 4—6 с і повторним зменшенням тиску

взрівнювальному резервуарі положенням V ручки крана на необхідний, але не менше ніж на 0,3 кгс/см2.

11.2.6.Відпускання автогальм на шляху прямування прово

дять за положенням І РКМ із затриманням її у цьому положенні до підвищення тиску в ЗрР залежно від довжини состава та щільності гальмівної мережі на 0,5—1,0 кгс/см2 вище нормаль ного зарядного, після чого ручку крана переводять у поїзне по ложення. Після збільшення тиску в ЗрР на вказану величину РКМ дозволяється перевести з положення І у положення IV і по закінченні 30—40 с після короткочасного переміщення її в поло ження І ручку слід перевести в поїзне положення.

Якщо під час відпускання автогальм підвищеним тиском у ГМ час для підзарядження робочих камер повітророзподільників цим тиском був менший 2 хв, то черговий ступінь гальмування проводять, знижуючи тиск у ЗрР на 0,3 кгс/см2 більше початкового ступеня.

У момент початку відпускання автогальм необхідно загальмовувати локомотив краном № 254 з тиском у гальмівних циліндрах 1,5 кгс/см2, витримувати локомотив у загальмованому стані 40—60 с, після чого відпустити ступенями гальмо локомотива. Повне відпускання локомотивного гальма виконують тільки після відпускання гальм усього поїзда.

Забороняється починати відпускання автогальм состава за швидкості менше 20 км/год до повної зупинки поїзда.

11.2.7. Час з моменту переведення РКМ у положення відпускання до включення тяги під час зрушення поїзда з місця після зупинки має бути: після службового гальмування — не мен ше 3 хв, після повного службового гальмування — 4 хв, після

— 76-