Заключение

Для перевозки запланированного объёма потребуется:

Затрат материальных – 795633,51 тыс. руб.

Оплата водителям и работникам −343497,20 тыс. руб.

Налоги (ЕСН) – 89309,3 тыс. руб.

Амортизация – 4024,38 тыс. руб.

Прочие расходы –98597,15 тыс. руб.

Водителей – 11 чел.

Автотранспорта – 7 КрАЗ 65101 с прицепом КрАЗ А181В2

Финансовый результат перевозок:

Расходы – тыс. руб.

Доходы – 1526033,13 тыс. руб.

Прибыль – 194971,62. руб.

Рентабельность – 12,7 %

При таком сроке окупаемости экономически не выгодно приобретать в собственность технику. Следует рассмотреть такие варианты, как аренда, лизинг или найм сторонних перевозчиков. Так же можно повысить доходы и понизить расходы, увеличить прибыль, повысив эффективность предприятия.

На сегодняшний день автомобильные перевозки осуществляют около 175,5 тыс. предприятий всех отраслей экономики, являющиеся владельцами грузовых автотранспортных средств . Отличительной особенностью современного парка грузовых автомобилей является разномарочность, неоднородность, несоответствие структуры парка рыночному спросу, высокий средний возраст и сильная изношенность. Ежегодно списывается в среднем 14% парка, а введение новых автотранспортных средств составляет около 4% при норме 10%. В результате нарушения воспроизводственных процессов в течение 10-15 лет на транспорте наблюдается устойчивая тенденция физического старения парка транспортных средств.

Изношенность автомобилей приводит к чрезмерным простоям автомобилей в ТО и ремонте. За последние 12 лет коэффициент технической готовности уменьшился с 0,796 до 0,75, коэффициент выпуска на линию – с 0,604 до 0,358, а коэффициент использования пробега – с 0,642 до 0,538 [1]. Физический износ транспортных средств влечет за собой снижение уровня безопасности транспортного процесса, рост транспортных издержек и может стать причиной возникновения определенного дефицита провозных возможностей в отдельных частях транспортной системы.

Необходимость обновления грузового парка транспортных средств связана также с несоответствием его сложившемуся к настоящему времени потребительскому спросу на рынке транспортных услуг по типу кузова и по грузоподъемности. Так, в парке доля бортовых автомобилей 26,9% - чрезмерна, тогда как количество подвижного состава со специализированными кузовами, в первую очередь, с фургонами (18%) – недостаточно (рис.2). В грузовом парке автотранспортных предприятий на сегодняшний день доля малотоннажных (до 1,5 тонн) и большегрузных автомобилей (свыше 15 тонн) составляет соответственно 2,1% и 10%, что явно не соответствует потребности 

Несоответствие парка подвижного состава требованиям рынка транспортных услуг приводит к не эффективному использованию подвижного состава. В одном случае доход теряется из-за отсутствия или нехватки нужных автомобилей, в другом случае автомобили простаивают по причине отсутствия заказов

Анализ структуры большинства предприятий показывает, что из года в год доля автомобилей, эксплуатируемых за пределами установленного срока службы, резко увеличивается (рис.1). В 2002 году доля автомобилей, имеющих срок службы до 5 лет, составляла лишь 8,4%, а эксплуатируемых более 10 лет достиг до 65,8%.

Более высокий уровень производительности грузового автомобильного транспорта общего пользования достигнут за счет улучшения технико-эксплуатационных показателей его работы: коэффициента выпуска автомобилей на линию, средней продолжительности их работы, коэффициента использования грузоподъемности, коэффициента использования пробега, среднесуточного пробега и др., широкого использования автопоездов с одним и двумя прицепами, применения автомобилей более, высокой грузоподъемности.

В настоящее время ситуация изменилась, на автомобильном рынке существует множество модификаций грузовых автомобилей отечественного и иностранного производства, разные по типу кузова и по грузоподъемности. Перед автотранспортными предприятиями появилась проблема выбора подвижного состава. Поэтому при обновлении или реформировании структуры парка необходимо руководствоваться соответствующей методикой комплексной оценки всех технико-экономических показателей