5. Выявление опасных участков дороги методом коэффициентов аварийности

Степень опасности участков дороги по методике коэффициентов аварийности характеризуют итоговым коэффициентом аварийности, вычисленным как произведение частных коэффициентов, учитывающих влияние отдельных элементов плана и профиля и транспортно-эксплуатационных показателей дороги:

,

где - частные коэффициенты, представляющие собой отношение относительной пробеговой аварийности на участке дороги с характерным элементом плана или продольного профиля к относительной пробеговой аварийности на эталонном участке (прямой горизонтальный участок с проезжей частью шириной 7.5 м и укрепленными широкими обочинами).

Результаты определения коэффициентов аварийности оформлены в виде линейных графиков (рисунок 4).

На первом участке значение итогового коэффициента аварийности выше нормативного, что вызвано несоответствующим типом пересечения дорог;

На втором участке значение итогового коэффициента аварийности выше нормативного, что вызвано плохим состоянием покрытия (мокрое, грязное) и несоответствующим типом пересечения дорог;

На третьем участке значение коэффициента аварийности также выше нормативного значения, что вызвано плохим состоянием покрытия (гололедица), несоответствующим типом пересечения дорог, малой видимостью пересечения с примыкающей дороги, малой шириной моста (меньше на 1 м).

6. Оценка необходимости усиления дорожной одежды по критерию допустимого упругого прогиба

Исходными данными для определения предельно допустимой интенсивности являются интенсивность и состав транспортного потока, а также конструкция дорожной одежды (очередность и толщина отдельных слоев, характеристика их прочности), вид грунта земляного полотна.

Конструкция дорожной одежды на всех трёх участках:

Щебень, обработанный вяжущим

О снование - песок крупносернистый

Г рунт земляного полотна – суглинок легкий

Определяем модуль двухслойной системы, состоящей из грунта земляного полотна (нижний слой системы) и основания дорожной одежды (верхний слой). Определяют отношения

и

где Е_о - модуль упругости нижнего слоя (грунта земляного полотна), МПа;

E₁ - модуль упругости верхнего слоя (основания дорожной одежды), МПа;

- толщина верхнего слоя, см;

D - диаметр круга, равновеликого по площади отпечатку колеса на дорогу.

'общ _г г "

По номограмме определяем отношение ,

где общий модуль упругости двухслойной системы «грунт земляного полотна - основание дорожной одежды».

.

Далее определяем модуль упругости двухслойной системы, характеристикой нижнего слоя которой является полученное значение ,а верхним слоем является покрытие дорожной одежды с характеристиками Е₂ = 1000 МПа и h₂ =12 см. Определяем соотношения:

По номограмме определяем отношение , где Е_экв - эквивалентный модуль упругости двухслойной системы « Е_общ - покрытие дорожной одежды».

.

Рассчитаем предельно допустимую интенсивность для наиболее неблагоприятного (весеннего) периода года, когда из-за повышения увлажнения, снижается прочность грунтового основания.

Степень снижения прочности для суглинков составляет 30%, т. е Е₀ = 31,5 МПа.

=1000 МПа, =12 см, 130 МПа, 14 см.

По номограмме определяем отношение :

.

Далее определяем модуль упругости двухслойной системы, характеристикой нижнего слоя которой является полученное значение ,а верхним слоем является покрытие дорожной одежды с характеристиками Е₂ =1000МПа и h₂ =12 см. Определяем соотношения:

По номограмме определяем отношение , где Е_экв - эквивалентный модуль упругости двухслойной системы « Е_об - покрытие дорожной одежды».

.

Приведенная интенсивность рассчитывается по формуле:

где - приведенная интенсивность движения по наиболее загруженной полосе проезжей части, прив.ед/сут;

- коэффициент многополосности, учитывающий распределение транспортного потока обоих направлений по полосам проезжей части;

- фактическая интенсивность движения в обоих направлениях i-го вида транспортных средств.