4.2 Процесс разработки ис

В настоящее время существует ряд общих методологий разработки ИС. Главное в них – единая дисциплина работы на всех этапах жизненного цикла системы, учет критических задач и контроль их решения, применение развитых инструментальных средств поддержки процессов анализа, проектирования и реализации информационной системы (ИС).

 

4.3 Этап анализа и определения требований

Первым этапом проектирования ИС, является анализ и определение требований к системе, где необходимо сформулировать все детальные требования заказчика.

На данном этапе были определены бизнес-функции программного продукта, которые он должен выполнять. Программа должна рассчитывать четыре вида гибких бюджетов, а именно:

-  многоступенчатый бюджет расходов на ремонт вагонов;

-  стандартный гибкий бюджет расходов, скорректированный на объем вагонов;

-  гибкий бюджет расходов, с применением коэффициентов эластичности;

-  гибкий бюджет расходов с использованием множественной базы корректировки.

Описаны информационные потребности, то есть информационная модель системы:

Согласно первичной постановке задачи, разрабатываемое программное приложение должно обладать следующими основными функциями:

-  разработана в MS Excel;

-  возможность экспорта данных в отдельные файлы MS Excel;

-  навигация по видам гибких бюджетов.

Обозначены основные функциональные особенности разрабатываемого программного продукта:

-  наглядное представление информации;

-  удобный пользовательский интерфейс.

Построение моделей бизнес-функций происходило при помощи ARIS Toolset фирмы IDS Prof. Scheer. Был выбран тип модели «Function tree» и область применения «Functions».

На основе построенных функциональных моделей разрабатываемая ИС является достаточно удобным и доступным инструментом для оперативного расчета бюджетов структурных предприятий ремонтного сектора вагонного хозяйства.

 

4.4 Этап проектирования

В качестве платформы были определены:

-  среда разработки - MS Excel;

-  язык программирования - Visual Basic for Applications (VBA).

Это было сделано по следующим критериям: общедоступность, квалификационные знания экономистов, которые позволяют пользоваться программным продуктом без дополнительного обучения, возможность корректировки программного продукта, функциональность.

Так как большая часть исходных данных находится в модулях ЕК СУФР и ЕК АСУТР, обеспечивается связь программы с системами.

Схема связи программы с модулями корпоративной системы представлена на рисунке 4.3.

Рисунок 4.3 – Связь программы с другими модулями корпоративной системы.

Для составления гибкого бюджета затрат на ремонт вагонов из модуля расчета заработной платы необходима информация о тарифных ставках рабочих, выполняющих ремонт, а так же информация о наличии и себестоимости запчастей и материалов из модуля складского учета.

Одним из результатов работы на данном этапе является определение источников исходных информационных потоков.

 

4.5 Этап разработки и тестирования

Программный продукт использует пять листов рабочей книги MS Excel. На первом листе располагается шаблон многоступенчатого бюджета расходов на ремонт вагонов; на втором – шаблон стандартного гибкого бюджета расходов, скорректированного на объем вагонов; третий лист содержит шаблон гибкого бюджета расходов, с применением коэффициентов эластичности; на четвертом листе находится шаблон гибкого бюджета расходов с использованием множественной базы корректировки; пятый лист используется для хранения необходимой служебной информации и скрыт от пользователя. Структура данных программного продукта изображена на рисунке 4.4.

Рисунок 4.4 – Структура данных программного продукта «Гибкие бюджеты».

Вид главного меню изображен на рисунке 4.5.

При переходе на какой-либо вид гибкого бюджета загружается форма для ввода исходных данных в таблицу.

Рассмотрим расчет каждого вида гибкого бюджета.

1) Многоступенчатый бюджет расходов на ремонт вагонов.

Исходными данными являются программы ремонта (количество вагонов по двум программам ремонта). Форма для ввода исходных данных приведена на рисунке 4.6.

Рисунок 4.5 – Главное меню программного продукта «Гибкие бюджеты».

Рисунок 4.6 – Форма ввода исходных данных для расчета многоступенчатого бюджета расходов на ремонт вагонов.

Справочными данными являются удельные расходы на ремонт вагонов: фонд заработной платы, материалы, электроэнергия, топливо, прочие материальные затраты, амортизация, прочие. Справочные данные вводятся только тогда, когда меняется какой-либо вид удельных расходов. Форма для ввода справочных данных показана на рисунке 4.7.

Рисунок 4.7 – Форма ввода справочных данных для расчета многоступенчатого бюджета расходов на ремонт вагонов.

В результате расчета многоступенчатого бюджета формируется таблица на рабочем листе книги MS Excel. Вид ее приведен на рисунке 4.8.

Рисунок 4.8 – Таблица расчета статичного бюджета расходов на ремонт вагонов.

Алгоритм расчета имеет следующую последовательность: в ячейки B4, B8-B13 вводится справочная информация, в ячейки С3, D3 вводятся исходные данные.

Далее приведены формулы расчета данных в ячейках:

Фонд заработной платы рассчитывается по формуле (4.1):

, (4.1)

где y1 - фонд заработной платы;

xn – программа ремонта;

a1 – удельные расходы на фонд заработной платы.

Исходя из этой формулы, в относительных адресах электронной таблицы получаем:

C4=C3*B4; D4=D3*B4; E4=D4-C4.

Отчисления на социальные нужды определяются по формуле (4.2):

, (4.2)

где y2 – отчисления на социальные нужды;

xn – программа ремонта;

a2 – удельные расходы на социальные нужды.

C5=B5*C3; D5= B5*D3; E5=D5-C5.

Удельные расходы на отчисление на социальные нужды определяется по формуле (4.3):

, (4.3)

где a2 – удельные расходы на отчисление на социальные нужды;

a1 – удельные расходы на фонд заработной платы,

k1 – 0,267 с 1 января 2006.

В клетках электронной таблицы записывается:

B5=B4*0,267.

Общие материальные затраты состоят из затрат на материалы, топливо, электроэнергию и прочих материальных затрат:

B6=B8+B9+B10+B11;

C6=C8+C9+C10+C11;

D6=D8+D9+D10+D11;

E6=D6-C6.

Затраты на материалы определяются исходя из следующей формулы (4.4):

, (4.4)

где y31 – затраты на материалы;

a31 – удельные затраты на материалы;

xn – программа ремонта.

C8=B8*C3; D8=B8*D3; E8=D8-C8.

Затраты на топливо определяются по следующей формуле (4.5):

, (4.5)

где y32 – затраты на топливо;

a32 – удельные затраты на топливо;

xn – программа ремонта.

C9=B9*C3; D9=B9*D3; E9=D9-C9.

Затраты на электроэнергию определяются по формуле (4.6):

, (4.6)

где y33 – затраты на электроэнергию;

a33 – удельные затраты на электроэнергию;

xn – программа ремонта.

C10=B10*C3; D10=B10*D3; E10=D10-C10.

Прочие материальные затраты определяются по формуле (4.7):

, (4.7)

где y34 – прочие материальные затраты;

a34 – удельные затраты на прочие материальные ресурсы;

xn – программа ремонта.

C11=B11*C3; D11=B11*D3; E11=D11-C11.

Амортизация определяется следующей формулой (4.8):

, (4.8)

где y4 – амортизация;

a4 – удельные затраты на амортизацию;

xn – программа ремонта.

C12=B12*C3; D12=B12*D3; E12=D12-C12.

Прочие затраты определяются исходя из формулы (4.9):

, (4.9)

где y5 – прочие затраты;

a5 – удельные прочие затраты;

xn – программа ремонта.

C13=B13*C3;

D13=B13*D3;

E13=D13-C13.

Строка итого определяется по формуле (4.10) суммированием всех элементов затрат:

, (4.11)

где y1 – фонд заработной платы;

y2 – отчисления на социальные нужды;

y3 – материальные затраты;

y4 – амортизация;

y5 – прочие затраты.

B14=B4+B5+B6+B12+B13;

C14=C4+C5+C6+C12+C13;

D14=D4+D5+D6+D12+D13;

E14=D14-C14.

Программа считает расходы на ремонт, отклонение расходов одной программы от другой.

2) Стандартный гибкий бюджет расходов, скорректированный на объем вагонов.

Исходными данными для данного бюджета являются плановый и фактический объемы ремонта вагонов, плановая и фактическая величина расходов на ремонт по каждому виду ремонта, ВЧД. От ВЧД зависит доля зависящих от объема ремонта расходов. Форма для ввода исходных данных показана рисунке 4.9. Долю зависящих от объема ремонта расходов можно изменить по всем ВЧД.

Рисунок 4.9 – Форма ввода исходных данных для расчета стандартного гибкого бюджета расходов, скорректированного на объем вагонов.

На рисунке 4.10 изображена таблица расчета данного вида бюджета.

В ячейки B4, C4, D4, B5, C5, D5, B6, C6, D6, B10, C10, D10, B15, C15, D15 заносятся исходные данные.

Далее приведены формулы расчета данных в ячейках.

Общая величина расходов по плану.

Всего расходов определяется по формуле (4.12):

, (4.12)

где P0 – всего расходов;

Р01 – расходы на капитальный ремонт;

Р02 – расходы на деповской ремонт;

Р03 – расходы на текущий ремонт.

E6=B6+C6+D6.

Рисунок 4.10 – Расчет стандартного гибкого бюджета расходов, скорректированного на объем вагонов.

Переменные затраты считаются по формуле (4.13):

, (4.13)

где Р0n1 – переменные затраты по видам ремонта;

Р0n – общие затраты по видам ремонта;

1 – доля зависящих от объема перевозок расходов.

B8=B6*B5; C8=C6*C5; D8=D6*D5; E8=B8+C8+D8.

Постоянные затраты определяются по следующей формуле (4.14):

, (4.14)

где Р0n2 – постоянные затраты по видам ремонта;

Р0n – общие затраты по видам ремонта;

1 – доля зависящих от объема перевозок расходов.

B9=B6*(1-B5);

C9=C6*(1-C5);

D9=D6*(1-D5);

E9=B9+C9+D9.

Расходы, скорректированные в соответствии с объемом ремонта считаются исходя из формулы (4.15):

, (4.15)

где Р0n’ – общая величина скорректированных расходов по видам ремонта;

Р0n1’ – переменные скорректированные расходы по видам ремонта;

Р0n2’ – постоянные скорректированные расходы по видам ремонта.

B11=B13+B14;

C11=C13+C14;

D11=D13+D14;

E11=B11+C11+D11.

Переменные расходы, скорректированные на объем работы определяются по следующей формуле (4.16):

, (4.16)

где Р0n1’ – переменные скорректированные расходы по видам ремонта;

Р0n1 – переменные затраты по видам ремонта;

x1n – фактический объем ремонта;

x1n – плановый объем ремонта.

B13=B8*B10/B4;

C13=C8*C10/C4;

D13=D8*D10/D4;

E13=B13+C13+D13.

Постоянные расходы остаются неизменными:

B14=B9;

C14=C9;

D14=D9.

Отклонение фактических расходов от гибкого бюджета по видам ремонта рассчитывается по формуле (4.17):

, (4.17)

где Р’1n – отклонение фактических расходов по видам ремонта;

Р0n’ – общая величина скорректированных расходов по видам ремонта;

P1n – фактические расходы по видам ремонта.

B16=B15-B11; C16=C15-C11; D16=D15-D11.

Отклонение фактических расходов определяется по формуле (4.18):

, (4.18)

где Р’1n – отклонение фактических расходов по видам ремонта.

Таким образом:

E16=B16+C16+D16.

Программа считает отклонение фактических расходов от гибкого бюджета.

3) Гибкий бюджет расходов с применением коэффициентов эластичности.

Исходные данные: плановый, фактический объем, плановая и фактическая величины расходов, в том числе, фонд заработной платы и материалы. Форма для ввода исходных данных показана рисунке 4.11.

Рисунок 4.11 – Форма ввода исходных данных для расчета гибкого бюджета расходов с применением коэффициентов эластичности.

На рисунке 4.12 изображена таблица расчета данного вида бюджета.

В ячейки B4, C4, D4, B5, C5, D5, B7, C7, D7, B8, C8, D8, B13, C13, D13, B20, C20, D20, B22, C22, D22, B23, C23, D23 заносятся исходные данные.

Далее приведены формулы расчета данных в ячейках. Общая величина расходов по плану. Всего расходов определяется по формуле (4.12):

E5=B5+C5+D5;

E7=B7+C7+D7;

E8=B8+C8+D8.

Прочие расходы рассчитаны по формуле (4.19):

, (4.19)

где П0n – прочие расходы по видам ремонта;

U0n – расходы на фонд оплаты труда по видам ремонта;

M0n – расходы на материалы по видам ремонта.

B9=B5-B7-B8;

C9=C5-C7-C8;

D9=D5-D7-D8;

E9=B9+C9+D9.

Рисунок 4.12 –Расчет гибкого бюджета расходов с применением коэффициентов эластичности.

Коэффициенты эластичности.

Коэффициент эластичности фонда оплаты труда рассчитывается по формуле (4.20):

, (4.20).

Где an – коэффициент эластичности для фонда оплаты;

U1n – фактические затраты на фонд оплаты труда;

U0n – плановые затраты на фонд оплаты труда;

x1n – фактический объем ремонта вагонов;

x0n – плановый объем ремонта вагонов.

B11= (B22/B7-1)/ (B13/B4-1);

C11= (C22/C7-1)/ (C13/C4-1);

D11= (D22/D7-1)/ (D13/D4-1).

Коэффициент эластичности материалов определяется по следующей формуле (4.21):

, (4.21)

Где bn – коэффициент эластичности для материалов;

M1n – фактические затраты на материалы;

M0n – плановые затраты на материалы;

x1n – фактический объем ремонта вагонов;

x0n – плановый объем ремонта вагонов.

B12=(B23/B8-1)/(B13/B4-1);

C11=(C23/C8-1)/(C13/C4-1);

D11=(D23/D8-1)/(D13/D4-1).

Выполнение программы ремонта рассчитано по формуле (4.22):

, (4.22)

где с1 – коэффициент выполнения программы ремонта;

x1n – фактический объем ремонта вагонов;

x0n – плановый объем ремонта вагонов.

B14=B13/B4;

C14=C13/C4;

D14=D13/D4.

Скорректированный бюджет.

Скорректированный бюджет рассчитан следующим по формулам (4.23), (4.24), (4.25), (4.26):

, (4.23)

где Р’0n – общая сумма скорректированного бюджета по видам ремонта;

U’0n – скорректированный фонд оплаты труда;

M’0n – скорректированные расходы на материалы;

П’0n – скорректированные прочие расходы.

, (4.24)

где P’0 – суммарный скорректированный бюджет;

Р’0n – скорректированный бюджет по видам ремонта.

, (4.25)

где U0n’ – скорректированный бюджет фонда оплаты труда;

U0n – плановая величина расходов по фонду оплаты труда;

с1 – коэффициент выполнения программы ремонта;

an – коэффициент эластичности для фонда оплаты.

, (4.26),

где M0n’ – скорректированный бюджет расходов на материалы;

M0n – плановая величина расходов на материалы;

с1 – коэффициент выполнения программы ремонта;

bn – коэффициент эластичности материалов.

Исходя из вышеуказанных формул, ячейки формируются следующим образом:

B15=B17+B18+B19;

C15=C17+C18+D19;

D15=D17+D18+D19;

E15=B15+C15+D15;

B17=B7+(B7*(B14-1)*B11);

C17=C7+(C7*(C14-1)*C11);

D17=D7+(D7*(D14-1)*D11);

E17=B17+C17+D17;

B18=B8+(B8*(B14-1)*B12);

C18=C8+(C8*(C14-1)*C12);

D18=D8+(D8*(D14-1)*D12);

E18=B18+C18+D18;

B19=B9; C19=C9; D19=D9;

E19=B19+C19+D19;

Прочие фактические затраты рассчитываются по формуле (4.27):

, (4.27)

где П1n – фактические прочие расходы по видам ремонта;

Р1n – общая сумма фактических затрат по видам ремонта;

U1n – скорректированный бюджет фонда оплаты труда по видам ремонта;

M1n – скорректированный бюджет расходов на материалы по видам ремонта.

B24=B20-B22-B23;

C24=C20-C22-C23;

D24=D20-D22-D23;

E24=B24+C24+D24.

Отклонение фактических расходов от гибкого бюджета определяется по формулам (4.28), (4.29):

, (4.28)

где P’1n – отклонение фактических расходов по видам ремонта;

Р1n – общая сумма фактических затрат по видам ремонта;

P’0n – суммарный скорректированный бюджет по видам ремонта.

, (4.29)

где P’1 – отклонение фактических расходов от гибкого бюджета;

P’1n – отклонение фактических расходов по видам ремонта.

B25=B20-B15;

C25=C20-C15;

D25=D20-D15;

E25=B25+C25+D25.

Программа считает отклонение фактических расходов от гибкого бюджета.

4) Гибкий бюджет расходов с использованием множественной базы корректировки.

Исходными данными являются плановый, фактический объем, плановая и фактическая величины расходов, в том числе, фонд заработной платы и материалы, плановая и фактическая трудоемкость. Форма для ввода исходных данных показана рисунке 4.13.

Рисунок 4.13 – Форма ввода исходных данных для расчета гибкого бюджета расходов с использованием множественной базы корректировки.

На рисунке 4.14 изображена таблица расчета данного вида бюджета.

Рисунок 4.14 –Расчет гибкого бюджета расходов с использованием множественной базы корректировки.

В ячейки B4, C4, D4, B5, C5, D5, B6, C6, D6, B8, C8, D8, B9, C9, D9, B14, C14, D14, B16, C16, D16, B23, C23, D23, B25, C25, D25, B26, C26, D26 заносятся исходные данные.

Далее приведены формулы расчета данных в ячейках.

Общая величина расходов по плану.

Всего расходов определяется по формуле (4.12):

E6=B6+C6+D6;

E8=B8+C8+D8;

E9=B9+C9+D9;

E10=B10+C10+D10.

Прочие расходы рассчитаны по формуле (4.19):

B10=B6-B8-B9;

C10=C6-C8-C9;

D10=D6-D8-D9.

Коэффициенты эластичности.

Коэффициент эластичности фонда оплаты труда рассчитывается по формуле (4.30):

, (4.30)

где dn – коэффициент эластичности для фонда оплаты;

U1n – фактические затраты на фонд оплаты труда;

U0n – плановые затраты на фонд оплаты труда;

t1n – фактическая трудоемкость;

t0n – плановая трудоемкость.

B12=(B25/B8-1)/(B16/B5-1);

C12=(C25/C8-1)/(C16/C5-1);

D12=(D25/D8-1)/(D16/D5-1).

Коэффициент эластичности материалов определяется по формуле (4.31):

, (4.31)

где bn – коэффициент эластичности для материалов;

M1n – фактические затраты на материалы;

M0n – плановые затраты на материалы;

x1n – фактический объем ремонта вагонов;

x0n – плановый объем ремонта вагонов.

B13= (B26/B9-1)/(B14/B4-1);

C13= (C26/C9-1)/(C14/C4-1);

D13= (D26/D9-1)/(D14/D4-1).

Выполнение программы ремонта рассчитано по формуле (4.22):

B15=B14/B4;

С15=С14/С4;

D15=D14/D4.

Выполнение трудоемкости по видам ремонта рассчитано по следующей формуле (4.32):

, (4.32)

где en – коэффициент выполнения трудоемкости по видам ремонта;

t1n – фактическая трудоемкость;

t0n – плановая трудоемкость.

B17=B16/B5;

C17=C16/C5;

D17=D16/D5.

Скорректированный бюджет.

Скорректированный бюджет рассчитан по формулам (4.23), (4.24), (4.33), (4.34):

, (4.33)

где U0n’ – скорректированный бюджет фонда оплаты труда;

U0n – плановая величина расходов по фонду оплаты труда;

en – коэффициент выполнения трудоемкости по видам ремонта;

dn – коэффициент эластичности для фонда оплаты.

, (4.34)

где M0n’ – скорректированный бюджет расходов на материалы;

M0n – плановая величина расходов на материалы;

с1 – коэффициент выполнения программы ремонта;

bn – коэффициент эластичности материалов.

Исходя из вышеуказанных формул, ячейки формируются следующим образом:

B18=B20+B21+B22;

C18=C20+C21+C22;

D18=D20+D21+D22;

E18=B18+C18+D18;

B20=B8+(B8*(B17-1)*B12);

C20=C8+(C8*(C17-1)*C12);

D20=D8+(D8*(D17-1)*D12);

E20=B20+C20+D20;

B21=B9+(B9*(B15-1)*B13);

C21=C9+(C9*(C15-1)*C13);

D21=D9+(D9*(D15-1)*D13);

E21=B21+C21+D21; B22=B10;

C22=C10; D22=D10;

E22=B22+C22+D22;

E27=B27+C27+D27.

Прочие фактические затраты по видам ремонта рассчитываются по формуле (4.27):

B27=B23-B25-B26;

C27=C23-C25-C26;

D27=D23-D25-D26.

Отклонение фактических расходов от гибкого бюджета определяется по формулам (4.28), (4,29):

B28=B23-B18;

C28=C23-C18;

D28=D23-D18;

E28=B28+C28+D28.

Программа считает отклонение фактических расходов от гибкого бюджета с учетом трудоемкости.

Данный программный продукт позволяет экспортировать полученные данные в отдельные файлы для обработки, сохранения результатов или вывода их на печать.

Основным результатом этапа, является готовый программный продукт, удовлетворяющий всем сог. Реорганизация ОАО РЖД, главной монополии отрасли, запаздывает более чем на год. Рост грузоперевозок независимыми операторами снижает показатели ОАО РЖД, что чревато не только проблемами для монополиста, но общим упадком отрасли. Усугубляет положение РЖД так и не проведенное последовательно разделение учета по разным видам деятельности, а также отсутствие соответствующей отчетности о финансовых результатах РЖД. Т.е. нет перехода ОАО РЖД к хозяйствованию на экономической основе.

Поэтому важнейшей задачей остается наладка раздельного учета по видам деятельности, но не сама по себе, а вместе с оптимизацией работы и структуры ОАО РЖД (на основе центров прибыли/издержек и т.п.). Последняя задача подразумевалась программой реформ, но так и не была введена как отдельная задача. Целесообразно восполнить эту лакуну, т.к. задачи развития конкуренции в отрасли и оптимизации ОАО РЖД (или группы компаний, создаваемой на ее основе) не могут быть оторваны одна от другой, если целью реформы является оптимальная работа отрасли.

2. Пока не обеспечено создание равных условий для конкуренции в ЖДТ и для введения свободных цен. Это проявляется трояко. Во-первых, ОАО РЖД из-за ценовых ограничений вынуждено занимать менее эффективные секторы (как “публичный перевозчик”). Во-вторых, ОАО РЖД ущемляет независимые компании в доступе к инфраструктуре (путям, ремонтным мощностям), локомотивной тяге, в согласовании курсирования поездов и т.п. В-третьих, тарифы РЖД непрозрачны и неубедительны для иных компаний, прежде всего, в инфраструктурной и локомотивной составляющих.

Т.о., отрасль остро нуждается в выравнивании условий конкуренции. При этом надо уточнить смысл важнейшей задачи реформы по сокращению т.н. “перекрестного субсидирования”: прежде чем сокращать “субсидии”, их надо сделать явными. Отсюда вывод, что ликвидация перекосов в отрасли возможна на основе: а) создания фонда компенсаций потерь “публичных перевозчиков”; б) обеспечения услуг доступа к инфраструктуре, тяге, маршрутизации и т.п., как особого вида услуг (диспетчерирование), с приданием им законом статуса услуг публичного договора.

3. План 2-го этапа реформ ЖДТ (на 2003-2005гг) формален, т.е. в нем нет количественных целевых ориентиров и социальных ограничений, по которым можно ясно оценить успех/неуспех реформы. Кроме того, осуществляемые задачи реформы плохо согласованы с утвержденной Госсоветом Стратегией развития транспорта. Действующие три закона о ЖДТ носят переходный характер и нуждаются в доработке: они плохо обеспечивают создание условий для конкуренции, не учитывают опыт иных отраслей транспорта. В случае корректировки реформы целесообразно изучить возможность разработки единого закона “Кодекс железнодорожного транспорта России”. ласованным требованиям.

Приложение 1

Анализ хода реализации структурной реформы на железнодорожном транспорте (ЖДТ)

Содержание:

1. Основные текущие направления реформ ЖДТ

2. Задержки/блокировка хода второго этапа реформ

3. О конкуренции в отрасли ЖДТ

4. Об эффективности хозяйствования ОАО РЖД

5. О доработке плана (программы) реформы ЖДТ

5.1. Задание целевых ориентиров реформы

5.2. Целью реформы не может быть только “рост конкуренции”

5.3. Корректировка задачи “сокращения перекрестного субсидирования пассажирских перевозок за счет грузовых”

6. О некоторых пробелах законодательства

6.1. Проблема демонополизации ОАО РЖД

6.2. Недискриминационный доступ как особое диспетчерирование

6.3. О “Кодексе железнодорожного транспорта России”

———

1. Основные текущие направления реформ ЖДТ. По плану текущего второго этапа реформ следует: а) проработать вопросы сокращения “перекрестного субсидирования” (между грузовыми и пассажирскими перевозками), совершенствования финансов и экономики ЖДТ; б) выделить самостоятельные компании пассажирских перевозок (отдельно пригородных и дальнего следования), дочерних обществ по ремонту, подряду и т.п.; в) создать условия для роста конкуренции в перевозках (обеспечив равный доступ к инфраструктуре), г) проводить переход к свободным ценам в конкурентных секторах, д) обеспечить привлечение инвестиций в ЖДТ. Т.о. текущий этап носит промежуточный характер, в его ходе оцениваются итоги первого этапа (прояснение экономического положение на основе введение обособленного учета по разным видам деятельности), а также должны быть подготовлены организационные условия для последующего этапа.

2. Задержки и блокировка хода второго этапа. Из хроники (см. Приложение 2) видно, что реально запаздывают мероприятия по реорганизации РЖД. Лишь к 2005 году началось выделение из РАО РЖД самостоятельных дочерних компаний (далее ДАО) для разных видов деятельности.

Важным является создание к лету 2005г. 8 компаний (ОАО) пригородных пассажирских перевозок совместно с исполнительной властью субъектов РФ. Однако уставный капитал этих ОАО имеет символический размер, т.е. передачи активов в собственность компаний (как предполагала программа реформ) не произошло. Поэтому вряд ли надо ожидать заметного улучшения эффективности работы, скорее всего эффект будет носить демонстрационный характер. Надо учесть, что и для РЖД и для ЖДТ в целом так и не определены требования к раздельному учету по видам деятельности, а ведь это блокирует переходу отрасли к хозяйствованию на экономической основе.

3. О конкуренции в отрасли. Пока нет однозначного показателя, характеризующего уровень конкуренции на ЖДТ, правда, косвенно его характеризует доля услуг, выполняемая сторонними (к ОАО РЖД) фирмами. Так, в перевозке грузов доля грузов перевезенных частным парком растет: 2001г — 9% грузов, 2002 — 16,5% 2003 — 21,2%, 2004 — 30,6% (25,4% по грузообороту). При этом ОАО РЖД жалуется на неравенство условий конкуренции: независимые компании могут “снимать сливки”, выбирая наиболее выгодные виды деятельности за счет ценовых перекосов, тогда как РЖД связано в тарифах внеэкономическими ограничениями. Т.е. РЖД несет существенные потери, никак не связанные с эффективностью его работы.

С другой стороны, перекосы на рынке подтверждают по-своему и независимые владельцы инфрастуктуры, перевозчики, экспедиторы и т.п. Они жалуются на ущемление со стороны РЖД в виде искусственных требований по допуску к инфрастуктуре РЖД, на линии ЖД, к ремонтным мощностям, доступу к локомотивной тяге, вагонным депо. Жалобы поступают на непрозрачность тарифной структуры (ее локомотивной и инфраструктурной части). Похоже, что условия для здоровой конкуренции в отрасли нельзя считать созданными, несмотря на принимаемые Правительством меры.

4. Об эффективности хозяйствования ОАО. Конкуренция между частями ранее единого организма отрасли может повысить эффективность работы. Но только, если работа подразделений (прежде всего, ОАО РЖД) будет перестроена так, чтобы нацелить их на рост прибыльности. Ведь прибыль является главным источником развития предприятия. Между тем из перечня задач реформы выпала подразумеваемая задача “оптимизации” ОАО РЖД (т.е. она нигде явно не сформулирована), тогда как, эта задача, неразрывно связана с введением раздельного учета. Форсирование же роста конкуренции без оптимизации корпоративного управления — путь к упадку отрасли.

Оптимизация работы ОАО требует введения систем управления издержками, организации работы на основе “центров прибыли” и т.д. и т.п. Этого нет, зато в части дорог РЖД используются такие приемы, как мобилизация офисных работников на чистку путей. Дело даже не в Трудовом кодексе, возникают вопросы о (не)оптимальности структуры ОАО, об умении руководства планировать фронт работ, создавать здоровую мотивацию работы для сотрудников. Все это означает, что в компании пока реально не ведется хозяйственной деятельности на экономической основе.

Потому неудивительно, что, несмотря на декларированное внедрение раздельного учета по видам деятельности, практически не видно результатов: данные учета не поступают регулярно в публичный доступ (например, их нет на сайте //rzd.ru, нет там даже данных отчета-2004 ОАО РЖД в пригодном для чтения виде). Неудивительно и то, что возникают вопросы по оправданности цен при закупках ОАО РЖД. Здесь, похоже, конкуренция искореняется, сравнение с иными монополиями не в пользу РЖД.

5. О доработке плана (программы) реформы ЖДТ. Реформа нуждается в уточнении ее целевых количественных ориентиров, а также в корректировке целевых установок (т.е. качественной переориентации).

5.1 Задание целевых ориентиров реформы. Без таких количественных ориентиров затруднена объективная оценка хода второго этапа структурной реформы ЖДТ. Так, план этого этапа (постановление №283 от 2003г.) сформулирован так, что в нем есть лишь перечень мероприятий — по выпуску нормативных актов, по реорганизации сферы ЖДТ, по подготовке предложений по отдельным вопросам, — но там нет измеримых показателей, по которым можно оценить успех/неуспех реформ. Такого показателя не установлено даже для такой наглядной деятельности, как привлечение инвестиций (которая успешно выполняется, по утверждению руководства РЖД).

Конечно, в начале реформы трудно или даже невозможно задать количественные ее параметры. Но ныне их отсутствие тормозит реформу, сложные взаимные отношения отдельных задач порождают конфликт интересов у субъектов реформы (РАО РЖД и органов управления). Задание целевых количественных параметров и отношений приоритетности между ними облегчило бы и коррекцию хода реформ. Значит, теперь есть основания, чтобы прояснить такие количественные параметры реформы ЖДТ, как: уровень конкуренции, условия для конкуренции, успешность финансово-экономической деятельности ОАО и ЖДТ в целом, уровень доступности услуг инфраструктуры (и/или дискриминации в доступе), ориентиры (допуски) для снижения перекрестного субсидирования и т.п.

5.2 Целью реформы не может быть лишь “рост конкуренции”. Конкуренция сама по себе не гарантирует эффективности работы отрасли: об этом говорит хотя бы опыт чрезмерной конкуренции на ЖДТ в США в первой половине 20-го века, приведший отрасль к упадку. В классике менеджмента важным шагом к оптимизации работы компании является ее реорганизация на основе управления прибыльностью (на основе центров прибыли, центров издержками и т.п.). Поэтому, чтобы при переходе к свободным ценам монополизированная отрасль не понесла потерь, целесообразно вместе с задачей развития конкуренции поставить одновременно и задачу оптимизации работы основной монополии отрасли.

Между тем, в текущих отчетах РАО РЖД, например, на //www.rzd.ru до сих пор на первом месте остаются неинформативные для экономических целей натуральные показатели перевозок. Там нет анализа по движению важнейших экономических показателей (например, таких как: выручка, издержки, прибыль, капитальные затраты, объемы и условия привлечения капиталов, рентабельности к капиталу/выручке и т.п.).

5.3 Уточнение задачи “сокращения перекрестного субсидирования пассажирских перевозок за счет грузовых”.

5.3.1. Эта метафора, возможно справедливая в зарубежных условиях, в российских — недостаточна. Здесь есть логическая несообразность: ведь прежде чем сокращать т.н. субсидирование, эти субсидии надо иметь в наличии. В рамках принятой в России работы ЖДТ на “единый котел” реально никаких субсидий не было. Конечно, раздельный учет необходимо, но он может лишь показать вклад разных видов деятельности в общий результат. Лишь после организационного отделения разных видов деятельности (в разные подразделения) могут возникнуть явные “субсидии”, т.е. финансовые потоки от одних подразделений другим. И вот теперь, когда эти субсидии (потоки) налицо, их можно начать сокращать.

Поэтому подразумеваемую задачу реформы корректнее сформулировать поэтапно. На основе раздельного учета следует ввести процедуру выявления и сопоставления вкладов разных видов деятельности в финансовый результат. Затем нужна еще пара связанных между собой процедур, это: а) реорганизация компании, но не просто по видам деятельности, а на основе центров прибыли (контроля издержек и т.п.); б) собственно выявление финансовых потоков (т.е. субсидий) между разными подразделениями. Важно, что при этом можно оптимизировать работу компании, т.е. снижать субсидии, избегая в работающих по-новому подразделениях иждивенчества.

5.3.2 Перекрестное субсидирование должно сокращаться поэтапно. Поэтому при разделении видов деятельности по компаниям, выявленные финансовые потоки следует сначала обособить в отраслевой фонд субсидий. Сохранение субсидий важно, чтобы уравнять условия конкуренции для разных перевозчиков (независимых компаний и ОАО РЖД; тех, кто “снимает сливки” и “универсального публичного перевозчика”).

5.3.3. При наличии конкурентных цен процедура корпоративная оптимизации возможно, в теории, и позволит достичь оптимума и для отрасли. Но в монопольном секторе, коим является ЖДТ, цены отклоняются от рыночных, что осложняет положение, т.к. при искусственных ценах оптимальная работа компании может быть неоптимальной для отрасли. Т.е., достижение оптимума отрасли потребует итераций: постепенной настройки цен с неоднократным повторения корпоративной оптимизации. Значит, чтобы допустить эту итеративную реорганизацию, подразделения, выделяемые из РЖД, должны быть некоторое время тесно связаны с ним (быть филиалами/дочерними компаниями). Сроки реформы при таких итерациях могут выйти за 2010г. При корректировке плана и программы реформ это надо учесть.

6. О некоторых пробелах в законодательстве. В настоящее время общие вопросы деятельности на ЖДТ регулируются законами: "О железнодорожном транспорте в РФ", "Уставом железнодорожного транспорта РФ" и "Об особенностях управления и распоряжения имуществом железнодорожного транспорта", частично дублирующими друг друга, частично расходящимися (при этом Устав ЖДТ РФ, даже по названию, уместнее для описания работы одного хозяйствующего лица, а не для взаимодействия разных лиц в рамках единого рынка). Актуальны доработки по следующим темам.

6.1 Проблема демонополизации ОАО РЖД. В августе 2004г. Советом директоров ОАО РЖД был принят за основу проект Стратегический программы развития компании до 2010 г. Он предполагает, что ОАО РЖД будет и в 2010г. вертикально интегрированной компанией (ВИК) представляющей: а) инфраструктурные услуги независимым перевозчикам и операторам и, б) одновременно, услуги “универсального публичного перевозчика”. Это ошибка с точки зрения управления, т.к. ВИК сохраняет постоянный конфликт интересов, подрывающий эффективность работы: ведь получается, что РЖД обязано представлять услуги конкурентам.

Между тем, с экономической точки зрения, условием эффективности вертикальной интеграции является неразвитость рыночных отношений, слабая конкуренция. Поэтому, чтобы работа по перевозкам и оказанию иных услуг была эффективна, чтобы развивалась конкуренция, нужен отказ от идеи ВИК и необходимо организационное выделение перевозочных услуг (в т.ч. грузовых) в отдельную компанию. Последняя, во избежание конфликта интересов, должна быть независима от структур, оказывающих инфраструктурные услуги. Впрочем, это не исключает, что все они могут войти в некоторое объединение, чтобы обеспечить увязку технологических процессов на ЖДТ.

Ныне сохранение услуг по перевозкам вместе с инфраструктурными услугами в “едином хозяйствующем субъекте” допускается законом “Об особенностях управления и распоряжения имуществом ЖДТ”, но как видим, с экономической точки зрения, это единство неестественно. Т.о. монополия ОАО РЖД неестественна, без дальнейшей реорганизации РЖД трудно ожидать конкуренции в перевозках, роста эффективности отрасли. Поэтому целесообразно изменить закон так, чтобы отделение перевозочной деятельности от инфраструктурных услуг ЖДТ стало обязательным. Хотя, в принципе, в рамках действующих законов это отделение и так допустимо.

6.2. Недискриминационный доступ как особое диспетчерирование. Обслуживание запросов на доступ к инфраструктуре (а также к обслуживанию локомотивами) от разных компаний, согласование курсирования поездов/поездных формирований — все это требует согласованного обслуживания, т.е. некоторого диспетчерирования. Вся диспетчерская деятельность, очевидно, требует централизации. Чтобы не возникало дискриминации по доступу, все диспетчерирование целесообразно организационно отделить от владения объектами, доступ к которым диспетчерируется. Особый характер этих услуг должен быть отражен в законе о ЖДТ. Пока этого нет.

6.3. О “Кодексе железнодорожного транспорта России”. Возможно, как в иных отраслях транспорта, следует упорядочить нормы ЖДТ в единый закон, “Кодекс ЖДТ”. При этом он не может стать простым объединением старых норм, он должен более точно провести описание видов деятельности, которые естественным образом выделяются в рыночной экономике.

Особое внимание надо уделить: принципам взаимодействия услуг инфраструктуры, тяги, перевозчиков, экспедиторов; принципам формирования тарифов. Для обеспечения созидательной конкуренции надо выделить как услуги публичного договора: услуги по доступу к инфраструктуре, в т.ч. согласование (стыковка) трафиков разных инфраструктур (железных дорог), а также предоставление локомотивной тяги (управления локомотивными бригадами), согласование курсирования поездных формирований и локомотивов (маршрутизация) разных владельцев и т.д. и т.п.

Приложение_2

Ход реформ (по данным ОАО РЖД, на //rzd.ru)

Первый этап реформы: 1996-сентябрь 2003 г.

ОСНОВНЫЕ ЗАДАЧИ

1. Обсуждение и принятие концепции реформы.

2. Создание компании ОАО "Российские железные дороги"

3. Обсуждение и принятие комплекса документов, регулирующих деятельность компании.

4. Разделение функций гос. регулирования и хозяйственного управления отраслью.

ХРОНОЛОГИЯ СОБЫТИЙ

1996 г. - На Всероссийском съезде железнодорожников приняты "Основные направления развития железнодорожного транспорта". В этом документе была заложена идеология эволюционного подхода к реформе отрасли, учитывающая не всегда положительный опыт преобразований железнодорожных компаний развитых государств.

15 мая 1998 г. - Постановлением Правительства РФ № 448 утверждена Концепция структурной реформы федерального железнодорожного транспорта.

18 мая 2001 г. - Постановлением Правительства РФ № 384 утверждена Программа структурной реформы на железнодорожном транспорте. В ее разработке приняли участие не только сами железнодорожники, но и представители заинтересованных министерств и ведомств, научных организаций, и крупнейшие консалтинговые российские и международные компании. Предусмотрено 3 этапа реформ.

6 мая 2003 г. - Постановлением Правительства РФ № 283 утвержден План мероприятий по реализации Программы структурной реформы на железнодорожном транспорте на 2003 - 2005 годы.

18 сентября 2003 г. - Постановлением Правительства РФ № 585 создано ОАО "Российские железные дороги", 23 сентября компания прошла государственную регистрацию, а 1 октября общество начало хозяйственную деятельность. Завершен 1-й этап реформ.

НА ПЕРВОМ ЭТАПЕ РЕФОРМ БЫЛИ РЕШЕНЫ СЛЕДУЮЩИЕ ЗАДАЧИ:

- реструктурирована кредиторская задолженность предприятий федерального железнодорожного транспорта по платежам в бюджеты всех уровней;

- проведена инвентаризация земли и имущества предприятий ЖДТ;

- приведены в соответствие с основными принципами гражданского законодательства РФ документы, регламентирующие деятельность железнодорожного транспорта;

- приняты Федеральные законы "О железнодорожном транспорте в РФ", "Устав железнодорожного транспорта РФ", "О внесении изменений и дополнений в Федеральный закон "О естественных монополиях", "Об особенностях управления и распоряжения имуществом железнодорожного транспорта", другие нормативные акты;

- разработаны "Правила недискриминационного доступа перевозчиков к инфраструктуре железнодорожного транспорта общего пользования", "Правила оказания услуг по использованию инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования";

- введен в действие новый Прейскурант № 10-01 "Тарифы на перевозки грузов и услуги инфраструктуры, выполняемые российскими железными дорогами";

- внедрена новая технология управления инвестиционной политикой ОАО "РЖД".

ИТОГИ ПЕРВОГО ЭТАПА:

Произошло разделение функций государственного регулирования и хозяйственного ведения. Функции хозяйственного управления на ЖДТ приняло на себя ОАО "РЖД". Его уставный капитал составил 1 трлн. 535 млрд. 700 млн. рублей (более 60 млрд. долларов). Своим имуществом в него вошло 987 предприятий. Все 100% акций компании закреплены в федеральной собственности. В соответствии с законом "Об особенностях управления и распоряжения имуществом железнодорожного транспорта" установлен запрет на продажу и иные способы отчуждения акций ОАО "РЖД".

Все права и обязанности (в отношении их кредиторов и должников) организаций и предприятий, имущество которых внесено в уставный капитал ОАО "РЖД", переданы компании как единому хозяйствующему субъекту на основе сводного передаточного акта. В частности, в распоряжение ОАО "РЖД" была передана вся производственная инфраструктура 17-ти железных дорог, локомотиворемонтные заводы, заводы по ремонту пассажирских и грузовых вагонов, заводы по производству и ремонту путевых машин, электротехнические заводы, заводы по изготовлению запасных частей для подвижного состава, проектно-изыскательские, научно-исследовательские и строительные организации, предприятия рабочего снабжения.

За МПС России сохранялись функции гос. регулирования на ЖДТ, включающие в себя проведение реформы отрасли, разработку нормативно-правовой базы, лицензирование деятельности на федеральном железнодорожном транспорте и т.д.

Второй этап реформы: 2003-2005 гг.

ОСНОВНЫЕ ЗАДАЧИ

1. Учреждение акционерных обществ на базе имущества, которым в установленном порядке наделены самостоятельные структурные подразделения ОАО "РЖД", осуществляющие отдельные виды деятельности на железнодорожном транспорте (отдельные специализированные грузовые перевозки, перевозки пассажиров в пригородном сообщении, услуги по ремонту технических средств и производству запасных частей, услуги по производству средств железнодорожной автоматики и телемеханики, а также иные виды деятельности, не связанные с перевозками).

2. Реорганизация ОАО “РЖД” в форме выделения акционерного общества, осуществляющего пассажирские перевозки в дальнем следовании.

3. Поэтапное сокращение перекрестного субсидирования пассажирских перевозок за счет грузовых.

4. Создание условий для роста конкуренции в сфере грузовых и пассажирских перевозок.

5. Переход к свободному ценообразованию в конкурентных секторах.

6. Привлечение инвестиций для развития железнодорожного транспорта.

ХРОНОЛОГИЯ СОБЫТИЙ

Февраль 2004 г. - Реализован первый бизнес-проект по организации безубыточных пригородных пассажирских перевозок - пригородный скоростной участок Москва - Мытищи. Маршрут Москва - Мытищи стал своеобразным "испытательным полигоном" по организации безубыточных пригородных пассажирских перевозок.

Июль 2004 г. - Международное рейтинговое агентство Standart & Роог's присвоило ОАО "РЖД" долгосрочный кредитный рейтинг на уровне суверенного рейтинга Российской Федерации (ВВ+). Присвоенный компании рейтинг выше, чем у "Газпрома" и РАО "ЕЭС". В России аналогичный рейтинг имеют только Сбербанк, Внешторгбанк и компания "Транснефть". Одновременно ОАО "РЖД" присвоен рейтинг "ruАА+" по российской шкале. Международная инвестиционная компания Moody's присвоила ОАО "РЖД" рейтинг эмитента по необеспеченным обязательствам "ВааЗ".

Август 2004 г. - Совет директоров ОАО "РЖД" принял за основу проект Стратегической программы развития компании до 2010 г., по которой ОАО "РЖД" к 2010 году будет вертикально интегрированной транспортной корпорацией, реализующую 2 основные задачи, которые определены в проекте программы как равные. Первая — эффективное предоставление независимым перевозчикам и операторам инфраструктурных услуг. Вторая — выполнение функций универсального публичного перевозчика всех видов грузов и категорий пассажиров на российском и международном рынках.

Ноябрь 2004 г. - Федеральная служба по финансовым рынкам РФ зарегистрировала выпуск облигаций ОАО "Российские железные дороги". Облигационный заем стал первым выходом ОАО "РЖД" на организованный рынок ценных бумаг. Выпуск облигаций ОАО "РЖД" прошел государственную регистрацию в Федеральной службе по финансовым рынкам РФ (ФСФР). 18 ноября 2004 года выпуски ценных бумаг получили государственные регистрационные номера.

Ноябрь 2004 г. - Совместно с ОАО "Дальневосточное морское пароходство" создано ЗАО "Русская тройка". Это важнейший этап в развитии конкуренции в сфере контейнерных перевозок. Уставный капитал ЗАО "Русская тройка" 16 млн. долларов США. Учредители вошли в уставный капитал равными денежными долями, по 50%. Парк подвижного состава запланирован в размере 1100 единиц, изготовленных на предприятиях России и Украины. У “Русской тройки” будет возможность использовать агентскую сеть в 15 странах Азиатско-Тихоокеанского региона.

Январь 2005 г. - Совет директоров ОАО "РЖД" утвердил концепцию корпоративного строительства ОАО "РЖД".

Март 2005 г. - Принята за основу концепция реформирования пассажирского комплекса дальнего следования и начата реформа Федеральной пассажирской дирекции (ФПД) с передачей в ее состав имущества пассажирского комплекса дальнего следования. В ее состав войдут 16 региональных дирекций, 46 вагонных депо, 332 вокзала, 25,5 тыс. пассажирских вагонов и др. В дальнейшем путем реорганизации ОАО "РЖД" будет создана самостоятельная государственная федеральная пассажирская компания.

Апрель 2005 г. - Принято решение о создании 4-х пригородных пассажирских компаний совместно с органами власти Москвы и Московской области, Свердловской области, Красноярского и Приморского краев.

Апрель 2005 г. - Создано дочернее общество ОАО "РЖД" в сфере производства средств железнодорожной автоматики ("ЭЛТЕЗА").

Май 2005 г. - Принято решение о создании 9 дочерних обществ ОАО "РЖД" в сфере производства и ремонта путевой техники. Утверждены концепции реформирования строительного комплекса ОАО "РЖД", а также заводов по ремонту грузовых вагонов и создания на их основе дочерних обществ ОАО "РЖД", концепция создания дочернего общества ОАО "РЖД" в области перевозок грузов изотермическим подвижным составом (на основе реформирования “Рефсервис” - филиала ОАО "РЖД"), концепция создания дочернего общества ОАО "РЖД" в области контейнерных перевозок (на основе реформирования "Трансконтейнер" - филиала ОАО “РЖД”). В первом полугодии 2005 года будут созданы 15 дочерних обществ ОАО "РЖД", а до конца 2005 года - еще 6-10.

Из стратегии развития транспорта, утвержденной Госсоветом (http://www.rzd.ru/documents/index.html?he_id=895&do_id=2076&section=2085)

…

Целями структурной реформы на железнодорожном транспорте являются: повышение устойчивости работы железнодорожного транспорта, его доступности, безопасности и качества предоставляемых им услуг для обеспечения единого экономического пространства страны и общенационального экономического развития; формирование единой гармоничной транспортной системы страны; снижение совокупных затрат на перевозки грузов; удовлетворение растущего спроса на услуги, предоставляемые железнодорожным транспортом.

Реформа осуществляется на принципах сохранения единой государственной инфраструктуры железных дорог и централизованного диспетчерского управления, государственного контроля за деятельностью железнодорожного транспорта; обеспечения управляемости, бесперебойности, устойчивости функционирования железнодорожного транспорта, безопасности движения поездов и экологической безопасности.

Для достижения поставленных целей на первом этапе структурной реформы необходимо обеспечить реализацию следующих задач:

- разделение функций государственного управления и организации хозяйственной деятельности на железнодорожном транспорте с одновременным выделением из монопольной структуры конкурентных видов деятельности;

- сохранение единой государственной сетевой производственной инфраструктуры железных дорог и централизованного диспетчерского управления;

- поэтапное прекращение перекрестного субсидирования пассажирских за счет грузовых, внутрироссийских за счет экспортно-импортных перевозок;

- совершенствование тарифной политики;

- дальнейшее развитие конкуренции в сфере перевозок грузов, ремонта подвижного состава, перевозок и обслуживания пассажиров;

- недопустимость слияния предприятий, действующих в потенциально конкурентной среде, с предприятиями естественно-монопольного сектора;

- обеспечение гарантированного недискриминационного доступа к инфраструктуре федерального железнодорожного транспорта независимых грузовых и пассажирских компаний-операторов и пользователей подвижного состава;

- выделение из сферы деятельности федеральных железных дорог объектов социально-бытового и другого назначения (кроме специализированных) для снижения непроизводственных издержек;

- обеспечение финансовой прозрачности всех видов хозяйственной деятельности отрасли, в том числе на основе введения раздельного финансового учета;

- осуществление мер, обеспечивающих повышение инвестиционной привлекательности системы железнодорожного транспорта;

- повышение материальной заинтересованности работников железнодорожного транспорта и обеспечение им социальной гарантий.

На первом этапе реформы необходимо осуществить разделение функций государственного управления и организации хозяйственной деятельности с одновременным выделением из монопольной структуры конкурентных видов деятельности.

На втором этапе реформы должны быть отработаны управленческие аспекты деятельности и взаимоотношений вновь образованных субъектов рынка с пользователями услуг и другими транспортными операторами.

На третьем этапе реформы может начаться решение задач разделения инфраструктуры железных дорог на ремонтный и эксплуатационный комплексы, преобразования компаний дальних пассажирских перевозок в открытые акционерные общества, 100%-ый пакет акций которых будет находиться в государственной собственности.

. Реорганизация ОАО РЖД, главной монополии отрасли, запаздывает более чем на год. Рост грузоперевозок независимыми операторами снижает показатели ОАО РЖД, что чревато не только проблемами для монополиста, но общим упадком отрасли. Усугубляет положение РЖД так и не проведенное последовательно разделение учета по разным видам деятельности, а также отсутствие соответствующей отчетности о финансовых результатах РЖД. Т.е. нет перехода ОАО РЖД к хозяйствованию на экономической основе.

Поэтому важнейшей задачей остается наладка раздельного учета по видам деятельности, но не сама по себе, а вместе с оптимизацией работы и структуры ОАО РЖД (на основе центров прибыли/издержек и т.п.). Последняя задача подразумевалась программой реформ, но так и не была введена как отдельная задача. Целесообразно восполнить эту лакуну, т.к. задачи развития конкуренции в отрасли и оптимизации ОАО РЖД (или группы компаний, создаваемой на ее основе) не могут быть оторваны одна от другой, если целью реформы является оптимальная работа отрасли.

2. Пока не обеспечено создание равных условий для конкуренции в ЖДТ и для введения свободных цен. Это проявляется трояко. Во-первых, ОАО РЖД из-за ценовых ограничений вынуждено занимать менее эффективные секторы (как “публичный перевозчик”). Во-вторых, ОАО РЖД ущемляет независимые компании в доступе к инфраструктуре (путям, ремонтным мощностям), локомотивной тяге, в согласовании курсирования поездов и т.п. В-третьих, тарифы РЖД непрозрачны и неубедительны для иных компаний, прежде всего, в инфраструктурной и локомотивной составляющих.

Т.о., отрасль остро нуждается в выравнивании условий конкуренции. При этом надо уточнить смысл важнейшей задачи реформы по сокращению т.н. “перекрестного субсидирования”: прежде чем сокращать “субсидии”, их надо сделать явными. Отсюда вывод, что ликвидация перекосов в отрасли возможна на основе: а) создания фонда компенсаций потерь “публичных перевозчиков”; б) обеспечения услуг доступа к инфраструктуре, тяге, маршрутизации и т.п., как особого вида услуг (диспетчерирование), с приданием им законом статуса услуг публичного договора.

3. План 2-го этапа реформ ЖДТ (на 2003-2005гг) формален, т.е. в нем нет количественных целевых ориентиров и социальных ограничений, по которым можно ясно оценить успех/неуспех реформы. Кроме того, осуществляемые задачи реформы плохо согласованы с утвержденной Госсоветом Стратегией развития транспорта. Действующие три закона о ЖДТ носят переходный характер и нуждаются в доработке: они плохо обеспечивают создание условий для конкуренции, не учитывают опыт иных отраслей транспорта. В случае корректировки реформы целесообразно изучить возможность разработки единого закона “Кодекс железнодорожного транспорта России”.

Приложение 1

Анализ хода реализации структурной реформы на железнодорожном транспорте (ЖДТ)

Содержание:

1. Основные текущие направления реформ ЖДТ

2. Задержки/блокировка хода второго этапа реформ

3. О конкуренции в отрасли ЖДТ

4. Об эффективности хозяйствования ОАО РЖД

5. О доработке плана (программы) реформы ЖДТ

5.1. Задание целевых ориентиров реформы

5.2. Целью реформы не может быть только “рост конкуренции”

5.3. Корректировка задачи “сокращения перекрестного субсидирования пассажирских перевозок за счет грузовых”

6. О некоторых пробелах законодательства

6.1. Проблема демонополизации ОАО РЖД

6.2. Недискриминационный доступ как особое диспетчерирование

6.3. О “Кодексе железнодорожного транспорта России”

———

1. Основные текущие направления реформ ЖДТ. По плану текущего второго этапа реформ следует: а) проработать вопросы сокращения “перекрестного субсидирования” (между грузовыми и пассажирскими перевозками), совершенствования финансов и экономики ЖДТ; б) выделить самостоятельные компании пассажирских перевозок (отдельно пригородных и дальнего следования), дочерних обществ по ремонту, подряду и т.п.; в) создать условия для роста конкуренции в перевозках (обеспечив равный доступ к инфраструктуре), г) проводить переход к свободным ценам в конкурентных секторах, д) обеспечить привлечение инвестиций в ЖДТ. Т.о. текущий этап носит промежуточный характер, в его ходе оцениваются итоги первого этапа (прояснение экономического положение на основе введение обособленного учета по разным видам деятельности), а также должны быть подготовлены организационные условия для последующего этапа.

2. Задержки и блокировка хода второго этапа. Из хроники (см. Приложение 2) видно, что реально запаздывают мероприятия по реорганизации РЖД. Лишь к 2005 году началось выделение из РАО РЖД самостоятельных дочерних компаний (далее ДАО) для разных видов деятельности.

Важным является создание к лету 2005г. 8 компаний (ОАО) пригородных пассажирских перевозок совместно с исполнительной властью субъектов РФ. Однако уставный капитал этих ОАО имеет символический размер, т.е. передачи активов в собственность компаний (как предполагала программа реформ) не произошло. Поэтому вряд ли надо ожидать заметного улучшения эффективности работы, скорее всего эффект будет носить демонстрационный характер. Надо учесть, что и для РЖД и для ЖДТ в целом так и не определены требования к раздельному учету по видам деятельности, а ведь это блокирует переходу отрасли к хозяйствованию на экономической основе.

3. О конкуренции в отрасли. Пока нет однозначного показателя, характеризующего уровень конкуренции на ЖДТ, правда, косвенно его характеризует доля услуг, выполняемая сторонними (к ОАО РЖД) фирмами. Так, в перевозке грузов доля грузов перевезенных частным парком растет: 2001г — 9% грузов, 2002 — 16,5% 2003 — 21,2%, 2004 — 30,6% (25,4% по грузообороту). При этом ОАО РЖД жалуется на неравенство условий конкуренции: независимые компании могут “снимать сливки”, выбирая наиболее выгодные виды деятельности за счет ценовых перекосов, тогда как РЖД связано в тарифах внеэкономическими ограничениями. Т.е. РЖД несет существенные потери, никак не связанные с эффективностью его работы.

С другой стороны, перекосы на рынке подтверждают по-своему и независимые владельцы инфрастуктуры, перевозчики, экспедиторы и т.п. Они жалуются на ущемление со стороны РЖД в виде искусственных требований по допуску к инфрастуктуре РЖД, на линии ЖД, к ремонтным мощностям, доступу к локомотивной тяге, вагонным депо. Жалобы поступают на непрозрачность тарифной структуры (ее локомотивной и инфраструктурной части). Похоже, что условия для здоровой конкуренции в отрасли нельзя считать созданными, несмотря на принимаемые Правительством меры.

4. Об эффективности хозяйствования ОАО. Конкуренция между частями ранее единого организма отрасли может повысить эффективность работы. Но только, если работа подразделений (прежде всего, ОАО РЖД) будет перестроена так, чтобы нацелить их на рост прибыльности. Ведь прибыль является главным источником развития предприятия. Между тем из перечня задач реформы выпала подразумеваемая задача “оптимизации” ОАО РЖД (т.е. она нигде явно не сформулирована), тогда как, эта задача, неразрывно связана с введением раздельного учета. Форсирование же роста конкуренции без оптимизации корпоративного управления — путь к упадку отрасли.

Оптимизация работы ОАО требует введения систем управления издержками, организации работы на основе “центров прибыли” и т.д. и т.п. Этого нет, зато в части дорог РЖД используются такие приемы, как мобилизация офисных работников на чистку путей. Дело даже не в Трудовом кодексе, возникают вопросы о (не)оптимальности структуры ОАО, об умении руководства планировать фронт работ, создавать здоровую мотивацию работы для сотрудников. Все это означает, что в компании пока реально не ведется хозяйственной деятельности на экономической основе.

Потому неудивительно, что, несмотря на декларированное внедрение раздельного учета по видам деятельности, практически не видно результатов: данные учета не поступают регулярно в публичный доступ (например, их нет на сайте //rzd.ru, нет там даже данных отчета-2004 ОАО РЖД в пригодном для чтения виде). Неудивительно и то, что возникают вопросы по оправданности цен при закупках ОАО РЖД. Здесь, похоже, конкуренция искореняется, сравнение с иными монополиями не в пользу РЖД.

5. О доработке плана (программы) реформы ЖДТ. Реформа нуждается в уточнении ее целевых количественных ориентиров, а также в корректировке целевых установок (т.е. качественной переориентации).

5.1 Задание целевых ориентиров реформы. Без таких количественных ориентиров затруднена объективная оценка хода второго этапа структурной реформы ЖДТ. Так, план этого этапа (постановление №283 от 2003г.) сформулирован так, что в нем есть лишь перечень мероприятий — по выпуску нормативных актов, по реорганизации сферы ЖДТ, по подготовке предложений по отдельным вопросам, — но там нет измеримых показателей, по которым можно оценить успех/неуспех реформ. Такого показателя не установлено даже для такой наглядной деятельности, как привлечение инвестиций (которая успешно выполняется, по утверждению руководства РЖД).

Конечно, в начале реформы трудно или даже невозможно задать количественные ее параметры. Но ныне их отсутствие тормозит реформу, сложные взаимные отношения отдельных задач порождают конфликт интересов у субъектов реформы (РАО РЖД и органов управления). Задание целевых количественных параметров и отношений приоритетности между ними облегчило бы и коррекцию хода реформ. Значит, теперь есть основания, чтобы прояснить такие количественные параметры реформы ЖДТ, как: уровень конкуренции, условия для конкуренции, успешность финансово-экономической деятельности ОАО и ЖДТ в целом, уровень доступности услуг инфраструктуры (и/или дискриминации в доступе), ориентиры (допуски) для снижения перекрестного субсидирования и т.п.

5.2 Целью реформы не может быть лишь “рост конкуренции”. Конкуренция сама по себе не гарантирует эффективности работы отрасли: об этом говорит хотя бы опыт чрезмерной конкуренции на ЖДТ в США в первой половине 20-го века, приведший отрасль к упадку. В классике менеджмента важным шагом к оптимизации работы компании является ее реорганизация на основе управления прибыльностью (на основе центров прибыли, центров издержками и т.п.). Поэтому, чтобы при переходе к свободным ценам монополизированная отрасль не понесла потерь, целесообразно вместе с задачей развития конкуренции поставить одновременно и задачу оптимизации работы основной монополии отрасли.

Между тем, в текущих отчетах РАО РЖД, например, на //www.rzd.ru до сих пор на первом месте остаются неинформативные для экономических целей натуральные показатели перевозок. Там нет анализа по движению важнейших экономических показателей (например, таких как: выручка, издержки, прибыль, капитальные затраты, объемы и условия привлечения капиталов, рентабельности к капиталу/выручке и т.п.).

5.3 Уточнение задачи “сокращения перекрестного субсидирования пассажирских перевозок за счет грузовых”.

5.3.1. Эта метафора, возможно справедливая в зарубежных условиях, в российских — недостаточна. Здесь есть логическая несообразность: ведь прежде чем сокращать т.н. субсидирование, эти субсидии надо иметь в наличии. В рамках принятой в России работы ЖДТ на “единый котел” реально никаких субсидий не было. Конечно, раздельный учет необходимо, но он может лишь показать вклад разных видов деятельности в общий результат. Лишь после организационного отделения разных видов деятельности (в разные подразделения) могут возникнуть явные “субсидии”, т.е. финансовые потоки от одних подразделений другим. И вот теперь, когда эти субсидии (потоки) налицо, их можно начать сокращать.

Поэтому подразумеваемую задачу реформы корректнее сформулировать поэтапно. На основе раздельного учета следует ввести процедуру выявления и сопоставления вкладов разных видов деятельности в финансовый результат. Затем нужна еще пара связанных между собой процедур, это: а) реорганизация компании, но не просто по видам деятельности, а на основе центров прибыли (контроля издержек и т.п.); б) собственно выявление финансовых потоков (т.е. субсидий) между разными подразделениями. Важно, что при этом можно оптимизировать работу компании, т.е. снижать субсидии, избегая в работающих по-новому подразделениях иждивенчества.

5.3.2 Перекрестное субсидирование должно сокращаться поэтапно. Поэтому при разделении видов деятельности по компаниям, выявленные финансовые потоки следует сначала обособить в отраслевой фонд субсидий. Сохранение субсидий важно, чтобы уравнять условия конкуренции для разных перевозчиков (независимых компаний и ОАО РЖД; тех, кто “снимает сливки” и “универсального публичного перевозчика”).

5.3.3. При наличии конкурентных цен процедура корпоративная оптимизации возможно, в теории, и позволит достичь оптимума и для отрасли. Но в монопольном секторе, коим является ЖДТ, цены отклоняются от рыночных, что осложняет положение, т.к. при искусственных ценах оптимальная работа компании может быть неоптимальной для отрасли. Т.е., достижение оптимума отрасли потребует итераций: постепенной настройки цен с неоднократным повторения корпоративной оптимизации. Значит, чтобы допустить эту итеративную реорганизацию, подразделения, выделяемые из РЖД, должны быть некоторое время тесно связаны с ним (быть филиалами/дочерними компаниями). Сроки реформы при таких итерациях могут выйти за 2010г. При корректировке плана и программы реформ это надо учесть.

6. О некоторых пробелах в законодательстве. В настоящее время общие вопросы деятельности на ЖДТ регулируются законами: "О железнодорожном транспорте в РФ", "Уставом железнодорожного транспорта РФ" и "Об особенностях управления и распоряжения имуществом железнодорожного транспорта", частично дублирующими друг друга, частично расходящимися (при этом Устав ЖДТ РФ, даже по названию, уместнее для описания работы одного хозяйствующего лица, а не для взаимодействия разных лиц в рамках единого рынка). Актуальны доработки по следующим темам.

6.1 Проблема демонополизации ОАО РЖД. В августе 2004г. Советом директоров ОАО РЖД был принят за основу проект Стратегический программы развития компании до 2010 г. Он предполагает, что ОАО РЖД будет и в 2010г. вертикально интегрированной компанией (ВИК) представляющей: а) инфраструктурные услуги независимым перевозчикам и операторам и, б) одновременно, услуги “универсального публичного перевозчика”. Это ошибка с точки зрения управления, т.к. ВИК сохраняет постоянный конфликт интересов, подрывающий эффективность работы: ведь получается, что РЖД обязано представлять услуги конкурентам.

Между тем, с экономической точки зрения, условием эффективности вертикальной интеграции является неразвитость рыночных отношений, слабая конкуренция. Поэтому, чтобы работа по перевозкам и оказанию иных услуг была эффективна, чтобы развивалась конкуренция, нужен отказ от идеи ВИК и необходимо организационное выделение перевозочных услуг (в т.ч. грузовых) в отдельную компанию. Последняя, во избежание конфликта интересов, должна быть независима от структур, оказывающих инфраструктурные услуги. Впрочем, это не исключает, что все они могут войти в некоторое объединение, чтобы обеспечить увязку технологических процессов на ЖДТ.

Ныне сохранение услуг по перевозкам вместе с инфраструктурными услугами в “едином хозяйствующем субъекте” допускается законом “Об особенностях управления и распоряжения имуществом ЖДТ”, но как видим, с экономической точки зрения, это единство неестественно. Т.о. монополия ОАО РЖД неестественна, без дальнейшей реорганизации РЖД трудно ожидать конкуренции в перевозках, роста эффективности отрасли. Поэтому целесообразно изменить закон так, чтобы отделение перевозочной деятельности от инфраструктурных услуг ЖДТ стало обязательным. Хотя, в принципе, в рамках действующих законов это отделение и так допустимо.

6.2. Недискриминационный доступ как особое диспетчерирование. Обслуживание запросов на доступ к инфраструктуре (а также к обслуживанию локомотивами) от разных компаний, согласование курсирования поездов/поездных формирований — все это требует согласованного обслуживания, т.е. некоторого диспетчерирования. Вся диспетчерская деятельность, очевидно, требует централизации. Чтобы не возникало дискриминации по доступу, все диспетчерирование целесообразно организационно отделить от владения объектами, доступ к которым диспетчерируется. Особый характер этих услуг должен быть отражен в законе о ЖДТ. Пока этого нет.

6.3. О “Кодексе железнодорожного транспорта России”. Возможно, как в иных отраслях транспорта, следует упорядочить нормы ЖДТ в единый закон, “Кодекс ЖДТ”. При этом он не может стать простым объединением старых норм, он должен более точно провести описание видов деятельности, которые естественным образом выделяются в рыночной экономике.

Особое внимание надо уделить: принципам взаимодействия услуг инфраструктуры, тяги, перевозчиков, экспедиторов; принципам формирования тарифов. Для обеспечения созидательной конкуренции надо выделить как услуги публичного договора: услуги по доступу к инфраструктуре, в т.ч. согласование (стыковка) трафиков разных инфраструктур (железных дорог), а также предоставление локомотивной тяги (управления локомотивными бригадами), согласование курсирования поездных формирований и локомотивов (маршрутизация) разных владельцев и т.д. и т.п.

Приложение_2

Ход реформ (по данным ОАО РЖД, на //rzd.ru)

Первый этап реформы: 1996-сентябрь 2003 г.

ОСНОВНЫЕ ЗАДАЧИ

1. Обсуждение и принятие концепции реформы.

2. Создание компании ОАО "Российские железные дороги"

3. Обсуждение и принятие комплекса документов, регулирующих деятельность компании.

4. Разделение функций гос. регулирования и хозяйственного управления отраслью.

ХРОНОЛОГИЯ СОБЫТИЙ

1996 г. - На Всероссийском съезде железнодорожников приняты "Основные направления развития железнодорожного транспорта". В этом документе была заложена идеология эволюционного подхода к реформе отрасли, учитывающая не всегда положительный опыт преобразований железнодорожных компаний развитых государств.

15 мая 1998 г. - Постановлением Правительства РФ № 448 утверждена Концепция структурной реформы федерального железнодорожного транспорта.

18 мая 2001 г. - Постановлением Правительства РФ № 384 утверждена Программа структурной реформы на железнодорожном транспорте. В ее разработке приняли участие не только сами железнодорожники, но и представители заинтересованных министерств и ведомств, научных организаций, и крупнейшие консалтинговые российские и международные компании. Предусмотрено 3 этапа реформ.

6 мая 2003 г. - Постановлением Правительства РФ № 283 утвержден План мероприятий по реализации Программы структурной реформы на железнодорожном транспорте на 2003 - 2005 годы.

18 сентября 2003 г. - Постановлением Правительства РФ № 585 создано ОАО "Российские железные дороги", 23 сентября компания прошла государственную регистрацию, а 1 октября общество начало хозяйственную деятельность. Завершен 1-й этап реформ.

НА ПЕРВОМ ЭТАПЕ РЕФОРМ БЫЛИ РЕШЕНЫ СЛЕДУЮЩИЕ ЗАДАЧИ:

- реструктурирована кредиторская задолженность предприятий федерального железнодорожного транспорта по платежам в бюджеты всех уровней;

- проведена инвентаризация земли и имущества предприятий ЖДТ;

- приведены в соответствие с основными принципами гражданского законодательства РФ документы, регламентирующие деятельность железнодорожного транспорта;

- приняты Федеральные законы "О железнодорожном транспорте в РФ", "Устав железнодорожного транспорта РФ", "О внесении изменений и дополнений в Федеральный закон "О естественных монополиях", "Об особенностях управления и распоряжения имуществом железнодорожного транспорта", другие нормативные акты;

- разработаны "Правила недискриминационного доступа перевозчиков к инфраструктуре железнодорожного транспорта общего пользования", "Правила оказания услуг по использованию инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования";

- введен в действие новый Прейскурант № 10-01 "Тарифы на перевозки грузов и услуги инфраструктуры, выполняемые российскими железными дорогами";

- внедрена новая технология управления инвестиционной политикой ОАО "РЖД".

ИТОГИ ПЕРВОГО ЭТАПА:

Произошло разделение функций государственного регулирования и хозяйственного ведения. Функции хозяйственного управления на ЖДТ приняло на себя ОАО "РЖД". Его уставный капитал составил 1 трлн. 535 млрд. 700 млн. рублей (более 60 млрд. долларов). Своим имуществом в него вошло 987 предприятий. Все 100% акций компании закреплены в федеральной собственности. В соответствии с законом "Об особенностях управления и распоряжения имуществом железнодорожного транспорта" установлен запрет на продажу и иные способы отчуждения акций ОАО "РЖД".

Все права и обязанности (в отношении их кредиторов и должников) организаций и предприятий, имущество которых внесено в уставный капитал ОАО "РЖД", переданы компании как единому хозяйствующему субъекту на основе сводного передаточного акта. В частности, в распоряжение ОАО "РЖД" была передана вся производственная инфраструктура 17-ти железных дорог, локомотиворемонтные заводы, заводы по ремонту пассажирских и грузовых вагонов, заводы по производству и ремонту путевых машин, электротехнические заводы, заводы по изготовлению запасных частей для подвижного состава, проектно-изыскательские, научно-исследовательские и строительные организации, предприятия рабочего снабжения.

За МПС России сохранялись функции гос. регулирования на ЖДТ, включающие в себя проведение реформы отрасли, разработку нормативно-правовой базы, лицензирование деятельности на федеральном железнодорожном транспорте и т.д.

Второй этап реформы: 2003-2005 гг.

ОСНОВНЫЕ ЗАДАЧИ

1. Учреждение акционерных обществ на базе имущества, которым в установленном порядке наделены самостоятельные структурные подразделения ОАО "РЖД", осуществляющие отдельные виды деятельности на железнодорожном транспорте (отдельные специализированные грузовые перевозки, перевозки пассажиров в пригородном сообщении, услуги по ремонту технических средств и производству запасных частей, услуги по производству средств железнодорожной автоматики и телемеханики, а также иные виды деятельности, не связанные с перевозками).

2. Реорганизация ОАО “РЖД” в форме выделения акционерного общества, осуществляющего пассажирские перевозки в дальнем следовании.

3. Поэтапное сокращение перекрестного субсидирования пассажирских перевозок за счет грузовых.

4. Создание условий для роста конкуренции в сфере грузовых и пассажирских перевозок.

5. Переход к свободному ценообразованию в конкурентных секторах.

6. Привлечение инвестиций для развития железнодорожного транспорта.

ХРОНОЛОГИЯ СОБЫТИЙ

Февраль 2004 г. - Реализован первый бизнес-проект по организации безубыточных пригородных пассажирских перевозок - пригородный скоростной участок Москва - Мытищи. Маршрут Москва - Мытищи стал своеобразным "испытательным полигоном" по организации безубыточных пригородных пассажирских перевозок.

Июль 2004 г. - Международное рейтинговое агентство Standart & Роог's присвоило ОАО "РЖД" долгосрочный кредитный рейтинг на уровне суверенного рейтинга Российской Федерации (ВВ+). Присвоенный компании рейтинг выше, чем у "Газпрома" и РАО "ЕЭС". В России аналогичный рейтинг имеют только Сбербанк, Внешторгбанк и компания "Транснефть". Одновременно ОАО "РЖД" присвоен рейтинг "ruАА+" по российской шкале. Международная инвестиционная компания Moody's присвоила ОАО "РЖД" рейтинг эмитента по необеспеченным обязательствам "ВааЗ".

Август 2004 г. - Совет директоров ОАО "РЖД" принял за основу проект Стратегической программы развития компании до 2010 г., по которой ОАО "РЖД" к 2010 году будет вертикально интегрированной транспортной корпорацией, реализующую 2 основные задачи, которые определены в проекте программы как равные. Первая — эффективное предоставление независимым перевозчикам и операторам инфраструктурных услуг. Вторая — выполнение функций универсального публичного перевозчика всех видов грузов и категорий пассажиров на российском и международном рынках.

Ноябрь 2004 г. - Федеральная служба по финансовым рынкам РФ зарегистрировала выпуск облигаций ОАО "Российские железные дороги". Облигационный заем стал первым выходом ОАО "РЖД" на организованный рынок ценных бумаг. Выпуск облигаций ОАО "РЖД" прошел государственную регистрацию в Федеральной службе по финансовым рынкам РФ (ФСФР). 18 ноября 2004 года выпуски ценных бумаг получили государственные регистрационные номера.

Ноябрь 2004 г. - Совместно с ОАО "Дальневосточное морское пароходство" создано ЗАО "Русская тройка". Это важнейший этап в развитии конкуренции в сфере контейнерных перевозок. Уставный капитал ЗАО "Русская тройка" 16 млн. долларов США. Учредители вошли в уставный капитал равными денежными долями, по 50%. Парк подвижного состава запланирован в размере 1100 единиц, изготовленных на предприятиях России и Украины. У “Русской тройки” будет возможность использовать агентскую сеть в 15 странах Азиатско-Тихоокеанского региона.

Январь 2005 г. - Совет директоров ОАО "РЖД" утвердил концепцию корпоративного строительства ОАО "РЖД".

Март 2005 г. - Принята за основу концепция реформирования пассажирского комплекса дальнего следования и начата реформа Федеральной пассажирской дирекции (ФПД) с передачей в ее состав имущества пассажирского комплекса дальнего следования. В ее состав войдут 16 региональных дирекций, 46 вагонных депо, 332 вокзала, 25,5 тыс. пассажирских вагонов и др. В дальнейшем путем реорганизации ОАО "РЖД" будет создана самостоятельная государственная федеральная пассажирская компания.

Апрель 2005 г. - Принято решение о создании 4-х пригородных пассажирских компаний совместно с органами власти Москвы и Московской области, Свердловской области, Красноярского и Приморского краев.

Апрель 2005 г. - Создано дочернее общество ОАО "РЖД" в сфере производства средств железнодорожной автоматики ("ЭЛТЕЗА").

Май 2005 г. - Принято решение о создании 9 дочерних обществ ОАО "РЖД" в сфере производства и ремонта путевой техники. Утверждены концепции реформирования строительного комплекса ОАО "РЖД", а также заводов по ремонту грузовых вагонов и создания на их основе дочерних обществ ОАО "РЖД", концепция создания дочернего общества ОАО "РЖД" в области перевозок грузов изотермическим подвижным составом (на основе реформирования “Рефсервис” - филиала ОАО "РЖД"), концепция создания дочернего общества ОАО "РЖД" в области контейнерных перевозок (на основе реформирования "Трансконтейнер" - филиала ОАО “РЖД”). В первом полугодии 2005 года будут созданы 15 дочерних обществ ОАО "РЖД", а до конца 2005 года - еще 6-10.

Из стратегии развития транспорта, утвержденной Госсоветом (http://www.rzd.ru/documents/index.html?he_id=895&do_id=2076&section=2085)

…

Целями структурной реформы на железнодорожном транспорте являются: повышение устойчивости работы железнодорожного транспорта, его доступности, безопасности и качества предоставляемых им услуг для обеспечения единого экономического пространства страны и общенационального экономического развития; формирование единой гармоничной транспортной системы страны; снижение совокупных затрат на перевозки грузов; удовлетворение растущего спроса на услуги, предоставляемые железнодорожным транспортом.

Реформа осуществляется на принципах сохранения единой государственной инфраструктуры железных дорог и централизованного диспетчерского управления, государственного контроля за деятельностью железнодорожного транспорта; обеспечения управляемости, бесперебойности, устойчивости функционирования железнодорожного транспорта, безопасности движения поездов и экологической безопасности.

Для достижения поставленных целей на первом этапе структурной реформы необходимо обеспечить реализацию следующих задач:

- разделение функций государственного управления и организации хозяйственной деятельности на железнодорожном транспорте с одновременным выделением из монопольной структуры конкурентных видов деятельности;

- сохранение единой государственной сетевой производственной инфраструктуры железных дорог и централизованного диспетчерского управления;

- поэтапное прекращение перекрестного субсидирования пассажирских за счет грузовых, внутрироссийских за счет экспортно-импортных перевозок;

- совершенствование тарифной политики;

- дальнейшее развитие конкуренции в сфере перевозок грузов, ремонта подвижного состава, перевозок и обслуживания пассажиров;

- недопустимость слияния предприятий, действующих в потенциально конкурентной среде, с предприятиями естественно-монопольного сектора;

- обеспечение гарантированного недискриминационного доступа к инфраструктуре федерального железнодорожного транспорта независимых грузовых и пассажирских компаний-операторов и пользователей подвижного состава;

- выделение из сферы деятельности федеральных железных дорог объектов социально-бытового и другого назначения (кроме специализированных) для снижения непроизводственных издержек;

- обеспечение финансовой прозрачности всех видов хозяйственной деятельности отрасли, в том числе на основе введения раздельного финансового учета;

- осуществление мер, обеспечивающих повышение инвестиционной привлекательности системы железнодорожного транспорта;

- повышение материальной заинтересованности работников железнодорожного транспорта и обеспечение им социальной гарантий.

На первом этапе реформы необходимо осуществить разделение функций государственного управления и организации хозяйственной деятельности с одновременным выделением из монопольной структуры конкурентных видов деятельности.

На втором этапе реформы должны быть отработаны управленческие аспекты деятельности и взаимоотношений вновь образованных субъектов рынка с пользователями услуг и другими транспортными операторами.

На третьем этапе реформы может начаться решение задач разделения инфраструктуры железных дорог на ремонтный и эксплуатационный комплексы, преобразования компаний дальних пассажирских перевозок в открытые акционерные общества, 100%-ый пакет акций которых будет находиться в государственной собственности.

ласованным требованиям.