5.5. Прогрессивные технологические процессы перевозки грузов Контейнерные перевозки

К наиболее прогрессивным технологическим разработкам по органи­зации перевозок грузов за последние годы относятся контейнерные пере­возки, перевозки грузов укрупненными местами - пакетами, комбиниро­ванные перевозки и перевозки с использованием автомобилей-самосвалов и автомобилей-самопогрузчиков.

Контейнерные перевозки рассматриваются как третья транспорт­ная революция.(Первая транспортная революция начало XIX века - при­менение парового двигателя, вторая, конец XIX и начало XX века. - при­менение на транспорте дизельного и электрического двигателей). Они позволили резко сократить продолжительность транспортного цикла за счет ускорения и упрощения процедур в начальных, промежуточных и ко­нечных транспортных пунктах.

В 1934 г. на железнодорожном транспорте СССР было введено в экс­плуатацию 60 контейнеров открыты 3 станции для выполнения таких пе­ревозок.

Контейнер- съемное приспособление в виде стандартной емко­сти, служащее для перевозки грузов различными видами транспорта без перегрузки находящихся в нем грузов до склада получателя. Контейнер приспособлен для механизированной погрузки, выгрузки и перегрузки из одного вида транспорта в другой. Он предназначен также для кратковре­менного хранения грузов.

Грузовой контейнер является элементом транспортного оборудова­ния, обладающим:

постоянной технической характеристикой и достаточной прочностью для многократного использования (в течение принятого срока службы);

специальной конструкцией, обеспечивающей перевозку грузов (в любых погодных условиях), в том числе в облегченной упаковке или без нее, одним или несколькими видами транспорта (во внутреннем и меж­дународном сообщении) без промежуточной выгрузки из контейнера;

приспособлениями, обеспечивающими быструю погрузки, разгрузку и перегрузку с одного вида транспорта на другой;

устройством, которое позволяет легко (удобно и безопасно ручным и механизированным способами) загружать и разгружать его (кратковре­менно хранить в нем грузы до отправления и после прибытия); внутренним объемом 1 м³и более.

Контейнеры классифицируются по пяти признакам: назначению; величине массы брутто; общему устройству (конструкции); оборудова­нию, применяемому для перегрузки; сфере обращения.

По назначениюконтейнеры подразделяются на универсальные и специализированные. Универсальные контейнерыиспользуются для перевозки обширной номенклатуры грузов штучных в таре, без нее или в облегченной упаковке, в том числе сыпучих и жидких, если они перево­зятся в мелкой таре или в соответствующей расфасовке и не загрязняют контейнеры при принятии профилактических мер перед погрузкой, в процессе ее выполнения и во время разгрузки.

Для универсальных контейнеров всех типоразмеров принята как наи­более приемлемая форма прямоугольного параллелепипеда. Современ­ным контейнеростроением предусматривается сборка контейнеров из от­дельных крупногабаритных элементов, как это показано на рис. 5.11. При проектировании и строительстве контейнеров, кроме соблюдения норм ИСО, касающихся каждого из элементов, также учитываются зоны рас­положения продольных балок полуприцепов контейнеровозов (рис. 5.12).

К специализированным отно­сятся контейнеры,предназна­ченные для перевозки грузов: длинномерных; громоздких; сы­пучих пылевидных, гранулиро­ванных, мелкокусковых, крупно­кусковых, в том числе смерзаю­щихся и слеживающихся; жидких разной вязкости и полужидких (пастообразных), а также изотер­мические контейнеры - термосы, охлаждаемые, обогреваемые. Они используются для перевозки скоропортящихся продуктов, требующих поддержания во время перевоз­ки и хранения установленного температурного режима, влажности и дру­гих условий (рис. 5.13).

Рис. 5.12. Зоны расположения про­дольных балок полуприцепов- контейнеровозов: 1 - зоны расположения опорных (контакт­ных) площадок; 2 - угловые фитинги

В зависимости от номинальной массы брутто, универсальные контейнеры, подразделяются на малотоннажные, среднетоннажные и крупнотоннажные (рис. 5.14).

Малотоннажные универсальные контейнеры(масса брутто 0,625 и 1,25 т) предназначены для прямых и смешанных автомобильных перево­зок. К малотоннажным контейнерам относится и контейнер на колесах УМКК-1,25, используемый для пере­возки ценных грузов в крытых вагонах и на открытых автомобилях (рис. 5.15).

Среднетоннажные универсальные контейнеры(масса брутто 2,5 (3,0) и 5,0 т) применяются для перевозки грузов в смешанном автомобильно-железнодорожном и автомобильно- водном сообщениях.

Крупнотоннажные универсальные контейнеры(масса брутто 10,0, 20,0 и 30,0 т) применяются как для внутренних, так и для международ­ных перевозок грузов всеми видами транспорта в прямом и смешанном сообщениях.

Типы, основные параметры и размеры универсальных контейнеров, определенные ГОСТ 18477-79, приведены в табл. 5.1.

Таблица 5.1

Основные параметры универсальных контейнеров

Типы кон­тейнеров	Обозначе­ние типо­размера	Номиналь­ная масса брутто, т	Габаритные размеры, мм			Вмести­ мость, м3
			длина	ширина	высота
	1АА	30	12192	2438	2591	66,60
	1А	30	12192	2438	2438	62,40
Крупно­тоннажные	1ВВ 1В	25 25	9125 9125	2438 2438	2591 2438	50,0 47,97
	1СС	24	6058	2438	2591	32,70
	1С	20	6058	2438	2438	30,0
	1Д	10	2991	2438	2438	14,70
	УУК-5	5	2100	2650	2400	10,40
	УКМ-5	5	2190	2650	2400	10,92
Средне-	УУКП-5	5	2100	2652	2591	11,30
тоннажные	УУК-5У	5	2100	1325	2400	5,0
	УУКП-3(5)	3(5)	2100	1325	2591	5,70
	УУК-3	2,5(3)	2100	1325	2400	5,16
Мало­	АУК-1,25	1,25	1800	1050	2000	3,0
тоннажные	АУК-0,625	0,625	1150	1000	1700	1,50

Примечание.Примеры условного обозначения контейнеров: автомобильный универсальный малотоннажный контейнер массой брутто 1,25 т - АУК-1,25, ГОСТ 18477-79; универсальный унифицированный среднетоннажный контейнер массой брутто5т-УУК-5, ГОСТ 18477-79.

Грузы в контейнере должны размещаться симметрично относитель­но его продольной и поперечной осей. Высота общего центра массы уложенных грузов должна быть в контейнерах типоразмеров 1А, 1В, 1С, 1Д не более 1100 мм и в контейнерах типоразмеров 1АА, IBB, 1СС - не более 1180 мм. Для обеспечения безопасности выполнения погрузочно-разгрузочных работ, перевозки и сохранности контейнеров и гру­зов смещение от указанного выше положения общего центра массы по длине и ширине контейнера не должно превышать величин, приведен­ных в табл. 5.2.

Таблица 5.2

Допускаемое смещение общего центра массы груза в крупнотоннажных контейнерах

Типоразмеры	Максимальная масса брутто, т	Смещение общего центра массы груза, мм, не более
		по длине от середины	по ширине от середины
1 А, 1АА	30,48	1200	100
1 В, 1ВВ	25,40	900	100
1С	20,32	600	100
1СС	24,00	600	100
1Д	10,16	300	100

Специализированные контейнеры подразделяются на групповые и индивидуальные. Групповые специализированные кон­тейнеры подразделяются по видам грузов на шесть типов:

К первому типу - СК-1относятся контейнеры, предназна­ченные для транспортирования кальцинированной соды, геологических сыпучих и других сыпучих грузов в виде порошков, гранул или зерен, требующих защиты от атмосферных осадков. Это непакетируемые кон­тейнеры формы параллелепипеда, водонепроницаемые с люками в крыше и днище. Масса брутто 1,25; 2,5; 3,4; 5,0; 10,0; 15,5; 20,0 т.

Ко второму типу - СК-2-относятся контейнеры для пере­возки слеживающихся и смерзающихся навалочных грузов (цемент, гипс, сухая штукатурка, концентраты руд цветных металлов и др.). Это паке­тируемые контейнеры, имеющие форму усеченного конуса, однолюко- вые, открытые и закрытые. Масса брутто 3,2, 5,0, 10,0 т. В верхней части конуса имеются съемная крышка и цапфы для подъема контейнера. Для обеспечения влагонепроницаемое™ крышка люка оборудуется рези­новым уплотнителем. Разгрузка контейнеров производится путем их оп­рокидывания. В порожнем состоянии контейнеры вкладываются один в другой и транспортируются стопками по 5 шт.

К третьем типу - СК-3-относятся контейнеры, предназна­ченные для транспортирования большой номенклатуры индустриальных штучных и сыпучих грузов в таре, требующих защиты от механических повреждений и атмосферных осадков. Это непакетируемые контейнеры, имеющие форму параллелепипеда, закрытые, открытые, со съемной крышей, с дверьми. Масса брутто 5,0, 15,5, 20,0, 30,0 т. Для перевозки листового стекла внутри контейнера вставляется специальная пирамида, к которой с двух сторон наклонно устанавливается листовое стекло.

К четвертому типу - СК-4-относятся контейнеры для пе­ревозки жидких и вязких химических продуктов. Это непакетируемые кон­тейнеры цилиндрической формы, закрытые, с люками в крыше, днище или боковых стенках. Масса брутто 1,25, 5,0, 10,0, 20,0, 30,0 т. В них пе­ревозят жидкий аммиак, перекись водорода, фенол, жидкий хлор и дру­гие грузы.

К пятому типу -С К - 5 - относятся контейнеры для перевоз­ки пищевых скоропортящихся продуктов. Это непакетируемые Контей­неры, имеющие форму параллелепипеда, закрытые, с дверьми на торце­вой стенке, рефрижераторные, с холодильной установкой. Масса брутто 10,0, 20,0, 30,0 т.

К шестому типу - СК-6 -относятся контейнеры для пере­возки наливных высоковязких грузов, наливаемых в горячем состоянии и затвердевающих даже при температуре 0 °С. Масса брутто 10,0, 20,0 т.

В табл. 5.3 представлена система типоразмеров специализированных групповых контейнеров.

Конструкции специализированных групповых контейнеров должны обеспечивать:механизированную загрузку и выгрузку материалов; ме­ханизацию погрузочно-разгрузочных операций; штабелирование контей­неров в два-три яруса; устойчивость на подвижном составе и наиболее полное использование его грузоподъемности; влагонепроницаемость для грузов, боящихся атмосферного воздействия; возможность разморажива­ния грузов; отделение днища-поддона, сохранение устойчивости пакети­рованного груза и исключения боя огнеупорных изделий и стекла при перевозке и перегрузке.

Самостоятельную группу специализированных контейнеров состав­ляют контейнеры эластичного типа.Они изготавливаются из многослойной прорезиненной ткани и синтетических материалов. Эластич­ные контейнеры служат для перевозки жидких, газообразных, измельченных и пылевидных грузов. Их достоинства заключаются в следующем: малый коэффициент тары, хорошая защита груза от атмосферных воздействий и от загрязнения, значительное уменьшение объема после разгрузки, а поэтому лучшая транспортабельность при возврате в порожнем состоянии (рис. 5.16).

Таблица 5.3

Система типоразмеров специализированных групповых контейнеров

Тип кон­тейнера	Обозначение типоразмера	Максималь­ная масса брутто, т	Габаритные размеры, мм			Вмести­мость, м3
			длина	ширина	высота
	СК-1-30	30,48	12192	2438	2438	56,0
	СК-1-20	20,32	6058	2438	2438	27,0
СК-1	СК-1-10 СК-1-ЮТ	10,16 10,16	2991 2100	2438 2650	2438 2400	9,0 9,0
	СК-1-5	5,0	2100	1325	2400	5,0
	СК-1-2,5	2,5	2100	1325	1050	2,2
	СК-2-15	15,5	2800	1840 1840	1900	8,0
СК-2	СК-2-10(12,5)	10,0(12,5)	1960	2180 1440	1500	4,0
	СК-2-5	5,0	1500	- 1145	1900	2,0
	СК-2-3,2	3,2	1500	- 1145	1385	1,25
	СК-3-30	30,48	6058	2438	2438	30,0
СК-3	СК-3-20 СК-3-10	20,32 10,0	6058 2650	2438 2100	2438 2400	29,0 10,5
	СК-3-5	5,0	2100	1325	2400	5,0
	СКЦ-4-30	30,48	12192	2438	2438	46,0
	СКЦ-4-20	20,32	6058	2438	2438	20,0
СК-4	СКЦ-4-10	10,16	2991	2438	2438	8,0
	СКЦ-4-5	5,0	2100	1325	1200	4,0
	СКЦ-4-1,25	1,25	1030	1325	1200	1,5
	СК-5-30	30,48	12192	2438	2438	48,0
СК-5	СК-5-20	20,32	6058	2438	2438	22,0
	СК-5-10	10,16	2991	2438	2438	9,0
СК-6	СК-6-20 СК-6-10	20,32 10,1	6058 2650	2438 2100	1420 1600	17,0 10,0

Кроме групповых специализированных контейнеров, начинают нахо­дить широкое применение индивидуальные специализиро­ванныеконтейнеры для перевозки картофеля, капусты, томатов, зерна и других сельскохозяйственных грузов, а также для перевозки поч­ты, галантереи и парфюмерных изделий, стиральных порошков и т. д. На рис. 5.17 представлены индивидуальные специализированные контейне­ры для перевозки арбузов и почты.

По общему устрой­ствууниверсальные и специа­лизированные контейнеры под­разделяются на атмосферо- устойчивые (оборудуются

лабиринтами для отвода воды (рис 5.18)), водонепроницаемые (оснащаются резиновыми или иным уплотнением) и гермети­зированные.

По оборудованию для пе­регрузкиразличают контейне­ры с проемами в основании для вилочных захватов погрузчиков и с рымалеи либо фитингами (на нижней и верхней рамах) - для захватов (стропов) кранов (рис. 5.19).

По сфере примененияконтейнеры могут быть «ограничен­ного» или «широкого» обращения. К первым относятся контейнеры, допущенные к использованию только на одном виде транспорте, напри­мер на автомобильном, и именуемые вследствие этого «автомобильные», или на двух и более видах транспорта, в том числе в смешанном сообще­нии, но только на определенных направлениях.

Ко вторым относятся контейнеры,применение которых допущено на двух и более видах транспорта без ограничения районов обращения.

Экономическая эффективность контейнерных перевозок заключа­ется в следующем:

сокращение потерь перевозимых грузов;

сокращение простоя подвижного состава под погрузочно- разгрузочными операциями;

снижение трудоемкости выполнения погрузочно-разгрузочных работ; сокращение сроков перевозки грузов от места их производства до места потребления;

снижение затрат на производство тары;

упрощение и удешевление транспортно-экспедиционных операций.

Контейнеризация каждого миллиона тонн грузов позволяет высвобо­дить от тяжелых ручных работ до 1,5 тыс. человек, экономить до 3 тыс. т металла и 200 тыс. кубометров лесоматериалов.

К недостаткам перевозки грузов в контейнерах следует отнести:

необходимость капитальных вложений в изготовление контейнеров;

необходимость перевозки порожних контейнеров в пункты их загрузки;

недоиспользование грузоподъемности подвижного состава за счет массы контейнера.

Универсальные контейнеры, используемые в смешанном сообще­нии, принадлежат, как правило, железнодорожному транспорту. Специа­лизированные контейнеры принадлежат отправителям и получателям груза.

При смешанном сообщении на каждом контейнере должны быть нанесены следующие трафаретные надписи и знаки:

наименование владельца;

номер контейнера на боковых стенках, крыше и внутри;

масса контейнера брутто;

масса самого контейнера и предельная нагрузка нетто в килограммах;

внутренний объем в кубометрах;

место и дата изготовления контейнера и последнего капитального ремонта.

Контейнеры пломбируются пломбой отправителя, на которой с одной стороны имеется наименование предприятия грузоотправителя, а с дру­гой - сокращенное наименование железнодорожной станции и дороги, по которой отправляется контейнер (см. рис. 4.5).

Обязанности сторон при перевозке грузов в контейнерах распреде­ляются следующим образом:

грузоотправитель обязан вывезти со станции порожний контейнер к себе на склад и после загрузки доставить груженый контейнер в уста­новленный срок на станцию;

железная дорога обязана погрузить порожний контейнер на автомо­биль грузоотправителя, выгрузить груженый контейнер с автомобиля на контейнерную площадку станции, а затем погрузить его на железнодо­рожную платформу, либо перегрузить груженый контейнер с автомо­биля на платформу, доставить его на станцию назначения, выгрузить контейнер с платформы и погрузить на автомобиль грузополучателя;

грузополучатель обязан вывезти к себе на склад груженый кон­тейнер и после выгрузки груза доставить порожний контейнер в уста­новленный срок на станцию.

При централизованном завозе и вывозе грузов со станции, когда дос­тавка контейнеров осуществляется подвижным составом автомобильного транспорта общего пользования или железной дорогой, грузоотправители и грузополучатели заключают договоры на транспортно-экспедиционное обслуживание с перевозчиком.

Технологический процесс перевозки грузов в контейнерах в смешан­ном сообщении начинается с их подачи под загрузку. Железная дорога обязана подать под загрузку предусмотренное планом число контейнеров в установленные сроки и место в исправном и пригодном для перевозки соответствующего груза состоянии. Контейнеры могут подаваться под загрузку в порядке сгущения, т. е. в количестве, превышающем среднесу­точную или иную согласованную норму подачи контейнеров. Сгущение подачи контейнеров под загрузку во всех случаях может иметь место только по согласованию с грузоотправителем.

Временем подачи контейнера под загрузку считается: время предъявления станцией автотранспортному предприятию до­кументов на вывоз контейнеров, когда транспортно-экспедиционное об­служивание осуществляется автотранспортом общего пользования;

время доставки контейнера на склад грузоотправителя, когда транс­портно-экспедиционное обслуживание осуществляется железной дорогой.

Местом подачи контейнеров под загрузку считается:

контейнерная площадка - при доставке контейнеров на склад грузо­отправителя автотранспортом или при централизованной доставке ав­тотранспортом общего пользования, осуществляющим транспортно-экспедиционное обслуживание;

склад грузоотправителя - когда при централизованной перевозке транспортно-экспедиционное обслуживание осуществляется железной дорогой.

Контейнерные площадкипредставляют собой комплекс устройств, сооружений и оборудования: мест для расстановки, сортиров­ки контейнеров по направлениям отправки и хранения контейнеров; же­лезнодорожных путей для подачи и уборки вагонов; механизмов для по­грузки и выгрузки контейнеров из вагонов (они же для погрузки и раз­грузки автомобилей); автомобильных подъездных путей; мест для стоянки и маневрирования автомобилей и автопоездов; служебных по­мещений, средств связи и т. п.

Контейнерные площадки являются специализированной частью гру­зового двора, где производятся погрузочно-разгрузочные, складские и транспортно-экспедиционные операции с контейнерами. Контейнерные площадки (рис. 5.20) оснащаются двухконсольными коз­ловыми или мостовыми кранами. Большое значение в работе контейнер­ных площадок имеет четкая рассортировка и возможность быстрого на­хождения места расположения необходимых к отгрузке контейнеров, слаженная работа подвижного состава, погрузочно-разгрузочных меха­низмов и отдела оформления соответствующих документов.

В настоящее время все шире применяется прогрессивный метод прямой перегрузки контейнеров с железнодорожных вагонов в авто­мобиль (с судна в автомобиль или в вагон), и наоборот, без промежу­точного их складирования, что по­зволяет исключить две операции: выгрузку на площадку и погрузку в автомобиль. При этом не только сокращается суммарное время на по­грузку и выгрузку, но и ускоряется доставка груза грузополучателю, со­кращается простой подвижного состава.

На рис. 5.21 представлены четыре наиболее распространенные тех­нологические схемы перегрузки контейнеров: с хранением их на полу­прицепах (1); с применением портальных погрузчиков (2); пневмоколесных кранов (3); козловых контейнерных перегружателей на рельсовом ходу (4).

По схеме 1 доставляемый в порт контейнер остается на автополупри­цепе до погрузки на судно. По схеме 2 штабелирование контейнеров на сортировочной площадке производится портальными погрузчиками. С этой площадки контейнеры доставляются на грузовой фронт терминала для погрузки на судно причальным перегружателем. По схеме 3 приме­няется спаренная работа крана на пневмоходу с тягачом и полуприцепом. Контейнеры размещаются в штабеле по шесть рядов с установкой один на один в три-четыре яруса. Увеличивается емкость складской площади и повышается производительность оборудования.

Наиболее эффективной считается схема 4.Здесь вместо крана на пневмоходу используется козловой контейнерный кран, пролет которого позволяет устанавливать контейнеры в12-24ряда. Штабелируют их по высоте шесть-семь ярусов. Штабеля контейнеров располагаются парал­лельно причальному фронту. Перегружатели перемещаются вдоль шта­белей.

Для большей эксплуатационной маневренности в работе считается эффективным сочетать как основную схему 4со схемой 2 или 3.

Приведенными схемами не исчерпываются условия перера­ботки крупнотоннажных кон­тейнеров в морских и речных портах. В ряде случаев в качест­ве машин главным образом для внутрискладских операций с контейнерами могут применять­ся погрузчики с боковым вы­движным грузоподъемником (рис. 5.22). Ими можно произ­водить погрузку контейнеров на прицепы (и выгрузку сних) иобрабатывать суда «РО-РО». Движение подвижного состава автомобильного транспорта при доставке универсальных контейнеров в смешанном сообщении может быть организовано по следующим схемам:

маятниковый маршрут со снятием контейнера с автомобиля в пункте назначения;

маятниковый маршрут с обменом груженого контейнера на порож­ний в пункте назначения;

маятниковый маршрут с обменом контейнера на другой груженый в пункте назначения;

маятниковый маршрут с загрузкой или выгрузкой груза из контейне­ра без снятия его с автомобиля;

треугольный кольцевой маршрут с двухкратным обменом контейне­ров: груженый контейнер, доставленный со станции железной дороги, обменивается у получателя на порожний, который доставляется к отпра­вителю и обменивается на загруженный, предназначенный к отправке на станцию.

На складах грузоотправителей и грузополучателей погрузка и вы­грузка контейнеров может производиться самими грузоотправителями и грузополучателями, специализированными погрузочно-разгрузочными предприятиями или автотранспортными предприятиями, осуществляю­щими централизованную перевозку контейнеров на склады и со складов.

Большое влияние на использование подвижного состава и обеспече­ние максимальных удобств для грузоотправителей оказывают обменные контейнерные пункты, которые могут организовываться на крупных промышленных предприятиях, базах материально-технического снабже­ния, торгово-оптовых базах. Их целесообразно создавать на объектах с контейнерооборотом не менее 10-15 единиц в сутки. В отдельных случа­ях создаются кустовые обменные контейнерные пункты, обслуживающие несколько предприятий.

Под контейнерным пунктомпонимается грузовой пункт на же­лезнодорожной станции, в морском и речном портах, аэропорту, а также на автомобильном транспорте и предприятиях промышленно­сти, снабжения, торговли и сельского хозяйства, оснащенный ком­плексом технических средств, соответствующих объему и характеру работы, предназначенный для выполнения погрузочно-разгрузочных, сортировочных, перегрузочных, складских и коммерческих опера­ций, а также работ, связанных с техническим обслуживанием кон­тейнеров.

При погрузке контейнеров на автомобиль приспособления и вспо­могательные материалы, необходимые для обеспечения устойчивости контейнеров, представляют автотранспортные предприятия. Наблюдение за правильностью установки и крепления контейнеров, обеспечивающих сохранность груза и безопасность движения, возлагается на водителя. Срок перевозки грузов в контейнерах слагается из трех частей: выполнение операций по отправлению и прибытию груза; транспортирование груза; выполнение операций в пути следования.

Срок на выполнение операций, связанных с отправлением и прибы­тием контейнера: двоесуток при перевозке контейнера на расстояние до 1000 км и трое суток - на большее расстояние. Норма времени на оформление документов, завоз (вывоз) контейнеров, погрузку (выгрузку) груза и возврат контейнера железной дороге устанавливается началь­ником станции в зависимости от местных условий, но не должен превы­шать 12 ч.

Срок транспортирования зависит от расстояния и скорости перевоз­ки. При перевозке грузов грузовой скоростью он определяется из рас­чета одни сутки на каждые начавшиеся 180 км, а при перевозке большой скоростью - из расчета одни сутки на каждые начавшиеся 330 км. Срок транспортирования при перевозке контейнеров автомобильным транс­портом устанавливается: одни сутки на расстояние до 250 км, а свыше 250 км - на каждые полные или неполные 250 км прибавляется 12 ч.

Срок на выполнение операций в пути следования принимается 12 ч. Сюда относят операции, связанные с передачей и приемом грузов от ав­тотранспорта и транспортно-экспедиционных организаций.

При централизованном завозе и вывозе контейнеров комплекс транспортно-экспедиционных операций и услуг включает в себя сле­дующий перечень работ:

получение от станции железной дороги виз на вывоз, завоз и отправ­ление грузов;

составление товарно-транспортных документов на перевозку грузов автомобильным транспортом;

осуществление приема и сдачи груза;

сопровождение и охрана груза при перевозке автомобильным транс­портом;

получение от станции железной дороги документов, удостоверяющих прием и отправление груза;

производство расчетов с железной дорогой за железнодорожные пе­ревозки и дополнительные сборы;

производство расчетов с грузоотправителями и грузополучателями за выполненные и экспедиционные работы взаимодействующими видами транспорта;

прием от станции железной дороги и доставка грузоотправителям квитанций и денежных документов на отправленные грузы;

контроль за прибытием грузов и уведомление об этом грузополуча­телей;

раскредитование документов на прибывшие грузы; оформление плана перевозок с участием взаимодействующих ви­дов транспорта и осуществление контроля за выполнением этого плана.

При централизованном завозе и вывозе контейнеров независимо от того, железная дорога или автотранспортное предприятие осущест­вляет транспортно-экспедиционное обслуживание, обязанности экс­педитора возлагаются на водителей автомобилей. Они оформляют прием и сдачу контейнеров, контролируют правильность погрузки кон­тейнера на автомобиль, исправность пломб и соответствие их данным накладным, а также соблюдение грузовладельцами правил перевозки грузов в контейнерах и несут материальную ответственность за со­хранность контейнеров и перевозимых в них грузов в период нахожде­ния контейнеров на автотранспорте.

Средства транспортирования контейнеровподразделяются науниверсальные и специализированные.В начальный период, до 1960-х годов, контейнеры перевозились на универсальном подвижном составе разных видов транспорта. С 1960-х годов началась разработка автомоби­лей (автопоездов (рис. 5.23)), железнодорожных платформ и так далее, специально приспособленных для контейнерных перевозок. Специали­зированные контейнеровозы в основном используются при доставке грузов с железнодорожных станций, морских и аэропортов в местном и междугородном сообщениях.

Конструкция контейнеров, предназначенных для использования во внутреннем и в международном сообщениях, должна отвечать требо­ваниям международной Конвенции по безопасным контейнерам с тем, чтобы в них можно было перевозить грузы под таможенными печатя­ми и пломбами.

Крупнотоннажные контейнеры оборудуются двумя карманами для хранения водонепроницаемых пакетов с транспортны­ми документами: один из них размещается снаружи внизу на боковой стенке вблизи дверей, а другой, герметический, с прозрачной наруж­ной стенкой для хранения сертификата - внизу на внутренней стороне правой створки двери. Конструкция карманов и устройств для их оп­ломбирования должна исключать возможность изъятия документов без явных следов повреждения. Габаритно-весовые параметры крупнотоннажных контейнеров, поступающих из-за рубежа и обращающихся в междугородном сооб­щении внутри нашей страны, отвечают параметрам контейнеров ре­комендованных Международной организацией по стандартизации (ИСО). Принцип построения ряда типоразмеров крупнотоннажных контейнеров ИСО показан на рис. 5.24.

Перевозки контейнеров на уни­версальном автомобильном транс­порте обладают рядом недостат­ков:

большая габаритная высота груженого подвижного состава, плохая устойчивость при этом вви­ду высокого расположения центра тяжести;

усложняется управление авто­мобилем или автопоездом, повы­шается утомляемость водителя;

при неровностях дороги возни­кают раскачивание, которое увели­чивает неравномерную нагрузку на шасси и шины;

во время погрузки и разгрузки автотранспорта с бортовыми плат­формами нередко случаются по­вреждения кузовов, кабин, рам и даже опрокидывание автомобилей.

К специализированному под­вижному составу для перевозки контейнеров предъявляются следующие требования:

наиболее эффективной является перевозка грузов в контейнерах на автопоездах в составе седельного тягача и полуприцепа, что позво­ляет получить при необходимой грузоподъемности наилучшую ма­невренность;

полуприцеп должен быть низкорамным для уменьшения габарит­ной высоты в груженом состоянии и лучшей устойчивости;

контейнеры на платформе полуприцепа (или автомобиля) должны опираться на ровную плоскость;

от поперечного и продольного перемещения груза на контейнеро­возах должны устанавливаться ограничительные стойки или специ­альные упоры;

полуприцепы должны быть оборудованы быстродействующими опорными устройствами, что позволяет ускорить расцепку-сцепку при маятниковом способе перевозок;

при маятниковом способе перевозок длина полуприцепа должна быть рассчитана таким образом, чтобы контейнеры можно было за­гружать и разгружать без снятия их с полуприцепа, т. е. контейнеры должны устанавливаться с промежутками между стенками и дверца­ми, равными 1 м;

допускается плотная погрузка контейнеров в автомобильный транспорт либо при оборудовании платформы подвижным надрамником или тележкой для продольного перемещения контейнеров при по­грузке-разгрузке, либо при заведомом снятии контейнеров на терми­налах или у грузополучателей;

часть парка контейнеровозов должна быть оснащена автономными погрузочно-разгрузочными устройствами для отдельных доставок контейнеров грузополучателям, не имеющим средств механизации для разгрузки автомобильного транспорта.

Контейнеровозы можно подразделить на две группы:автомоби­ли и автопоезда, без устройств саморазгрузки (погрузки) (рис. 5.25); автомобили и автопоезда, с устройствами погрузки-разгрузки.

В настоящее время в качестве специализированного подвижного состава для перевозки крупнотоннажных контейнеров применяются ав­топоезда, состоящие из тягача и полуприцепа.

Специально для перевозок крупнотоннажных контейнеров исполь­зуются полуприцепы-контейнеровозы модели ЧМЗАП-9985 грузо­подъемностью 20 т (рис. 5.26). Рама полуприцепа (без настила с кон­сольными балками) приспособлена для установки одного контейнера 1С. На концах балок рамы смонтированы поворотные кулачки для фиксации и крепления контейнеров за нижние угловые фитинги. Те­лежка полуприцепа двухосная с рессорной подвеской балансирного типа. Полуприцеп приспособлен для работы с тягачами МАЗ-504ВП и MA3-5432.

В связи с широким использованием контейнеров увеличенной вы­соты 2590 мм (1АА и 1СС), являющихся более эффективными, чем контейнеры высотой 2438 мм, разработаны полуприцепы-контейнеровозы для перевозки одного контейнера 1АА или двух кон­тейнеров 1СС с трехосной тележкой. Основные характеристики се­рийно изготавливаемых полуприцепов-контейнеровозов с уменьшен­ной высотой приведены в табл. 5.4.

Особую категорию специализированного подвижного состава для контейнерных перевозок представляют автомобили и автопоезда-самопогрузчики, обеспечивающие загрузку и разгрузку их при помощи установленных на них грузоподъемных устройств. Необходимость при­менения подвижного состава, оборудованного устройствами для самопо­грузки и саморазгрузки контейнеров обусловлена отсутствием во многих пунктах с небольшим объемом работ кранов и других средств механиза­ции. Оснащение же таких пунктов указанными средствами в большинст­ве случаев экономически не оправдывается.

Таблица 5.4

Основные параметры полуприцепов-контейнеровозов

Параметры	ЧМЗАП- 9985	СЗАП- 9915-010	МАЗ-9919	МТМ- 93303-1	ЧМЗАП- 9911.00000 0.060
Автомобиль- тягач	MA3-5432	МАЗ-64221	МАЗ-6422	МАЗ-6422	МАЗ-64229
Грузоподъем­ность, т	20,32	34,0	29,4	33,7	35,0
Полная масса, т	24,07	39,0	35,0	38,7	42,0
Нагрузка на се­дельное устрой­ство тягача, кН	74,85	115,0	105,0	110,0	150,0
Габаритные размеры (длина и ширина), мм	7060x2500	12204x2430	12260x2500	18260x2500	15315x2760
Погрузочная высота, мм	1395	1400	1360	1350	1100
Количество осей	2	3	3	3	3
Размер шин	260-508 Р	14.75Р20	385/65R22.5	15R22.5	385/65R22,5
Максимальная скорость, км/ч	85	110	100	100	100

При сравнение автомобилей-самопогрузчиков с обычными автомо­билями в комплексе со стационарными или передвижными грузоподъем­ными машинами можно установить область их рационального примене­ния и по грузообороту обслуживаемых пунктов. При объеме погрузочно-разгрузочных работ за сутки не более 3-5 т автомобили-самопогрузчики значительно эффективнее стационарных средств механизации.

В нашей стране созданы и применяются на автомобильном транспор­те автомобили-самопогрузчики для различных типов контейнеров: мало­тоннажных (в том числе контейнеров на колесах) средне- и крупнотон­нажных.

К автомобилям-самопогрузчикам для малотоннажных контейнеров относятся автомобили с кранами консольного типа моделей 4030П, 4950, 3963 и 5943, с кранами портального типа моделей А-853, А-825, А-870 и с грузоподъемным бортом моделей ЦПКТБ А-130Ф, А-132, А-254, У-183 (рис. 5.27) и др.

Основываясь на отечественном опыте конструирования грузоподъ­емных площадок (бортов), их можно классифицировать по следующим основным признакам:

компоновочному решению - встроенная, навесная (объемная); кинематическому принципу подъемного механизма - лифтовая, ры­чажная;

типу привода - гидравлическая, электрогидравлическая, электроме­ханическая;

типу грузонесущего узла - вильчатая, платформенная.

Применение автомобилей с грузоподъемным бортом позволяет:

повысить производительность автомобилей и снизить себестоимость перевозок за счет снижения непроизводительных простоев под погруз­кой-разгрузкой;

создать более совершенные транспортно-технологические схемы на базе контейнерных перевозок;

сократить трудоемкость погрузочно-разгрузочных и складских работ; улучшить условия сохранности качества и снижения потерь при транспортировке грузов;

увеличить объем перевозок грузов в контейнерах.

В табл. 5.5 приведены технические характеристики грузоподъемных бортов автомобилей.

Таблица 5.5

Техническая характеристика грузоподъемных бортов автомобилей

Показатель	Базовый автомобиль
	ГАЗ-5ЭА	ГАЭ-53-121		ЗИЛ-1301	ЗИЛ-130
	Грузоподъемный борт
	А-130Ф		А-254	У-150	У-183
Грузоподъемность, т	3,05		3,8	5,5	5,5
Тип кузова	Фургон			Бортовая платформа
Площадь пола кузова, м^	8,3		8,3	8,7	8,7
Масса грузоподъемного борта, т	-		0,7	0,5	0,5
Грузоподъемность борта, т	0,63		0,7	0,7	0,7
Длина грузоподъемной площадки, мм	1300		875	1300	1500
Высота подъема грузоподъемной площадки, мм	1320		1320	1350	1350
Тип грузоподъемного механизма	Шарнирно-рычажный				Лифтовый

Общий вид автомобиля-самопогрузчика с краном консольного типа показан на рис. 5.28.

Краткая техническая характеристика отечественных самопогрузчиков с кранами консольного типа приведена в табл. 5.6.

Таблица 5.6

Основные параметры автомобилей-самопогрузчиков с кранами консольного типа

Параметры	Модель крана
	4030П	3963	4950	5943
Модель автомобиля	ЗИЛ-130	ГАЗ-5ЭА	ЗИЛ-130	ЗИЛ-1ЭЗГ2
Грузоподъемность крана, т:
при наибольшем вылете стрелы	0,5	0,8	0,8	1,25
при наименьшем вылете стрелы	0,9	1,25	1,25	2,5
Наибольший вылет стрелы, мм	3600	3600	3600	5000
Масса кранового оборудования, т	0,64	0,92	0,92	1,4
Максимальное давление масла в гидросистеме, МПа	9,81	15,7	15,7	15,7

Автомобили-самопогрузчики для среднетоннажных контейнеров представляют собой, как правило, обычный бортовой автомобиль с краном портального типа и гидравлическим приводом от коробки отбора мощности автомобиля.

Саморазгружающие устройства портального типа (рис. 5.29 и 5.30) по сравнению со стреловыми консольными крановыми установками бо­лее просты в изготовлении, но имеют относительно большую металлоем­кость и менее универсальны, обеспечивают саморазгрузку в основном с одной стороны транспортного средства (сбоку или сзади). Однако их преимущество заключается в том, что они могут поднимать грузы боль­шей массы.

Автомобили-самопогрузчики с кранами А-853, А-870 предназначены для погрузки, перевозки и разгрузки универсальных контейнеров массой брутто 3,0 т.

Автомобиль-самопогрузчик с порталом модели 5983 предназначен для погрузки, перевозки и разгрузки контейнеров массой брутто 5,0 т и других тяжеловесных грузов.

Краткая техническая характеристика автомобилей-самопогрузчиков с кранами-порталами приведена в табл. 5.7.

Таблица 5.7

Основные параметры автомобилей-самопогрузчиков с кранами-порталами

Параметры	Модель крана
	А-853	А-870	5983	ПН-0706
Модель автомобиля	ГАЭ-53А	ЗИЛ-130	КамАЗ- 5320	Тягач ЗИЛ- 130В1
Грузоподъемность крана, т	1,25	3,0	5,0	2,5
Масса кранового оборудования, т	0,7	1,03	2,2	-
Ход крюка, мм	1600	1720	1400	1400
Скорость груза при подъеме и опус­кании, м/мин	8	8	5	6
Угол поворота портала, град.	110	120	120	120
Габаритные размеры в транспортном положении, мм: длина ширина высота (с контейнерами)	6395 2500 3350	6650 2500 3640	7070 2500 3760	6200 2400 3650

В практике строительных и коммунальных перевозок часто приме­няют контейнеры - автомобильные кузова. В этих случаях автомобиль привозит на строительную площадку такой контейнер, оставляет его там на нужный период времени и продолжает осуществлять перевозки. Для этих целей применяют автомобили самопогрузчики со сменными кузова­ми или автомобили со специализированными кузовами-контейнерами, имеющими телескопические или складывающиеся подставки (рис. 5.31).

Автомобиль, как правило, оборудуют гидравлической подъемной системой. В месте выгрузки с помощью подъемника автомобиля кузов-контейнер приподнимается и устанавливается на свои подставки. Авто­мобиль выезжает из-под контейнера. Погрузка кузова-контейнера произ­водится в обратном порядке.

Автопоезда-самопогрузчики для крупнотоннажных контейнеров со­стоят из седельных тягачей с колесной формулой, как правило, 6x4 или 6x2 и полуприцепа-контейнеровоза, оборудованного устройством для по­грузки на него и выгрузки с него контейнеров массой брутто 20 и 30 т. Большинство полуприцепов-контейнеровозов выполнено с крановым оборудование и выносными опорами в передней и задних частях полу­прицепов (рис. 5.32).

Привод кранового оборудования и выносных опор гидравлический от насоса, установленного либо на тягаче, либо на полуприцепе, оснащен­ном специальным двигателем. Крановое оборудование представляет со­бой два гидравлических консольных крана, обеспечивающих погрузку и разгрузку контейнеров при помощи гибких стропов с крюками или спе­циальными замками для застропки за нижние фитинги контейнеров. Оба крана, установленные на передней и задней частях рамы полуприцепа, работают синхронно. В транспортном положении эти краны складывают­ся, не выступая за габариты контейнера, установленного на полуприцепе между кранами.

В Финляндии создан автопоезд-самопогрузчик для крупнотоннажных контейнеров, состоящий из седельного тягача с полуприцепом, оснащен­ным дополнительной наклоняющейся рамой и устройством для установ­ки и снятия контейнера (рис. 5.33).

Преимуществом этой конструкции является ее простота и небольшая собственная масса. Однако при помощи этой системы нельзя обеспечить загрузку и разгрузку других рядом стоящих транспортных средств, а также контейнеров с грузом, не допускающим наклонное положение.

Выбор модели автомобиля или автопоезда общего назначения при контейнерных перевозках производят в зависимости от эксплуатацион­ных условий, партий перевозимых контейнеров, их параметров, расстоя­ния перевозки, наличия средств механизации погрузочно-разгрузочных работ.

Необходимое число контейнеровдля освоения опреде­ленного грузопотока определяется по формуле

где: А_к- необходимое число контейнеров;

Q_k- грузопоток в одном направлении, т/сут;

t_ok - время оборота контейнера, сут;

q_k- грузоподъемность контейнера, т;

γ_к- коэффициент использования грузоподъемности контейнера;

α_тк- коэффициент технической готовности контейнеров.

Дальнейшее совершенствование контейнерных перевозок связано с созданием контейнерной транспортной системы,под ко­торой понимается организационно-технический комплекс, действующий на единой основе планирования и учета согласованных технологических и унифицированных правовых норм перевозок и стандартизованных па­раметров технических средств, обеспечивающих доставку грузов в кон­тейнерах всеми видами транспорта по сквозной схеме от места производ­ства до места потребления.