1.4 Смазка редукторов

1.4.1 Смазка в машинах выполняет следующие функции:

– снижает износ трущихся поверхностей;

– уменьшает трение, а следовательно, и потери энергии на пре­одоление трения;

– отводит тепло от трущихся поверхностей;

– вымывает и удаляет из зоны трения продукты износа и другие за­грязнения;

– предохраняет трущиеся и другие поверхности машины от корро­зии;

– демпфирует (смягчает) ударные нагрузки, снижает вибрацию и шум.

От правильного выбора смазочных материалов, методов смазки и конструкции уплотняющих устройств для полостей со смазкой весьма сильно зависят работоспособность и долговечность машины.

Примечание – Термин "смазка" употребляется для обозначения в общем случае смазочного материала, а также в качестве синонима слова "смазывание".

1.4.2 Смазочные материалы весьма многообразны. К ним при­надлежат:

– жидкие нефтяные смазочные масла (для краткости – масла), ос­нову которых составляют продукты переработки нефти;

– синтетические смазочные жидкости (гликоли, силиконы, фторо- и хлороуглероды и т.п.). Они применяются в особых условиях, например, при весьма высоких или низких температурах, когда нефтяные масла неработоспособны;

– пластичные (старое название – консистентные) смазки. Они пред­ставляют собой продукты загущения масел или синтетических смазоч­ных жидкостей мылами, парафином и др. веществами. Пластичные смазки выглядят как мази или пасты различных консистенций и цветов;

– твердые смазки (на основе графита, дисульфида молибдена и т.п.),а также вода, воздух и другие газы.

Из перечисленных материалов наиболее широко применяются нефтяные масла и пластичные смазки.

Смазочные материалы в редукторах подвержены воздействиям:

– высоких контактных давлений между зубьями и в подшипниках качения (до 2000 МПа – в передачах с цилиндрическими и коническими зубчатыми колесами, например);

– высоких температур (до 300 ⁰С и выше в зоне контакта зубьев и до 150 ⁰С и выше в объеме);

– химическому воздействию кислорода воздуха, влаги, продуктов износа и материалов деталей редуктора.

Эти все воздействия со временем приводят к изменению физиче­ских и химических свойств смазки ("старению"), что вынуждает периоди­чески заменять смазку,

С увеличением температуры уменьшается вязкость (о вязкости см. в приложении А) и ускоряется старение смазочных материалов. При чрезмерно малой вязкости снижается прочность масляной пленки между трущимися поверхностями, от чего пленка разрушается и, следова­тельно, смазочная способность смазки ухудшается. Кроме того, с пони­жением вязкости понижается и надежность уплотнений редуктора. По этим причинам ограничивают максимальную эксплуатационную темпе­ратуру смазки.

С понижением температуры вязкость смазки увеличивается и со­ответственно увеличиваются потери в редукторе, а кроме того, ослож­няется подача смазки к трущимся поверхностям. При чрезмерно высо­кой вязкости пуск машины становится затруднительным или даже не­возможным, минимальная эксплуатационная температура смазки опре­деляется в первую очередь допускаемой величиной потерь в машине или же возможностью ее надежного пуска.

1.4.3 Смазка жидкими маслами нефтяного происхождения зани­мает в технике, пожалуй, первое место. Масла используются для смазы­вания практически всех передач. Большинство масел содержит при­садки, которые улучшают противоизносные, противозадирные и вязко­стно-температурные свойства, повышают химическую стабильность, по­давляют склонность к пенообразованию и сообщают маслу ряд других положительных свойств.

Для подачи масла к трущимся поверхностям применяют следую­щие три системы смазки:

– циркуляционную или струйную (поливанием);

– картерную (окунанием);

– комбинированную (сочетающую две предыдущие).

Наиболее совершенна циркуляционная система, при которой спе­циальным насосом по трубкам и каналам к трущимся поверхностям не­прерывно и в оптимальном количестве подаётся охлажденное и про­фильтрованное масло. Но эта система сложна, а надежность ее зависит от работоспособности насоса. Поэтому циркуляционную систему приме­няют:

– при окружной скорости колес выше 12...15 м/с;

– при невозможности обойтись картерной системой смазки.

При картерной системе смазки смазывание зубьев осуществля­ется их погружением в масляную ванну, образованную нижней частью корпуса (картером) редуктора. Достаточно, чтобы из двух взаимодейст­вующих колес в масло погружалось одно.

Глубина погружения для цилиндрического колеса лежит в преде­лах от 0,75 до 2 высот зуба, но не менее 10 мм. Колесо конической пары достаточно погружать в масло на всю длину зуба. Червяк при нижнем его расположении следует погружать в масло не глубже высоты витка, а червячное колесо (при верхнем расположении червяка) – не менее чем до окружности впадин зубьев. Указанные нормы погружения считаются оптимальными. Выполнить их, однако, удается не всегда, особенно в многоступенчатых редукторах.

При невозможности погружения в масло хотя бы одного из колёс пары её смазывают с помощью смазочного зубчатого колеса (рисунок 1.18а) или смазочного кольца (рисунок 1.18б). Иногда такую пару сма­зывают брызгами масла от других колёс или от специальных разбрызги­вателей (брызговиков) – рисунок 1.18в.

При чрезмерном погружении колёс в масло смазочный эффект не улучшается, а перемешивание и разбрызгивание масла усиливается. Это приводит, во-первых, к увеличению потерь мощности в редукторе и, во-вторых, к ускоренному окислению масла из-за интенсификации его контакта с воздухом. Увеличение потерь тем значительнее, чем больше вязкость масла и окружная скорость колес. Последним, в частности, объясняется, почему картерную смазку применяют до окружных скоро­стей 12...15 м/с, а при больших скоростях переходят на смазку циркуля­ционную.

Подшипники качения при картерной смазке довольствуются мас­лом, которое попадает в них в виде брызг от зубчатых колес или специ­альных разбрызгивателей, а также стекает в подшипники со стенок кор­пуса. Для улучшения смазки подшипники размещают ближе к внутрен­ним поверхностям корпуса, а иногда дополнительно применяют разного рода устройства (рисунок 1.18г), направляющие масло к подшипникам.

Считается, что надежная смазка подшипников разбрызгиванием возможна при окружных скоростях колес или разбрызгивателей свыше З м/с. При меньших скоростях масло разбрызгивается уже недостаточно. Но его можно собирать с торцов зубчатых колес и направлять к подшип­никам специальными скребками (рисунок 1.18д).

Избыточное масло, попадающее в подшипник, повышает потери мощности и вносит в подшипник дополнительное количество продуктов износа. Поэтому подшипники не рекомендуется погружать в масло бо­лее чем до центра нижнего тела качения. Для защиты погруженных подшипников от избыточного масла и вносимых им загрязнений приме­няют защитные шайбы (рисунок. 1.18е).

1.4.4 При смазывании жидкими маслами применяют ряд уст­ройств, которые предназначены для:

– уплотнения зазоров между деталями;

– контроля уровня масла, его заливки в редуктор и слива;

– вентиляции внутреннего объема редуктора и др.

а – смазочное колесо; б – смазочное кольцо; в – разбрызгиватель (брызго­вик); г – маслосборный козырек; д – маслосборные скребки; е – защитная шайба.

Рисунок 1.18 – Иллюстрация вспомогательных смазочных уст­ройств

Зазоры между неподвижными деталями уплотняются пастами (герметиками – см. пункт 1.3.2) и прокладками (рисунок 1.19а) из мягких материалов (прокладочный картон, паронит и т.п.). Крышки подшипни­ков, которыми с помощью комплекта металлических прокладок регули­руют осевое перемещение валов, уплотняют иногда дополнительно круглыми в сечении резиновыми кольцами (рисунок 1.19б). Размеры этих колец и канавок для них стандартизованы.

Зазоры между подвижными и неподвижными деталями (вал – про­ходная крышка) уплотняются устройствами, среди которых преобладают следующие:

– манжетные уплотнения. Они образуются кольцевой манжетой из эластичного материала (рисунок 1.19в), например из резины, которая устанавливается в корпус или крышку с натягом, а к валу прижимается силами собственной упругости и специальной пружины. Манжетные уп­лотнения из резины стандартизованы /6, с. 209/.

Заметим, что манжетное уплотнение относится к контактным, так как кромка манжеты постоянно соприкасается с валом, т.е. находится с ним в контакте.

Манжетные уплотнения наиболее распространены и универ­сальны, одинаково эффективны при жидкой и пластичной смазках, до­пускают скорость скольжения по валу до 25 м/с, выдерживают внутрен­нее давление до 0,05 МПа, работоспособны при температурах от -45 до +150°С. Вал в зоне контакта с манжетой должен быть полирован (R_а=0,63, не грубее) и иметь, по возможности, повышенную твердость (не ниже НRС 30);

– сальниковые войлочные кольца (рисунок 1.19г) выполняются из фетра или войлока, пропитанного маслом, устанавливаются в канавки крышек и др. деталей и охватывают вращающиеся валы. Кольца и ка­навки стандартизованы. Применяются кольца войлочные при пластич­ной смазке, жидкую смазку они удерживают гораздо хуже. Кольца не ра­ботоспособны при избыточном давлении в уплотняемой полости, они допускают скорость скольжения по полированной поверхности вала до 5 м/с и температуру до 90 ⁰С.

Примечания

1 Уплотнения войлочными кольцами (сальниками) устарели. При проектировании новых машин применять их не следует.

2 Резиновые манжеты зачастую называют сальниками. Знайте, что это безграмотно!

– лабиринтные уплотнения (рисунок 1.19д) в отличие от преды­дущих бесконтактные, они не имеют трущихся элементов и поэтому не изнашиваются. Их уплотняющее действие основано на создании малого зазора (0,2...0,5 мм) сложной извилистой формы между вращающимися и неподвижными деталями. Этот зазор заполняется смазкой (жидкой или

е)

а)

в)

ж)

д)

г)

б)

а – уплотнение крышки прокладкой из мягкого материала; б – уп­лотнение крышки резиновым кольцом; в – манжетное уплотнение вала резиновой манжетой; г – уплотнение вала сальниковым войлочным кольцом; д – лабиринтное уплотнение; е – манжета резиновая армиро­ванная однокромочная; ж – манжета двухкромочная с пыльником для пыльной среды.

Рисунок 1.19 – Основные типы уплотнений в редукторах

пластичной) и создаёт гидравлическое сопротивление для её после­дующего вытекания. Окружные скорости не ограничены, но при больших

скоростях возможно выбрасывание смазки из зазоров. Недостаток уп­лотнений – весьма высокая точность обработки и монтажа с целью вы­полнения и сохранения заданных малых зазоров.

– щелевое уплотнение также бесконтактное. Оно представляет собой ряд канавок в крышке (см. рисунок 1.15б) или на валу, заполнен­ных пластичной смазкой. При постоянном направлении вращения весьма эффективно уплотнение винтовой канавкой, нарезанной на валу, по которой смазка гонится внутрь корпуса.

Для контроля уровня масла широко применяется жезловой масло­указатель (рисунок 1.20а). Весьма удобен, но плохо защищен от случай­ных повреждений трубчатый маслоуказатель (рисунок 1.20б), более на­дёжен маслоуказатель фонарный (рисунок 1.20в). Наиболее просты, но неудобны в эксплуатации контрольные пробки (рисунок 1.20г), их может быть две (устанавливаются на верхнем и нижнем допустимых уровнях масла) или одна (устанавливается так, чтобы низ отверстия касался верхнего уровня смазки). Контрольные пробки служат иногда и маслоза­ливными, их зачастую выполняют с конической резьбой, которая обес­печивает герметичность.

Для слива масла в нижней части корпуса предусматривают слив­ную пробку (рисунок 1.20д), она выполняется часто с конической резь­бой. Для полноты слива дно корпуса редуктора может иметь уклон или канавку в сторону пробки. На сливной пробке зачастую укрепляют маг­нитный уловитель (магнит). Он "вылавливает" в масле и удерживает ферромагнитные частицы, являющиеся продуктами износа и действую­щие на рабочие поверхности деталей как абразив.

Редуктор при работе нагревается, воздух в нем от нагрева стре­мится расшириться. Если не дать ему свободного выхода, то он будет прорываться через уплотнения и увлекать за собой масло. Для свобод­ного выхода воздуха предусматривают отдушину. Простейшая отду­шина – пробка с отверстиями (рисунок 1.20е). Через эти отверстия в ре­дуктор могут попадать загрязнения, особенно вместе с воздухом, кото­рый засасывается при охлаждении редуктора. Для защиты от этих за­грязнений применяют более сложные отдушины с фильтром из волоса, тонкой проволоки и т.п. Фильтр нередко совмещают с крышкой смотро­вого отверстия (рисунок 1.20ж).

1.4.5 Выбор масла для редуктора начинают с назначения необхо­димой кинематической вязкости, а затем уже по вязкости выбирают со­ответствующую марку масла /6, с 250…255/.

Вязкость масла должна быть:

– тем выше, чем выше нагрузки (контактные напряжения), так как прочность масляной пленки растет с увеличением вязкости;

д)

а

– жезловой маслоуказатель; б – трубчатый маслоуказатель;

в – фонарный маслоуказатель; г – контрольная пробка;

д – пробка для слива масла с магнитным уловителем загрязнений;

е – пробка-отдушина; ж – отдушина с фильтром, совмещенная с крыш­кой смотрового отверстия.

Рисунок 1.20 – Устройства для обслуживания системы смазки

– тем выше, чем выше рабочая температура масла в редукторе, так как с повышением температуры вязкость понижается.

– тем ниже, чем выше скорости (окружные – зубчатых передач, скольжения – червячных, угловые – подшипников), во избежание чрез­мерного роста потерь.

Оптимальные вязкости масла для подшипников и зубчатых пере­дач одного редуктора обычно не совпадают. Поэтому выбирают ту вяз­кость, которая требуется для зубчатых или червячных передач, а не для подшипников. В многоступенчатых редукторах окружные скорости, мате­риалы и нагруженность колёс отдельных ступеней различны, поэтому назначают среднюю вязкость из тех, что требуется для различных сту­пеней. Представление о вязкости масел, рекомендуемых для смазыва­ния различных передач, дают приведенные ниже таблицы 1.2 и 1.3.

Таблица 1.2 – Рекомендуемые значения кинематической вязко­сти масел для смазки зубчатых передач

Материал зубчатых колес	Предел прочности, МПа	Окружная скорость , м/с
		0,5-1	1-2,5	2,5-5	5-12,5
		Кинематическая вязкость в сантисток­сах (сСт) при температуре 50 0С
Сталь нормали­зованная или улучшенная	До 1000	177	118	85	60
	1000-1250	270	180	120	85
Сталь цементи­рованная или с поверхностной закалкой	–	270	270	180	120

Таблица 1.3 – Рекомендуемые значения кинематической вязкости масел для смазки червячных передач

Скорость скольжения, м/с.	0-1	1-2,5	2,5-5	5-10
Кинематическая вязкость масла в сантистоксах (сСт) при 50 0С	450	270	180	120

Для смазки редукторов применяют в основном масла, выпускае­мые под общим названием "Индустриальные". Они имеют маркировку, состоящую из буквенного индекса и цифр, обозначающих вязкость в сСт при 50 ⁰С, например И-5А, ИГП-4 . Буквенные индексы означают: И – ин­дустри­альное масло общего назначения без присадок; ИГП – индустри­альное, гидравлическое с присадками; ИРП – индустриальное редукторное с присадками. Помимо индуст­риальных, в редукторах возможно применение масел из группы транс­миссионных. Они отличаются более широким спектром положительных свойств и предназначены для смазывания передач транспортных ма­шин. Некоторые сведения о маслах приведены в таблице 1.4.

Таблица 1.4 – Некоторые масла для смазки зубчатых и червячных передач

Марка, наименование	Кинематическая вяз­кость при 50 0С		Температура засты­вания не выше, 0 0С
Масла индустриальные без присадок по ГОСТ 20799-88
И-40А	35 - 40	-15
И-70А	65 - 75	-10
И-100А	90 - 118	-10
Масла индустриальные с присадками по ТУ 38 10413-73
ИГП-49	47-51	-15
ИГП-72	70-75	-15
ИГП-91	88-94	-15
ИГП-152	147-158	-15
ИГП-182	175-190	- 8
Масла индустриальные с присадками по ТУ 33 101666-76
ИРп-75	72-80	-10
ИРп-150	140-160	-10
Масла трансмиссионные (вязкость указана при 100 0С )
Масло для коробок передач и рулевого управления по ОСТ 38 01260-82	20,5-32,4	-20
Масло трансмиссион­ное ТАП-15В по ТУ 38 10176274	14-16	-20
Масло для гипоидных передач по ОСТ 38 01260-82	20,5-32,4	-20
Трансмиссионное арк­тическое ТС3-9гип по ТУ 38 101386-73	9, не менее	-50
Универсальное ТАД-17и, ГОСТ 23652-79	17,5, не менее	-25

1.4.6 Пластичные смазки (раньше они назывались консистент­ными) по значимости и объему применения занимают второе место по­сле жидких масел.

Пластичные смазки (в дальнейшем – смазки) состоят из двух глав­ных компонентов: жидкой основы – масла (нефтяного, синтетического, растительного и др.) и загустителя. В качестве загустителей на первом месте стоят мыла (соли, образованные высокомолекулярными жирными кислотами и металлами, в частности, натрием, кальцием, литием, ба­рием и др.). Кроме того, в смазки вводятся присадки, улучшающие экс­плуатационные свойства, а иногда – наполнители (графит, дисульфид молибдена и др.). По внешнему виду смазки представляют собой мази различных консистенций и цветов.

Загуститель образует структурный каркас, в ячейках которого удерживается масло. Благодаря этому каркасу смазка при небольших нагрузках ведет себя подобно твердому телу (не растекается под дейст­вием собственного веса, удерживается на наклонных и даже вертикаль­ных поверхностях), а под воздействием нагрузок, превышающих проч­ность структурного каркаса, она течёт подобно маслу. Однако при сня­тии нагрузки каркас восстанавливается и смазка вновь приобретает свойства твердого тела.

Главнейшим преимуществом смазок перед жидкими маслами является способность удерживаться в негерметичных узлах трения.

К другим преимуществам относятся:

– работоспособность в более широком температурном диапазоне;

– лучшая смазывающая способность;

– более высокие защитные свойства от коррозии;

– работоспособность в контакте с водой и другими агрессивными средами;

– большая экономичность применения.

К недостаткам смазок относят:

– сложность подачи к узлу трения и еще большую сложность уда­ления из него (для удаления требуется обычно разборка и промывка узла);

– плохую охлаждающую способность;

– низкую способность удалять из узла трения продукты износа.

Пластичные смазки служат для надежного и длительного смазыва­ния узлов трения. Их используют прежде всего тогда, когда применение жидких масел ограничивается следующими двумя обстоятельствами:

– недостаточной или ненадёжной герметичностью узлов трения;

– сложностью или невозможностью постоянной подачи масла к уз­лам трения.

1.4.7 Наибольшее применение пластичные смазки нашли в авто­номных узлах с подшипниками качения и скольжения (рисунок 1.21а), то есть в таких узлах, которые не входят в машины, смазываемые жидким маслом. Примерами служат подшипниковые узлы электродвигателей, ходовой части транспортных машин, грузоподъемных и транспортирую­щих машин и т.п.

В подшипниковом узле имеется некоторый свободный объем. При сборке смазкой заполняется только часть этого объема (2/3 объема при частоте вращения до 1500 об/мин и от 1/2 до 1/3 – при больших часто­тах). Заполнение всего объема совершенно недопустимо. Излишняя смазка повышает потери в подшипниковом узле и его температуру, а это сопровождается разжижением и выдавливанием смазки наружу через уплотнения.

Часть смазки, непосредственно участвующая в смазывании, со временем теряет свои первоначальные свойства. Поэтому периодически смазку добавляют или же заменяют ее полностью. Для добавления смазки подшипниковый узел снабжается колпачковой масленкой, из ко­торой смазка выдавливается при завинчивании крышки, или пресс-мас­ленкой, через которую смазка нагнетается специальным шприцем (рису­нок 1.21б, в).

Замена смазки требует обычно разборки и промывки подшипнико­вого узла, что связано с остановкой машины и большими трудозатра­тами. Поэтому совершенствование смазок идет также и по пути увели­чения срока их службы. В результате созданы смазки, для которых срок службы соизмерим со сроком службы подшипников качения. Это позво­ляет выпускать целую гамму специальных шарикоподшипников, в кото­рые смазка закладывается при их сборке на весь срок службы. Подшип­ники эти /8, с. 3,21,22/ снабжаются двумя несъемными защитными шай­бами из металла или полимерного материала (рисунок 1.21г). Подшип­никовые узлы с такими подшипниками никакого ухода при нормальной эксплуатации не требуют.

Примечания

1 Указание о том, какая смазка и в каком количестве закладыва­ется в подшипниковый узел, даётся записью в технических требованиях чертежа, по которому собирается подшипниковый узел. Эта запись имеет, например, такой вид: "Полости подшипников поз. 29 заполнить на 2/3 объема смазкой солидол УС-2, ГОСТ 4366-76".

2 Срок службы смазки зависит не только от её марки, но и от мно­гих других факторов /7, 8/ , и составляет, например, в электродвигателях 1...2 тыс. часов, в ступицах колес автомобилей 20...30 тыс. км пробега, в подшипниках лесопильных рам 2...3 тыс. часов.

Для смазывания зубчатых зацеплений пластичные смазки приме­няют главным образом в следующих случаях:

– в открытых тихоходных зубчатых передачах (экскаваторы, грузо­подъемные машины, машины с ручным приводом и т.п.);

– в маломощных закрытых зубчатых передачах (редукторах) при­боров, электрифицированного ручного инструмента и т.п., то есть там, где применение жидких масел ограничивается возможностями уплотне­ний.

Ранее отмечалось уже, что в редукторах с картерной смазкой при малой окружной скорости вращающихся деталей (до 3 м/с) масло

а – автономный подшипниковый узел барабана ленточного кон­вейера; б – колпачковая маслёнка (штауфер); в – пресс-маслёнка для нагнетания смазки шприцем; г – шарикоподшипник со встроенным двух­сторонним уплотнением (закрытый с двумя защитными шайбами), в ко­торый пластичная смазка закладывается на подшипниковом заводе; д, е – подшипниковые узлы редукторов, защищённые от вымывания пла­стичной смазки мазеудерживающими кольцами и шайбами.

Рисунок 1.21 – Подшипниковые узлы, смазываемые пластичной смазкой

раз­брызгивается недостаточно и возникают поэтому осложнения с подачей его к подшипникам. Обычно конструкторы стремятся преодолеть эти ос­ложнения (см., например, рисунок 1.18д) и обойтись для смазывания

редуктора одним смазочным материалом – жидким маслом, что, в принципе, является предпочтительным. Но иногда конструктивные сложности заставляют для смазывания всех или части подшипников идти на применение второго смазочного материала – пластичной смазки.

Подчеркиваем, что такое решение может быть принято только как вынужденное при достаточном его обосновании.

Подшипниковый узел с пластичной смазкой должен быть уплотнён со стороны внутренней полости редуктора для того, чтобы смазка не выпадала в эту полость и не размывалась жидким маслом, которое при отсутствии уплотнения может попадать в подшипниковый узел.

Уплотнение осуществляется обычно мазеудерживающими коль­цами и шайбами (см. рисунок 1.21д,е).

1.4.8 Выбор пластичных смазок производится с учетом конструк­ции смазываемого узла и условий его работы, включая температурный диапазон. См., например, /7, с. 334…357/.

При выборе предпочтение следует отдавать смазке с большим сроком службы. Сведения о некоторых смазках содержатся в таблице 1.5.

Таблица 1.5 – Сведения о некоторых пластичных смазках

Товарное наименование, ГОСТ, ТУ	Рабочие температуры, 0С		Область применения
	от -	до +
1	2	3	4
Кальциевые смазки
Солидол С (синтетический) ГОСТ 4366-76	30	60	Смазывание подшипников качения и скольжения и др. узлов промышлен­ного оборудования, автомобилей, тракторов и т.п. Смазки взаимозаме­няемые с учетом температурного ин­тервала работоспособности. Обла­дают водостойкостью.
Солидол УС -2 (жировой) ГОСТ 4366 -76	30	70
Натриевые смазки
1-13 ОСТ 38.01.145-80	20	110	Узлы трения стационарных и транс­портных машин. Водостойкость низ­кая, гигроскопична.

Таблица 1.5 Продолжение
1	2	3	4
Литиевые смазки
ЦИАТИМ-201 ГОСТ-6267-74	60	90	Низкотемпературная смазка для ма­лонагруженных механизмов. Водо­стойкость ограничена.
ВНИИ НП-242 ГОСТ 20421-75	40	90	Подшипники качения стационарных электрических машин и др., рабо­тающие в подобных условиях. Водо­стойка.
ЛЗ-31 ГОСТ 5575-70	55	140	Несменяемая смазка в закрытых шарикоподшипниках, а также в от­крытых высокооборотных подшипни­ках.
Литол-24 ГОСТ 21150-87	40	120	Используется как единая смазка в узлах трения транспортных машин. Полностью заменяет такие смазки, как солидолы, консталины, 1-13, и др. Сроки службы до замены в узлах трения при этом увеличиваются в 2... 4 раза. В большинстве случаев мо­жет применяться для замены таких специальных смазок, как ЛЗ-31, №158, но сроки службы до замены по сравнению с этими смазками меньше в 2...3 раза. Отличается во­достойкостью.
№ 158 ТУ 38-101320-72	40	120	Используется для смазки подшипни­ков автотракторного электрообору­дования, игольчатых подшипников карданных валов и т.п. Не требует замены в течение нескольких лет или вообще не заменяется в закры­тых шарикоподшипниках.