28 Опрокидывания экипажа в кривой. Двухъярусное рп

Процесс наклона экипажа в кривой при его движении. В начальный момент происходит поворот всей подрессоренной массы вокруг точки 0₂(лежащей в верхней плоскости буксовой ступени) на угол φ_1.В результате центр тяжести кузова 0₁ переместиться на расстояния х1=(h₁+h_к)φ_1.Опрокидывания произойдет при условии х1+х2>=b

Уравнения подрессоренной массы m_э (при повороте на угол φ₁)имеет вид:

В момент упругих реакций буксовой ступени рессорного подвешивания уравновесит опрокидывающий момент, поворот подрессоренной массы относительно точки 0₂прекратиться и начнется поворот кузова m_к вокруг 0₃(лежащей в верхней плоскости кузовной ступени рессорного подвешивания)

Уравнения равновесия кузова имеет вид:

Находим x₂ , подставляя значения х1 и х2 в х1+х2>=b, находим Vопр с учетом и без учета наружного рельса.

hk, hc – высота центра тяжести экипажа и его кузова, h1 – расстояние от верхней плоскости буксовой ступени РП до пола кузова.

Устойчивость против опрокидывания экипажа с 2х ярусным подвешиванием

1. Повышается с уменьшением высоты центра тяжести и увеличения массы

2. Увеличивается при применении рам с внешними боковинами

3. Возрастает с увеличением жесткости рессорного подвешивания

26 Сход экипажа с рельсов из-за бокового отжатия внешнего рельса

Сущность явления бокового отжатия рельса:

При отклонении головки рельса в горизонтальной плоскости перпендикулярно продольной линии экипажа на некоторую величину ΔY даже при упругой деформации происходит увеличение ширины рельсовой колеи, что и может привести к "провалу" внутреннего колеса в междурельсовое пространство и таким образом стать причиной схода экипажа с рельсов.

В настоящее время рекомендуется не допускать величину =90 кН. При достижении или превышении этой величины сход экипажа с рельсов становится возможным.

Зная, что при h≠0:

Произведя некоторые преобразования при =90 кН, найдем максимальную скорость, при движении или превышении которой безопасность движения в кривой не обеспечивается

при наличии возвышения внешнего рельса, т.е при h≠0

Направляющее усилие может быть определено для любой скорости движения из выражения

при наличии возвышения внешнего рельса, т.е при h≠0.

31 Силы, возникающие при работе тягового привода II класса

Рассмотрим ТП 2 класса, характеризуемый опорно-рамным подвешиванием ТЭД и опорно-осевым подвешиванием редуктора. Принципиальная схема ТП 2 класса с зубчатой муфтой 1, расположенной внутри полого вала якоря 2. Вращающий момент от якоря к валу малой шестерни 3 тягового редуктора передается посредством торсионного вала 4 и эластичной дисковой резинокордной муфты 5. Зубчатое колесо редуктора 6 жестко закреплено на оси КП 7, корпус редуктора 8 установлен на ось через подшипники качения.

На зубцы зубчатого колеса со стороны шестерни действует вертикальная сила Z, приведем ее к центру оси, приложив здесь равные, но противоположно направленные силы Z. Получаем момент, действ на ось КП:

При норм условиях сцепления в точке контакта колеса с рельсом возникает сила тяги, определяемая усл сцепления F_ксц, которая будет приложена к колесу и направлена в сторону движения. Приведя эту силу к оси КП, получаем пару сил с моментом , которая будет уравновешивать момент

Отсюда следует, что и. Такая вертикальная сила будет действовать увеличивая (уменьшая) давление КП на путь в зависимости от направления движения локомотива. Сила, действ на зубцы ЗК, может быть определена в зависимости от скорости движения по тяговой хар-ке и выбранного режима движения.

Приведя силу Z к центру вала шестерни, получим пару сил, уравновешивающую действующий на валу шестерни момент, развив на валу якоря:

Одновременно на вал шестерни, а от него на редуктор (через подшипники вала шестерни) будет передаваться вертикальная сила Z. Т.к. редуктор опирается на ось и на раму, то сила Z распределяется между осью и КП и подвесным аппаратом

L_p-база редуктора

R+r-централь редуктора

Следовательно, Z=K+P и K*L_p=Z*[L_p-(R+r)]

Из двух этих уравнений видим, что сила:

- действует на ось колесной пары в направлении вверх, а сила:

(кН)- действует на раму в направлении вверх, через подвесной аппарат, а на ось КП действует вертикальная сила: