4.1. Понятие о транспортной системе городов

Транспортная система города входит в общую систему жизнеобеспечения города и имеет инфраструктурное значение. Наряду с системами энергоснабжения, теплоснабжения, водоснабжения, канализации города транспортная система создает необходимые условия для эффективной работы всех отраслей народного хозяйства. Эффект этих систем заключен в продуктивности обслуживаемых отраслей хозяйства, что необходимо учитывать при экономической оценке.

Гпт представляет собой сложную систему, поскольку включает в себя ряд подсистем: магистральную сеть и сооружения, подвижной состав, депо, гаражи, парки и ремонтную базу, а также подсистему управления.

Магистральная сеть является наиболее долговечной и капиталоемкой подсистемой. Она не только создает необходимые условия для функционирования системы ГПТ, но и влияет на формирование характера расселения.

Подвижной состав крупного города складывается из следующих видов транспорта:

массового пассажирского, включая внеуличный скоростной,

индивидуального,

служебного,

грузового и

специального.

Срок службы его менее продолжителен, чем транспортной сети, в пределах 5-11 лет. Следовательно, через этот промежуток времени отдельные виды транспорта должны полностью обновляться. Динамизм подвижного состава дает возможность постоянно совершенствовать его качество.

Разнообразие подвижного состава, связанное с выполнением различных функций, требует дифференциации его, и как следствие, магистральной сети. В частности, необходимо более четко решать вопросы разделения пассажирского и грузового движения, а также рациональной организации транзитного движения. Основную нагрузку на магистральную сеть создает массовый пассажирский и легковой индивидуальный транспорт. Она составляет примерно 60-70% от общего пробега и сосредоточена в центральных районах города. Именно эта нагрузка формирует основные требования к магистральной сети города. Поэтому главное внимание в данной работе уделено анализу системы ГПТ.

Подсистема управления предназначена для организации эффективной работы каждого вида транспорта при условии соблюдения требований экологии и безопасности движения.

Основной задачей в процессе развития и функционирования транспортной системы города является достижение соответствия между отдельными ее подсистемами с учетом удовлетворения потребностей населения и всех отраслей хозяйства. В первую очередь соответствия между параметрами магистральной сети и транспортной нагрузки. Многообразие задач по обслуживанию производства и населения крупных городов делает транспортную систему междисциплинарной, требующей участия в ее решении специалистов разного профиля: транспортников, медиков и др.

ГПТ имеет не только экономическое, но и большое социальное значение, т.к. влияет на жизнедеятельность общества и окружающую среду. С работой транспорта прямо связаны темпы экономического развития страны, рост благосостояния и жизненного уровня населения, повышение культуры общества, улучшение его здоровья и укрепление социального оптимизма.

Исходя из этого, проблема рационального развития систем ГПТ расчленяется на две задачи ― изучение спроса на услуги транспорта со стороны производства и населения и организация предложения. Для их решения используются различные методы - изучение спроса, как задача концептуальная, решается методами общественных наук (разделы социологии), оптимизация предложения - методами естественных наук (математическое программирование).

Важным вопросом при анализе вариантов систем ГПТ является их комплексная оценка.

Для осуществления народнохозяйственного подхода к оценке эффективности ГПТ необходимо учитывать его всесторонний эффект для народного хозяйства, уделяя особое внимание запросам рынка, а также социальной и экологической результативности. Особенно это касается скоростных видов транспорта, имеющих высокую эффективность и оказывающих значительное влияние на ускорение развития всей системы ГПТ.

Эффект ГПТ распадается на прямой экономический (в сфере самого транспорта) и сопутствующий социально-экономический (вне сферы транспорта, учитывающий его характерную особенность - влияние на человека и окружающую среду). В целом значение транспорта определяется тем, в какой мере он способствует экономии важнейших ресурсов общества и природы. Речь идет об экономии времени и энергии человека, улучшении состояния окружающей среды, снижении количества ДТП, шума, вибрации и т.д.

В крупнейших городах страны с населением более 1 млн. жителей возникает проблема строительства метрополитенов, поскольку уличные виды транспорта не в состоянии осваивать растущие пассажиропотоки, а капвложения в их дальнейшее развитие становятся неэффективными, т.к. при этом снижается фондоотдача и падает производительность труда.

Поэтому актуальной становится комплексная социально-экономическая оценка эффективности развития метрополитенов в крупнейших городах с учетом рыночных отношений. Следует иметь в виду, что в данном случае дополнительный положительный эффект от ГПТ создается за счет снижения суммарного социально-экономического ущерба как на самом транспорте, так и вне его, а это возможно только путем ускоренного развития наиболее эффективных его видов.

Учитывая сложность периода, переживаемого страной в связи с переходом к рынку, необходимо особое внимание уделять учету рыночных факторов в процессе развития ГПТ.

Ввиду важности опережающего развития транспортной отрасли для экономики России Министерство транспорта РФ предложило "Программу углубления экономических реформ на транспорте". Предполагается, что в кратчайшие сроки должно быть сформировано начальное ядро всей новой транспортной инфраструктуры, которое в последующем должно непрерывно саморазвиваться и самосовершенствоваться на основе свободной инициативы транспортных предпринимателей и потребителей.

Для этих целей должны быть предусмотрены и практически созданы законодательным органом, Правительством и Министерством транспорта условия максимального благоприятствования для поддержки деловой активности предпринимателей и привлечения инвестиционных ресурсов из внебюджетных источников, включая и серьезные льготы участникам программы.

Начало формированию основ рыночной экономики уже положено. На автомобильном транспорте в собственности лиц и кооперативов находятся уже около 120 тыс. грузовых автомобилей и свыше 10 тыс. автобусов. В городах РФ идет процесс муниципализации всех видов ГПТ, что позволяет развивать их более комплексно и эффективно под эгидой местных властей.

Важным вопросом на переходном этапе является определение источников инвестиций в развитие систем ГПТ. Предполагается, что бюджетные средства будут использоваться лишь в качестве государственной инициативы при создании частных программ, начальных вложений в уставные фонды реализационных структур и т.д.

Большое значение в процессе поиска новых путей развития транспортного комплекса придается инновационной политике. В настоящее время научные исследования на транспорте и в дорожном хозяйстве РФ ведут около 40 организаций, насчитывающих 16,5 тыс. сотрудников. Они ориентированы на решение в основном внутриотраслевых проблем, экономически не заинтересованы и в научном плане слабо приспособлены к разработке комплексных общетранспортных вопросов.

В этом плане предусмотрена разработка новой инновационной политики, в основе которой лежат рыночные механизмы, обеспечивающие восприимчивость предприятий к использованию достижений научно-технического прогресса в условиях рынка.

Следует отметить, что в существующих в настоящее время разработках, посвященных данной теме, практически отсутствуют рекомендации по развитию систем ГПТ в условиях рынка, включая вопросы их совершенствования с учетом интересов и их специфических особенностей. Научные силы, занятые этими проблемами, малочисленны и разрознены, их усилия не контролируются и не направляются каким-либо научным центром на создание систем ГПТ, способных работать в условиях рыночной экономики.

В то же время проведение инновационной политики на основе программно-целевого планирования позволит по экспертным оценкам снизить затраты предприятий на внедрение научно-технического прогресса в этой отрасли в целом на 30-50%, сократить занятость специалистов в государственных научных организациях на 15-20%.