ВВЕДЕНИЕ.

Применение автосцепки взамен винтовой упряжи явилось важней­шим реконструктивным мероприятием на железнодорожном транспорте, обеспечившим увеличение пропускной способности железных дорог.

Ручная сцепка не могла быть достаточно прочной для ведения тяже­ловесных поездов, так как прочность стяжки определяется ее массой, которая ограничивается силой сцепщика. Кроме того, применение винто­вой упряжи усложняло маневровую работу, поскольку для формирова­ния поездов требовалось сцепление вагонов вручную и скручивание винтовых стяжек, что увеличивало время формирования и расходы на содержание сцепщиков. Помимо указанных недостатков, ручное сцепле­ние вагонов вызывало многочисленные случаи травматизма обслужива­ющего персонала.

Вышеприведенные особенности винтовой стяжки заставили желез­ные дороги индустриально развитых стран, в первую очередь занимаю­щих большие территории, интенсивно работать над созданием авто­сцепки. Впервые на подвижном составе железных дорог автосцеп­ка в массовом порядке была применена в США. Перевод американского подвижного состава с винтовой упряжи на автосцепку (системы Дженни) продолжался около 10 лет и был закончен к 1900 г. Вопрос о введении автосцепки на подвижном составе железных дорог России рассматривал­ся в конце прошлого века. В 1906 г, Московско-Казанской железной дороге американской автосцепкой (в виде опыта) было оборудовано 250 вагонов и несколько паровозов.

Однако проблема введения авто­сцепки была подробно изучена лишь в 1930 г. при разработке плана реконструкции железнодорожного транспорта.

Позднее на железных до­рогах испытывались автосцепки как зарубежных, так и отечественных конструкций. В результате проведенных испытаний была принята для внедрения автосцепка ИРТ-3, позднее переименованная в СА-3

(советская авто­сцепка - третий вариант), разработанная в Институте реконструкции тяги И. Н. Новиковым, В. Г. Головановым, А. Ф Пуховым и В. А.Шашковым под руководством проф. В. Ф. Егорченко. Перевод подвижного состава железных дорог СССР с винтовой упряжи на автосцепку был начат в 1953г и осуществлялся постепенно путем оборудования существующего подвижного состава автосцепным устройством на ремонтных предприятиях.

Весь новый подвижной состав был оборудован автосцепкой, но с боковыми буферами. Наличие двух видов сцепки потребовало применения переходного приспособления для сцепления автосцепки с винтовой упряжью.

Такое приспособление (двухзвенная цепь) использовалось в грузовых поездах. В пассажирских поездах вагоны с винтовой упряжью помещали в хвосте поезда, а голов­ную часть (на автосцепке) с хвостовой соединяли с помощью специаль­ного

Последний способ сцепления вагонов с разнотипной упряжью применяется и в настоящее время при передаче советских вагонов на европейские железные дороги колеи 1435 мм, имеющие подвижной со­став с винтовой упряжью.

В 1957 г. перевод на автосцепку подвижного состава советских железных дорог был полностью завершен, что позволило в результате - увеличения веса поездов в несколько раз повысить пропускную способ­ность грузонапряженных линий, увеличить переработку вагонов на сор­тировочных станциях, ускорить оборот вагонов. Была ликвидирована опасная профессия сцепщика вагонов, повысилась безопасность движе­ния поездов вследствие сокращения количества их обрывов (в 50— 60 раз).продольные растягивающие нагрузки передаются непосредственно на корпус автосцепки, у американской — на замыкающую деталь (ко­готь), шарнирно закрепленную на корпусе обеспечивает значительно большую зону улавливания как в гори­зонтальной, так и в вертикальной плоскостях.

Все автосцепки по способу взаимодействия между собой подразде­ляются на три типа: нежесткие, жесткие и полужесткие. Нежесткими принято называть автосцепки, которые в сцепленном состоянии допуска­ют неограниченные

перемещения по вертикали друг относительно друга до выхода из зацепления. Жесткие автосцепки допускают такое переме­щение в пределах производственных допусков и износов.

Полужесткие автосцепки обеспечивают ограничения взаимных перемещении по вертикали на определенный размер и при этом, перемещаясь по вертикали, не могут выйти из зацепления. Наиболее простыми, а следовательно, имеющими меньшую стои­мость при изготовлении и обслуживании, являются нежесткие автосцеп­ки, получившие распространение на подвижном составе советских железных дорог

Полужесткие автосцепки применяются на вагонах, у которых по условиям эксплуатации возможны случаи потери верти­кального зацепления и, как следствие этого, саморасцепы. Жесткие автосцепки используются на специальном подвижном со­став, главным образом, моторном. В то же время при совершенствова­нии автосцепок, несмотря на сложность, предпочтение отдается жесткой автосцепке, обеспечивающей более высокие эксплуатационные характе­ристики, и упрощающей автоматическое соединение воздухо- и электро­проводов.

1. Назначение,конструкция,технические данные аппарата

Автосцепка СА-3 состоит из пус­тотелого корпуса, в котором помещается механизм сцепления и пустотелого хвос­товика (рис. 1). В вертикальное от­верстие вставляется клин для соединения хвостовика с тяговым хомутом. Головная часть 2 имеет большой 3 и малый 4 зубья. Пространство между этими не­подвижными зубьями представляет собой зев автосцепки. В зев входит рабочая часть замка 6 и лапа замкодержателя.

Головная часть корпуса автосцепки за­канчивается сзади упором, предназначен­ным для передачи жесткого удара торцу хребтовой балки через концевую балку рамы и ударную розетку. Пустотелый хвостовик корпуса автосцепки имеет пря­моугольное сечение постоянной высоты по всей его длине. Торец хвостовика вы­полнен цилиндрическим. Корпус авто­сцепки и ее детали отлиты из высоко­качественной стали без механической об­работки.

Во время сцепки локомотива с ваго­нами или другим локомотивом малый зуб одной автосцепки скользит по ско­шенной поверхности большого или мало­го зуба другой. Под действием нажа­тия или удара малые зубья входят в зевы автосцепок, замки при этом сначала вжи­маются внутрь корпуса головок, а затем, как только малые зубья становятся на свои места, под действием собственно­го веса опускаются в нижнее положе­ние, запирая автосцепки. Если автосцеп­ки несколько смещены в стороны, они направляются взаимно скошенными по­верхностями зубьев. Чтобы после откло­нения автосцепки ее можно было легко возвратить в центральное положение, хвостовик корпуса располагают на цент­рирующей балке, подвешенной на маят­никовых подвесках у верхней части розет­ки. Чтобы расцепить автосцепки, нужно повернуть до отказа рукоятку подъемни­ка 5 расцепного рычага (см. рис. 1).

Рис. 1. Детали и узлы автосцепки СА-3

Для обеспечения нормального процесса расцепления необходимо, чтобы детали свободно, без заеданий, перемещались под действием собственного веса. В тех случаях, когда электровозом вагоны под­талкиваются без их сцепки, нужно удер­живать замок в расцепленном положе­нии у одной из смежных автосцепок. Для этого рукоятку расцепного рычага поворачивают (как и при расцеплении), но не отпускают, а кладут рычаг плос­кой частью на горизонтальную полочку кронштейна, находящегося около рукоят­ки рычага. В этом положении расцепно­го рычага валик подъемника повернут до отказа и удерживается натяжением цепи.

Рис. 2. Автосцепное устройство:

1 — корпус автосцепки; 2 — цепь расцепного рычага; 3 — маятниковая подвеска; 4 — балка; 5 — тя­говый хомут; 6 — упорная плита; 7 — горловина поглощающего аппарата; 8 — поддерживающая планка; 9 — клин; 10 — нажимной конус поглощающего аппарата; 11 — поглощающий аппарат; 12 — пружина; 13 — задние упорные угольники; 14 — передние упорные угольники;

15 — расцепной рычаг.

2. Периодичность, сроки, объёмы плановых технических обслуживаний и текущих ремонтов.

Система ремонта определяет порядок поддержания э.п.с. в работо­способном и исправном состоянии и охватывает такие понятия, как вид тех­нического обслуживания или ремонта, структура ремонтного цикла и перио­дичность ремонта. Виды технического обслуживания и ремонта определены действующей на железных дорогах нашей страны и ут­вержденной МПС планово-предупреди­тельной системой технического обслу­живания и ремонта. Указание ОАО РЖД П1328 2004г. предусматривает техническое обслуживание, теку­щий ремонт, выполняемый в локомотив­ных и мотор-вагонных депо, капитальные ремонты, выполняемые на заводах Главного управления по ремонту под­вижного состава и производству запас­ных частей (ЦТВР).

Техническое обслужива­ние (ТО-1, ТО-2, ТО-3) проводят с целью предупреждения появления неис­правностей и поддержания электрово­зов и электропоездов в работоспособ­ном и надлежащем санитарно-гигиени­ческом состоянии, обеспечивающем их бесперебойную работу и безопасность движения, а также высокий уровень культуры обслуживания пассажиров. При техническом обслуживании осуще­ствляют контроль за ходовыми частями, тормозным оборудованием, устройства­ми автоматической локомотивной сиг­нализации (АЛСН), скоростемерами, приборами проверки бдительности ма­шиниста и радиосвязи, обеспечивающи­ми безопасность движения поездов, а также устраняют видимые дефекты, смазывают трущиеся части, регулируют тормозную систему, закрепляют ослаб­шие детали, осматривают тяговые дви­гатели, электрические машины и аппа­раты, поддерживают чистоту их изоли­рованных частей и контактных поверх­ностей.

Техническое обслужива­ние ТО-4 предназначено для обточки бандажей колесных пар без выкатки их из-под э.п.с. для поддержания опти­мальных значений проката и толщины гребней.

Текущие ремонты ТР-1, ТР-2 и ТР-3 предназначены для восстановле­ния основных эксплуатационных харак­теристик и работоспособности электро­возов и электропоездов в соответствую­щих межремонтных периодах путем ре­визии, ремонта и замены отдельных де­талей, узлов и агрегатов, регулировки и испытания, частичной модернизации.

Электроподвижной состав	Периодичность технического обслуживания и ремонта, тыс. км
	ТО-3	ТР-1	ТР-2	ТР-3	КР-1	КР-2
Электровозы: грузовые ВЛ22М, ВЛ8, ВЛ23 ВЛ10, ВЛ10у, ВЛ11, ВЛ82, ВЛ82М ВЛ60 (всех индексов) ВЛ80 (всех индексов), ВЛ85 ВЛ15 прочие пассажирские ЧС2, ЧС2Т, ЧСЗ ЧС4, ЧС4Т, ЧС6, ЧС7, ЧС8 маневровые, вывозные и передаточные Электропоезда: ЭР1, ЭР2, ЭР12, ЭР2Р, ЭР9 (всех индексов) ЭР22 (всех индексов) ЭР200 Электросекции Ср, См
	11	22	165	330	660	2000
	12,5	25	175	350	700	2100
	—	14	190	380	760	2300
	—	14	200	400	800	2400
	12,5	25	200	400	800	2400
	11	22	150	300	600	1800
	12,5	25	175	350	700	2100
	14	28	175	350	700	2100
	30 сут	2 мес.	1,5 года	3 года	6 лет	12 лет
	5 сут	50 сут	150	300	600 (не	1800
					более
					4 лет)
	5сут	50 сут	130	260	520	1560
	Перед поездкой	30сут	1 год	2 года	4 года	8 лет
	5 сут	50 сут	150	300	600	1200

Таблица 1

Капитальные ремонты КР-1 и КР-2, выполняемые на заводах, явля­ются главным средством оздоровления э. п. с. и предусматривают восстановле­ние несущих конструкций кузова, слож­ный ремонт рам тележек, колесных пар и редукторов, тяговых двигателей и вспомогательных машин, электрических аппаратов, кабелей и проводов, восста­новление геометрических параметров Капитальный ремонт КР-1 предназ­начен для восстановления эксплуата­ционных характеристик, исправности и ресурса (срока службы) всех агрегатов, узлов и деталей, а также модернизации э. п.с, а КР-2 — также для восстанов­ления эксплуатационных характерис­тик, исправности и полного ресурса всех агрегатов, узлов и деталей, вклю­чая базовые, полной замены проводов и кабелей, модернизации э.п. с.

Ремонтный цикл включает в себя последовательно повторяемые виды тех­нического обслуживания и ремонта. Структура ремонтного цикла определя­ется порядком их чередования.

Периодичность ремонта, т.е. пробе­ги э.п.с. или интервалы времени между техническим обслуживанием и ремон­том различных видов, а также соответствующие нормы продолжительности простоя э. п. с. при техническом обслу­живании или ремонте того или иного вида, устанавливаются для каждого де­по начальниками дорог в зависимости от конкретных эксплуатационных и дру­гих условий на основе дифференциро­ванных нормативов, задаваемых сог­ласно приказу МПС № 28Ц (табл. 1).

Для электровозов и электропоездов новых серий, находящихся в пределах гарантийных сроков, следует соблюдать межремонтные периоды, регламентиро­ванные техническими условиями на пос­тавку.

ТР-1 следует выполнять во всех слу­чаях не ранее чем через 2 мес, а КР-2 электровозов и электропоездов (кроме ЭР200) — не ранее чем через 12 лет.

Среднесетевые нормы продолжи­тельности технического обслуживания и текущего ремонта э.п.с:

Электровозы Электропоезда ТО3…………………..…………………………………………………..………................6ч 4ч

ТР-1.........................................................................................................15ч 9ч

ТР-2........................................................................................................1,5 сут 2 сут

ТР-3........................................................................................................3,5 сут 7,2 сут

Чтобы своевременно обнаружить и устранить возникшие неисправности

Кроме проверки устройства в поездах ,установлены наружный осмотр

-без снятия с подвижного состава узлов и деталей и полный осмотр

-со снятием с подвижного состава съемных узлов и деталей.

Наружный осмотр автосцепного устройства производится во время

Отцепочного ремонта вагонов., ТР-1 электровозов, для определения

Работоспособности устройства в целом, проверки взаимодействия узлов

и оценки состояния деталей в целом.

Автосцепное устройство перед наружным осмотром очищают от грязи и

cнега, выявляют трещины,изгибы,проверяют узлы и детали по

соответствующим нормам.

Действие механизма и состояние автосцепки проверяют шаблоном 940р

Поглощающий аппарат исправен,если он одновременно прилегает к

заднему и через упорную плиту к переднему упорам. Просевшие аппараты

заменяют.

Большую роль придают автосцепки на подвижном составе. По действующим нормам при наружном осмотре установлена норма на высоту

Для груженных вагонов-950мм

Для порожних 8;6;4; осных на тележках ЦНИИ-ХЗ-О и для порожних

четырехосных вагонах на тележках остальных типов-990мм.

Разность высот осей автосцепок не должна превышать 25мм.

Провисание автосцепки должно быть не более 10мм.

По нормам наружнего осмотра через каждые 6 мес. во время ТО-3

После предыдущего переодического ремонта к тяговым и ударным

поверхностям контура зацепления корпуса предъявляются требования

норм деповского ремонта.