2. Влияние топлива на работу двигателя

Воспламеняемость топлива. Топливо, впрыснутое в камеру сгорания, воспламеняется не сразу, а после истечения периода задержки воспламенения, длительность которого зависит от свойств топлива. Чем меньше этот период, тем меньше топлива концентрируется в камере сгорания к моменту воспламенения, тем ниже скорость нарастания давления, тем более плавно и мягко, без стуков, работает двигатель. Воспламеняемость топлива оценивается цетановым числом путем сравнения его с другим эталонным топливом, качества которого равноценны испытуемому. Чем выше цетановое число, тем меньший период задержки воспламенения имеет данное топливо. Плохая воспламеняемость дизельного топлива вызывает жесткую работу и затрудняет пуск двигателя, особенно при низких температурах окружающего воздуха. Цетановое число дизельных топлив отечественного производства 40…55. Повышение цетанового числа дизельного топлива достигается воздействием на его фрикционный и химический составы, а также введением специальных кислородсодержащих присадок, например, органических перекисей, сложных эфиров азотной кислоты и др. Добавление 1% таких присадок в дизельное топливо повышает его цетановое число на 15…20 единиц.

Скорость нарастания давления. В результате одновременного воспламенения большого количества топлива давление в цилиндре повышается довольно быстро. Показателем жесткости работы двигателя служит скорость нарастания давления в процессе сгорания, отнесенное к углу поворота коленчатого вала. У дизельных двигателей скорость нарастания давления должна быть не более 0,4…0,6 МПа на 1 поворота коленчатого вала (у высокофорсированных двигателей до 1,5 МПа/град).

Фактор динамичности цикла. Фактор динамичности цикла характеризует жесткость работы двигателя и представляет собой отношение количества топлива, впрыснутого в цилиндр к моменту самовоспламенения, к количеству топлива, введенного за цикл. В современных автотракторных форсированных дизелях фактор динамичности достигает 0,9…1,0, т.е. все топливо впрыскивается до самовоспламенения.

Работа при большой скорости нарастания давления сопровождается стуками и ухудшением условий работы деталей двигателя. Установлено, что стуки возникают вследствие повышенной скорости нарастания давления в начале второго периода. Чем больше период задержки воспламенения, тем больше топлива поступает в цилиндр, тем выше скорость нарастания давления и выше максимальное давление цикла.

Плавная работа двигателя и понижение максимального давления цикла достигаются сокращением периода задержки воспламенения, что возможно при использовании топлива с повышенным цетановым числом.

3. Камеры сгорания

Основные требования и классификация. Хорошее смесеобразование еще не достигается при тонком и однородном распыливании и достаточной дальнобойности струи. Одновременно необходимо сочетать распыливание топлива с организованным движением воздуха в камере сгорания. Это позволяет улучшить распределение топлива в камере и осуществить процесс сгорания при наименьшем количестве воздуха. Форма и размер камеры сгорания оказывают значительное влияние на организацию и протекание рабочего процесса. Кроме хорошего смесеобразования, камера сгорания должна обеспечивать высокий коэффициент полезного действия и хорошие пусковые качества.

Основные требования, предъявляемые к камерам сгорания, заключаются в следующем. Форма камеры сгорания должна соответствовать направлению и дальнобойности струи впрыскиваемого топлива; обеспечивать организованное движение потока воздуха, интенсивное перемешивание топлива и воздуха, полное сгорание топлива при наименьшем количестве воздуха, плавное нарастание давления в цилиндре, умеренное максимальное давление при сгорании, минимальные тепловые потери.

По способу смесеобразования и конструктивному выполнению камеры сгорания разделяются на две основные группы (рис. 1): неразделенные и разделенные.

Рис. 1. Принципиальные схемы камер сгорания дизельных двигателей: а, б, в – неразделенные; г – разделенная (вихревая)

Неразделенные камеры сгорания имеют простую форму и выполняются в виде единого объема. Такие камеры обеспечивают объемно-пленочное смесеобразование. Разделенные камеры состоят из двух отдельных объемов. На современных дизелях в основном применяется только одна разделенная камера, обеспечивающая вихрекамерное смесеобразование.

Камера сгорания для непосредственного впрыска. В дизельных двигателях с такими камерами форсунка впрыскивает топливо непосредственно в камеру сгорания. Качество смесеобразования в таких камерах достигается согласованием формы камеры сгорания с формой и количеством топливных факелов. Для обеспечения тонкого распыливания топлива, необходимой дальнобойности струи и равномерного распределения топлива по объему камеры сгорания применяются форсунки с рабочим давлением 15,0…20,0 МПа и многодырчатыми распылителями (5…7 отверстий) при малых диаметрах сопловых каналов (0,15…0,32 мм). Камера сгорания с непосредственным впрыском, представленная на рис. 1, а, обеспечивает объемное смесеобразование.

Основные достоинства камер сгорания с непосредственным впрыском по сравнению с камерами других разновидностей:

1) простая и компактная форма камеры сгорания обеспечивает меньшие тепловые потери в процессе сгорания и более высокий эффективный КПД; удельный расход топлива составляет 220…260 г/(кВтч);

2) вследствие меньших тепловых потерь и более высокого КПД среднее эффективное давление повышается;

3) меньшие тепловые потери создают условия для облегчения пуска;

4) конструкция головки цилиндра упрощается.

Недостатки камер сгорания с непосредственным впрыском:

1) смесеобразование происходит при больших давлениях впрыска, что повышает требования к топливоподающей аппаратуре;

2) процесс сгорания характеризуется значительными давлениями (р_z до 10,0 МПа), скорость нарастания давления при этом 0,4…0,8 МПа;

3) малые сопловые отверстия распылителя форсунки (0,1…0,25 мм) требуют точного исполнения и при недостаточной очистке топлива могут засоряться.

Камера сгорания для пленочного смесеобразования. В последние годы сделаны значительные шаги в совершенствовании камер сгорания с непосредственным впрыском и разработан новый способ смесеобразования. При этом наряду с улучшением экономичности и пусковых качеств снижены жесткость работы и шум, повышено среднее эффективное давление при бездымном выхлопе и создана возможность использования различных сортов моторного топлива в диапазоне от тяжелых дизельных до легких карбюраторных.

Новый способ получил название пленочного смесеобразования, или М-процесса. Его особенности заключаются в следующем. В центральную часть камеры (рис. 1, б), находящуюся в поршне, в среду сжатого воздуха форсункой впрыскивается около 5% цикловой подачи топлива. Остальная часть топлива, около 95%, впрыскивается и распределяется форсункой на поверхности камеры сгорания в виде тонкой пленки (10…15 мкм), испаряется и постепенно в парообразном состоянии, с помощью интенсивного воздушного вихря, включается в очаги горения. Скорость смесеобразования в этом случае определяется, с одной стороны, температурой поверхности камеры, а с другой, скоростью движения воздушного заряда и его турбулентностью.

При пленочном смесеобразовании в первую очередь самовоспламеняется топливо, впрыснутое в центральную часть камеры. Остальное топливо после постепенного испарения и перемешивания с воздухом воспламеняется от раскаленных частиц углерода, образовавшихся при воспламенении распыленной в камере небольшой части топлива.

Испаряется топливо с поверхности камеры при умеренной температуре (570…620 К), что достигается охлаждением днища, поршня струей масла, поступающего, например, через сверление в верхней головке шатуна. Такая температура достаточна для испарения топлива и не вызывает термического расщепления молекул, сопровождающихся нагаро- и смоловыделением.

Для уменьшения количества топлива, проходящего предпламенную физико-химическую подготовку в течение первого периода задержки воспламенения, форсунка (рис. 1) размещается ближе к стенке камеры и устанавливается таким образом, чтобы впрыскиваемое топливо встречалось с поверхностью стенки под острым углом, а направление струи топлива совпадало с направлением радиального воздушного потока.

При пленочном смесеобразовании, даже при низкой воспламеняемости топлива, количество участвующего в его воспламенении топлива незначительно. Поэтому применение таких сортов топлив не вызывает резкого повышения давления при самовоспламенении.

Следовательно, при пленочном смесеобразовании возможно использование сортов топлива с более низкой воспламеняемостью, чем дизельное (бензин, керосин и даже сырая нефть).

Необходимо учесть, что использование бензина или керосина для дизельного двигателя с обычным смесеобразованием сопровождается недопустимой жесткостью сгорания.

Двигатели с пленочным смесеобразованием имеют форсунки с одним, двумя или тремя сопловыми отверстиями. Давление начала подачи топлива форсункой 17,5…20,0 МПа. Они работают бездымно и мягко. Скорость нарастания давления 0,2…0,4 МПа на 1 град поворота коленчатого вала при максимальном давлении цикла 7,0…7,5 МПа. Среднее эффективное давление выше, чем у двигателей с обычным способом смесеобразования. Минимальный удельный расход топлива 218…2501 г/(кВтч).

Пленочное смесеобразование по сравнению с объемным обеспечивает лучшие экономические показатели двигателей, упращает конструкцию топливной аппаратуры. К недостаткам можно отнести плохие пусковые свойства двигателей.

Объемное и пленочное смесеобразование можно назвать двумя крайними способами, в первом из которых в основном топливо распределяется в воздушном заряде, а при втором способе почти все топливо превращается в пленку и наносится на поверхность камеры сгорания.

Камера сгорания для объемно-пленочного смесеобразования. Камера сгорания для объемно-пленочного смесеобразования размещается в днище поршня и имеет форму усеченного корпуса (рис. 1, в) с основанием меньшего диаметра у входной горловины и со скругленными стенками у нижнего основания. Топливо впрыскивается форсункой с многодырчатым распылителем, которая размещается под небольшим углом к оси цилиндра. Расположение отверстия распылителя обеспечивает попадание топлива при впрыске на боковые стенки камеры вблизи от кромки ее горловины. На коническую поверхность камеры омываемую воздушным вихрем, попадает около 50% топлива, а остальная часть топлива распыливается в воздушном потоке, который возникает в результате вытеснения части воздушного заряда из надпоршневого зазора. При этом радиальное движение в зазоре переходит во вращательное тороидального вихря в камере, расположенной в поршне. Пленка топлива образуется под воздействием высокой скорости распыляемого топлива и направления струи под острым углом к поверхности стенки.

Объемно-пленочный способ смесеобразования обеспечивает среднюю жесткость работы двигателя (скорость нарастания давления – 0,4…0,5 МПа/град) и невысокое максимальное давление сгорания (6,0…6,5 МПа) при минимальном удельном расходе топлива 220…260 г/(квтч).

Вихревая камера сгорания. Вихревая камера сгорания (рис. 1, г) имеет камеру, разделенную на две части, одна из которой называется основной, а вторая вихревой. Основная камера расположена непосредственно над поршнем. Вихревая камера выполнена в головке цилиндра, имеет обтекаемую форму (форму шара или сплющенного шара) и охлаждается водой. Ее объем составляет от 50 до 75% всего объема камеры сгорания, что позволяет вовлечь в вихревое движение большое количество воздуха. Вихревая камера сообщается с основной при помощи горловины. Для улучшения дожигания в основной камере и повышения надежности поршня в его днище делают углубление.

В период сжатия воздух вытесняется из основной в вихревую камеру. Взаиморасположение камер способствует смесеобразованию. Воздух поступает в вихревую камеру тангенциально ее поверхности, при этом создаются вихревые потоки, которые подхватывают впрыскиваемое форсункой топливо. Струя топлива увлекается воздушным потоком, интенсивно перемешивается с ним, самовоспламеняется и частично сгорает. В период сгорания в вихревой камере резко повышается давление. При этом продукты сгорания и несгоревшая часть топлива устремляются в основную камеру. Здесь процесс сгорания продолжается, заканчиваясь при расширении. Интенсивным движением заряда в камере сгорания при таком способе смесеобразования достигается хорошее перемешивание кислорода воздуха с топливом, что обеспечивает бездымную работу двигателя при малых значениях коэффициента избытка воздуха.

Хорошее перемешивание смеси снижает требования к качеству распиливания топлива и допускает низкое рабочее давление форсунок (12,0…15,0 МПа). Форсунки имеют распылители с одним отверстием.

Интенсивность вихрей определяется скоростью движения воздушного заряда и возрастает с увеличением частоты вращения коленчатого вала двигателя. Поэтому двигатели с вихрекамерным способом смесеобразования удовлетворительно работают в широком скоростном диапазоне и считаются довольно быстроходными двигателями тракторного типа.

Сравнение неразделенных и разделенных камер. Основные преимущества разделенных камер по сравнению с неразделенными заключаются в следующем:

1) смесеобразование происходит при меньших давлениях впрыска (до 12,5 МПа); это несколько уменьшает требования к топливной аппаратуре;

2) процесс сгорания характеризуется сравнительно замедленным нарастанием давления; максимальное давление сгорания меньше, работа мягче;

3) сравнительно большие размеры сопловых отверстий распылителя (0,5…1,5 мм) упрощают производство форсунок и удлиняют срок их службы;

4) работа двигателя при переменных режимах стабильна.

Основные недостатки разделенных камер:

1) усложненная форма камеры сгорания вызывает увеличение тепловых потерь и снижает эффективный КПД; экономичность понижена; удельный расход топлива составляет 255…285 г/(кВтч);

2) вследствие увеличения тепловых потерь и снижения эффективного КПД среднее эффективное давление, а следовательно, и литровая мощность несколько понижается;

3) производство разделенных камер сложнее;

4) низкие пусковые свойства из-за интенсивного отвода тепла развитой теплоподающей поверхностью.

Из числа двигателей с разделенными камерами двигатели с вихревыми камерами обладают несколько лучшей экономичностью и пусковыми свойствами. В мировом двигателестроении преобладает производство двигателей с неразделенными камерами сгорания.

4. Топливоподающая аппаратура

Основные требования. Топливоподающая аппаратура дизельных двигателей должна обеспечивать:

1) высокое давление впрыска, необходимое для тонкого распыливания топлива;

2) равномерное распределение топлива в камере сгорания в соответствии с ее формой в целях образования равномерной смеси топлива и воздуха и эффективного использования воздуха, заполняющего камеру;

3) точную дозировку порции впрыскиваемого топлива для подачи его в камеру сгорания, а также возможность изменения дозировки порции в зависимости от режима работы двигателя;

4) впрыск топлива в камеру сгорания в определенный момент рабочего процесса с требуемой продолжительностью по наивыгоднейшему закону впрыска и под давлением, обеспечивающим тонкое распиливание и распределение топлива в камере;

5) равные условия впрыска для всех цилиндров двигателя при различных режимах его работы (момент начала подачи, ее продолжительность и момент конца подачи отсечка); последовательность подачи в соответствии с порядком работы двигателя;

6) длительную работоспособность без изменения начальных регулировок и без износов, влияющих на работу двигателя.

Принципиальная схема. Топливоподающая аппаратура дизельных двигателей разделяется на две основные разновидности; разделенную (преобладающее применение) и неразделенную. Разделенная аппаратура: топливный насос высокого давления и форсунки. В неразделенной аппаратуре топливный насос высокого давления конструктивно объединен с форсункой.

В разделенных системах используются многосекционные насосы или насосы распределительного типа. Каждая секция многосекционного насоса обеспечивает нагнетание и дозирование топлива только в один цилиндр. Секция насоса распределительного типа нагнетает, дозирует и распределяет в определенной последовательности топливо по нескольким цилиндрам.

На лесотранспортных машинах применяют дизельные двигатели, имеющие разделенную систему питания, которая состоит из линии низкого и высокого давления (рис. 2). В линию высокого давления входит топливный насос высокого давления 4, топливопровод высокого давления 2 и форсунка 1. В линию низкого давления включают топливный бак 15, фильтры грубой 10 и тонкой 9 очистки топлива, топливоподкачивающий насос 7 и соединительные топливопроводы. Топливный насос низкого давления подает топлива больше, чем необходимо для работы двигателя, а избыток его вместе с попавшим в систему воздухом отводится в бак 15 по трубопроводу 13. В бак также по топливопроводу 16 перепускается топливо, просочившееся в полости пружин форсунок. Отвод топлива может осуществляться к фильтру грубой очистки или к топливоподкачивающему насосу.

Топливные насосы высокого давления обычно классифицируются по трем признакам: конструктивному исполнению (золотниковые и клапанные), регулированию количества подаваемого топлива и числу секций.

Наиболее широко применяются золотниковые многоплунжерные насосы, регулирование количества подаваемого топлива в которых достигается поворотом плунжера.

Число секций насосов может или соответствовать числу цилиндров двигателя (такие насосы называют многоплунжерными), или быть кратным числу цилиндров (такие насосы бывают одно- или двухплунжерными). Шире распространены многоплунжерные насосы.

Рассмотрим в качестве примера работу одной секции многоплунжерного топливного насоса высокого давления.

На головке плунжера (рис. 3.) выполнена кольцевая выточка 1 и продольная канавка 2 с винтовым срезом, кромки.

Работа секции протекает в такой последовательности. При опускании плунжера (под действием пружины) с того момента, когда его верхний срез откроет впускное окно, в надплунжерное пространство из подводящего канала поступает топливо.

Рис. 2. Схема системы питания дизельного двигателя ЯМЗ-236: 1 – форсунка; 2 – топливопровод высокого давления; 3, 6, 8, 12 – подающие топливопроводы; 4 – топливный насос высокого давления; 5 – регулятор частоты вращения коленчатого вала; 7 – топливный насос низкого давления; 9 – фильтр тонкой осичтки; 10 – фильтр грубой осичтки; 11 – заливная горловина с фильтром; 13, 16 – сливные топливопроводы; 14 – приемный фильтр; 15 – топливный бак

Рис. 3. Схема работы плунжерной пары секции насоса высокого давления

В начальный период подъема плунжера (под действием кулачка) часть топлива, заполняющего надплунжерное пространство, вытесняется через окна гильзы. С того момента, когда плунжер своим верхним срезом закроет окна, давление топлива в надплунжерном пространстве начинает повышаться. Под давлением топлива открывается нагнетательный клапан 3. Топливо по топливопроводу высокого давления поступает к форсунке.

При достижении в полости распылителя форсунки давления, равного давлению нажатия пружины на иглу, она поднимается, и начинает впрыск топлива. Подача топлива в цилиндр сопровождается непрерывным изменением давления.

В дальнейшем с момента, когда кромка винтового среза плунжера откроет перепускное окно, начинается перепуск топлива. В этот период топливо из надплунжерного пространства по продольной и кольцевой канавкам, через перепускное окно, поступает в отводящий канал. Вследствие падения давления в надплунжерном пространстве нагнетательный клапан под действием пружины садится в гнездо, разобщая надплунжерное пространство и топливопровод высокого давления. Наличие на клапане разгрузочного цилиндрического пояска 4 позволяет создать резкую отсечку подали топлива форсункой (прекращение подачи топлива), так как топливопровод высокого давления и надплунжерное пространство разъединяется еще до посадки клапана в седло, с момента входа пояска в направляющую часть седла клапана, Дальнейшее опускание клапана вызывает снижение давления в топливопроводе, так как объем возрастает. Резкое снижение давления в топливопроводе после прекращения подачи устраняет подтекание топлива из сопла форсунки.

Давление окончания впрыска топлива меньше, чем начало подачи, что объясняется увеличением площадки, на которую давит топливо после подъема иглы.

Количество подаваемого топлива за один ход меняют путем поворота плунжера, который через хомутик или зубчатый венец и рейку связан с регулятором и органами управления. При этом, в зависимости от расположения винтовой кромки плунжера по отношению к перепускному окну, изменяются конец подачи (отсечки) и продолжительность подачи. Начало подачи остается постоянным.

Момент подачи регулируют передвижением плунжера вдоль его оси. Для этой цели нужно ввернуть или вывернуть регулировочный болт толкателя, с которым связан плунжер, что приведет к более позднему или раннему перекрытию впускного окна, и начало подачи сдвинется.

Заметные преимущества по сравнению с многоплунжерными имеют одноплунжерные насосы высокого давления, сочетающие в одном агрегате секцию (высокого давления и распределитель. По сравнению с многоплунжерными одноплунжерные насосы обеспечивают более равномерную дозировку топлива по цилиндрам двигателя на всех режимах работы, имеют меньшие габариты и вес, меньше прецизионных деталей, они значительно проще и доступнее для обслуживания и регулировок. Недостатком таких насосов является более быстрый износ основных деталей и ограниченные (возможности применения на многоцилиндровых лесовозных дизелях.

Топливоподающий насос. Для подкачки топлива при неработающем двигателе и удалении воздуха из системы питания устанавливают поршневой насос с ручным приводом (топливоподающий насос).

Топливоподающий насос предназначен для подачи топлива к топливному насосу высокого давления. Конструктивно их изготавливают шестеренными, поршневыми и коловратными. У большинства дизельных двигателей применяют топливоподающий насос поршневого типа. Схема работы такого насоса показана на рис. 4.

Рис. 4. Схема работы топливоподающего насоса: а – движение поршня вниз –топливо подается к ТНВД; б – движение поршня вверх – топливо заполняет полость Б; 1 и 2 – нагнетательный и впускной клапаны; 3 – поршень; 4 – шток; 5 – ролик; 6 – кулачок; 7 и 8 – пружины; А и Б – полости

Привод осуществляют от одного из кулачков 6 вала топливного насоса высокого давления. Поршень 3, перемещаясь под действием ролика 5 толкателя и штока 4, вытесняет топливо из полости А через открывающийся нагнетательный клапан / в полость Б. Когда поршень меняет направление своего движения и перемещается под действием пружины 8, давление

Форсунки. Форсунки предназначены для распыливания топлива и распределения его частиц по объему камеры сгорания. Количество впрыска топлива форсункой оценивается следующими основными показателями; тонкостью и однородностью распыливания топлива; равномерным распределением частиц распыленного топлива в камере сгорания, своевременным началом и окончанием впрыска, четкой отсечкой; поддержанием требуемого давления впрыска при различных режимах работы двигателя.

По конструктивному исполнению форсунки разделяются на две группы: открытые и закрытые. Наиболее ответственным элементом форсунки является распылитель. Количество и направление сопловых отверстий распылителя выбирается в зависимости от формы камеры сгорания и способа смесеобразования.

На дизельных двигателях лесотранспортных машин применяются форсунки закрытого типа с гидравлическим подъемом запорной иглы распылителя.

Закрытые форсунки. В закрытых форсунках давление, необходимое для распыливания топлива, зависит от скорости нагнетания топлива насосом, отношения площадей поперечного сечений плунжера и сопловых отверстий, а также давления газов, находящихся в камере сгорания, на торец.

Давление, при котором запорная игла отрывается от своего седла, определяется усилием предварительной затяжки пружины, нагружающей запорную иглу, размерами площади ее ионического пояска.

Более широко применяют закрытые форсунки с гидравлическим управлением (рис. 5), которые состоят из стального корпуса 4, к которому гайкой 3 присоединен корпус 2 распылителя. В корпусе распылителя установлена игла 1. В нижней части распылителя имеются сопловые отверстия для впрыска топлива. В хвостовик иглы упирается конец штанги 5, верхняя часть которой служит опорой для возвратной пружины 6. Эта пружина возвращает иглу в исходное положение после окончания впрыска топлива. Пружина 6 расположена во внутренней полости фасонной гайки 8, а предварительный натяг ее регулируется винтом 7, в заплечик которого упирается верхняя часть пружины.

Рис. 5. Форсунка закрытого типа

Топливо подается к форсунке по трубопроводу высокого давления, соединенному со штуцером 9. Внутри штуцера установлен сетчатый фильтр 10. Пройдя фильтр, топливо попадает во внутренние каналы А корпуса форсунки и корпуса распылителя, а также в кольцевую полость Б вокруг иглы.

Впрыск происходит, когда давление топлива, создаваемое насосом, возрастет и превысит давление пружины 6, в результате игла поднимется и откроет проход для топлива к сопловым отверстиям распылителя. После прекращения подачи топлива насосом давление в кольцевой полости упадет и под действием пружины 6 игла опустится и плотно закроет доступ топлива к сопловым отверстиям распылителя. Этот момент соответствует окончанию впрыска топлива.

Закрытые форсунки имеют распылители с одним или несколькими отверстиями. Число отверстий зависит от способа смесеобразования и формы камеры сгорания. У двигателей с непосредственным впрыском распылитель форсунки обычно имеет несколько отверстий, которые закрываются запорной иглой. Такие форсунки называют закрытыми. Форсунки двигателей с вихрекамерным смесеобразованием обычно имеют одно отверстие. Закрытые форсунки, с распылителем, имеющим одно отверстие, обычно выполняются штифтовыми, т.е. у них запорная игла имеет на конце штифт, придающий струе топлива желаемый конус (до 45°).

Различные конструкции распылителей закрытых форсунок показаны на рис. 6.

Рис. 6. Схемы распылителей закрытых форсунок: а) бесштифтовая с одни отверстием; б) бесштифтовая с несколькими отверстиями; в) штифтовая

По сравнению с открытыми, закрытые форсунки имеют ряд преимуществ; у них меньше период впрыска, лучше распыливание топлива на пониженных оборотах и малых нагрузках, меньше подтекание топлива, проще регулировка давления.

Хотя конструктивное исполнение закрытых форсунок сложнее, у автотракторных двигателей они применяются особенно часто.