Вопрос.

Обработка зеркал цилиндров автомобильных двигателей алмазным плоско-вершинным хонингованием.

Ответ.

Финишная операция механической обработки цилиндров автомобильных двигателей как при их изготовлении, так и при ремонте, должна создавать такую поверхность зеркала, которая будет обеспечивать наименьший износ не только самого цилиндра, а в первую очередь поршневых колец, поскольку на большинстве моделей ресурс двигателей лимитируется именно состоянием колец.

Среди множества способов обработок цилиндров наилучшими результатами обладает алмазное плосковершинное хонингование, предложенное институтом сверхтвердых материалов АН Украины. При такой обработке на зеркале создается специальный микропрофиль поверхности, на которой плоские выступы чередуются с углублениями для размещения в них смазки.

Такой профиль формируется хонингованием в два этапа различными брусками:

1 – алмазными брусками с зернистостью 125/100 – 250/200 на твердой металлической

связке (бронзовой – медной);

2 – алмазными брусками с зерном 14/10 – 20/14 на эластичной, каучукосодержащей

связке.

Первые бруска, обладающие хорошими режущими свойствами, срезают большую часть припуска на обработку и формируют микропрофиль поверхности, создавая на ней сетку перекрещивающихся рисок.

Вторые бруски с мелким зерном на каучукосодержащей связке обладают локальной (местной) эластичностью, т. е. алмазные зерна, находящиеся на поверхности брусков, могут погружаться в связку под действием сил резания в тот момент, когда они будут находиться на выступе, и в то же время, могут выступать из нее, когда попадут на впадину микрорельефа. Огибание выступов позволяет притупить края рисок, убрать заусенцы. Вершины становятся более плоскими, гладкими, с плавными краями.

По такой поверхности кольца легче скользят, меньше изнашиваются. Ресурс колец, а следовательно и двигателя, увеличивается, стабилизируется и снижается расход масла. За счет снижения сил трения несколько возрастает эффективная мощность двигателя.

Такая обработка ведется на тех же хонинговальных станках, что и обычное абразивное хонингование, но необходимы специальные бруски. В качестве смазывающее – охлаждающей жидкости рекомендуется смесь керосина (60 %) и машинного масла (40 %).

Вопрос.

Способы и средства сварки тонколистовых кузовных панелей.

Ответ.

Подавляющая часть ремонтов кузовов ведется с применением сварки. Перед сваркой выполняются подготовительные работы, содержание которых определяется способом соединения деталей. Соединение может быть внахлест или встык, с подкладкой или без нее. Свариваемые кромки тщательно зачищаются, а закрываемые поверхности подвергаются антикоррозионной обработке специальными токопроводящими пастами или грунтом ГФ-021.

Сварка может быть газовая или электрическая. Газовая ацетилено-кислородная сварка применяется в ограниченных случаях, в основном для резки листов заготовок, сварки тонколистовых панелей. Нежелательность применения этой сварки вызвана ее недостатками: большой зоной термического воздействия, образованием внутренних напряжений, уничтожением антикоррозионной защиты.

Более совершенна электросварка в среде защитного углекислого газа полуавтоматами типа СВАП, ПДГ-301, Кемпомат (Финляндия) и др. Для нейтрализации кислорода, выделяющегося при распаде защитного углекислого газа, подаваемого в зону горения дуги, сварку необходимо вести специальной проволокой, типа Св-08ГС-О или Св-08Г2С-0.

Режимы сварки зависят от толщины свариваемых листов и от диаметра электродной проволоки. Для большинства панелей кузова рекомендуются напряжение 17-20 В, сила тока 40-60 А.

Сварные швы могут быть сплошными, но чаще прерывистыми или в виде сварных точек с шагом 20-40 мм.

Для соединения лицевых панелей используется сварка по проколам (отверстиям). Эти отверстия диаметром 3-5 мм делаются сверлом или дыроколом в одной из соединяемых кромок перед их сваркой. Отверстия заплавляются электродной проволокой, образуя при этом небольшую выпуклость, так называемую «электроклепку». Все неровности удаляются последующей шлифовкой до уровня основного металла.

Вопрос.

Способы нанесения и сушки лакокрасочных покрытий на кузовах.

Ответ.

При производстве новых кузовов и при их ремонте на СТО используются следующие способы нанесения ЛКП.

Воздушный распыл. Самый массовый. Лакокрасочный материал сжатым воздухом интенсивно распыляется на мельчайшие частицы и равномерным слоем наносится на поверхность. Давление воздуха 3-5 атм. Очистка от масла и воды в специальных масловлагоуловителях. Может вестись по 2-м вариантам:

холодная окраска; материал более жидкий, следовательно требуется большее количество слоев;

горячая окраска; перед подачей в распылитель краска подогревается до 60-70⁰С; краска более густая, слой большей толщины.

Безвоздушный распыл использует давление в материале до 100-150 атм. Наиболее часто используется на нанесении густых защитных составов на днища, закрытые объемы. Может вестись как в холодном, так и в горячем варианте. Его достоинства: выше качество распыла (до тумана), меньше потери материала не по назначению, меньше расход растворителя. Недостаток – сложнее конструкция установки.

Окраска в электростатическом поле используется в основном на автозаводах. Электрическое поле высокого напряжения (до 100-150кВ) создается между деталями и краскораспылителями. Образуется зона интенсивного ионообразования (корона), что способствует притягивани. краски к детали и равномерному ее распылению по поверхности.

Сушка ведется в специальных камерах, в которых реализуются способы:

Конвекционная сушка горячим воздухом. Процесс высыхания (испарения растворителя) начинается с наружных слоев. Образующаяся тонкая пленка в последствии разрушается парами из глубоких слоев.

Терморадиационая сушка инфракрасными лучами. Высыхание начинается с глубинных слоев, чем достигается лучшее качество поверхности, без микротрещин (как в первом способе).

Вопрос.

Ремонт покрышек и камер.

Ответ.

Основные дефекты покрышек: износ протектора, повреждения покровной резины и каркаса (порезы, проколы, пробои, задиры, разрывы, расслоение каркаса).

По характеру дефекты покрышек подразделяются на наружные, внутренние и сквозные. Они могут быть местными (захватывающими небольшой участок покрышки) и кольцевыми (охватывающими покрышку по всей окружности).

Для покрышек установлены два вида ремонтов: местный (устранение местных повреждений); восстановительный наложением нового протектора.

При местном ремонта поврежденному участку вырезанием придают определенную форму (при несквозном на глубину повреждения под углом примерно 45⁰ к центру, при сквозном – встречным конусом или ступенчатой рамкой). Места повреждения шерохуют, наносят резиновый клей (дважды) и сушат.

При повреждении более двух слоев корда каркас покрышки ремонтируют пластырями или манжетами, изготавливаемыми из годных участков выбракованных манжет. при повреждении до двух слоев корда применяют листы обрезиненного корда. Починочные материалы предварительно намазывают клеем, просушивают, после этого накладывают на ремонтируемые участки покрышки и прикатывают к ней роликом. Края наложенного материала заклеивают прослоечной резиной, вырезанные участки в области протектора заполняют протекторной резиной, а участки каркаса – прослоечной резной.

Местные повреждения заделывают также с помощью шприцмашины (подогретая резиновая масса выдавливается в полость поврежденного места покрышки.

Для создания прочного соединения участков покрышки с починочными материалами проводят вулканизацию в специальных формах. Для опрессовки покрышек во время вулканизации применяют воздушные варочные мешки. Температура вулканизации 1432⁰С.

При наложении нового протектора производится шероховка поверхности протектора, нанесение клея и сушка. На конце протекторной резины делают косой срез под углом 20⁰ для стыковки и отрезают заготовку требуемой длины. Профилированная резина может быть сдублирована с прослоечной. Если протекторная резина не сдублирована с прослоечной, то перед нанесением резинового клея поверхность ее шерохуют, затем заготовку сушат.

Наложение протекторной резины и прикатку ее осуществляют на прикаточном станке. Далее протектор вулканизируют в вулканизаторах различных типов. После вулканизации производится отделка покрышки, заключающаяся в срезании излишков и наплывов резины, зачистке на шероховальном станке мест среза и стыковки краев протектора с боковинами.

Ремонт камер. В зависимости от характера и размера повреждений различают следующие виды ремонта камер: наложение заплат; стыковку по всему поперечному профилю; замену вентилей и резинотканевых фланцев для их крепления.

Технологический процесс ремонта камер состоит из операций: вырезывания повреждений; шероховки мест наложения заплат; заготовки починочных материалов; нанесения резинового клея и сушки; замены вентилей и фланцев; заделывания ремонтируемых участков; вулканизации и отделки; контроля качества ремонта.