Обеспечение гибкости и маневренности производственной системы.
В случае сбоев (остановка оборудования, задержки, и пр.) система должна быть в состоянии оставаться работоспособной.
Обеспечение оперативно-планового планирования.
Цель: обеспечение каждого рабочего текущей информацией про рабочее место и заданием на поточную смену и перспективу (неделя, месяц). Обеспечение работников необходимыми инструментами и материалами.
Текущее планирование обеспечивает выполнение тактических (и в итоге – стратегических) планов.
Данная функция определяет содержание текущих производственных (и логистических) работ, а также является непосредственным инструментом контроля выполнения общих планов и планирования действий по устранению отклонений.
Сравнительная таблица «традиционного» подхода к управлению (рынок продавца) и маркетингового (рынок потребителя) в разрезе логистики.
Традиционная форма управления |
Маркетинговая форма управления |
Максимизация продуктивности |
Повышение гибкости и адаптивности производства к конъюнктуре рынка |
Оптимизация отдельных функций |
Оптимизация потоковых (общих) функций |
Акцент на высоком коэффициенте использования производственных мощностей |
Повышение пропускной способности производственных мощностей |
Запасы материальных ресурсов для обеспечения производства |
Запасы производственных мощностей для обеспечения гибкости и сокращения производственных циклов |
Согласование операций путем увеличения их длительности |
Отказ от увеличения длительности операций; оптимизация |
Специализированное оборудование |
Универсальное оборудование |
Ориентация производства на максимизацию |
Ориентация на спрос, уменьшение серий, акцент на качестве |
Нормы брака |
Отказ от брака, исправление брака |
Пассивная оптимизация внутренних перемещений (т.е. ее осуществление в случае необходимости) |
Активная оптимизация (постоянная) |
ОРГАНИЗАЦИЯ ПРОИЗВОДСТВЕННЫХ ПРОЦЕССОВ И ОПТИМИЗАЦИЯ ДВИЖЕНИЯ МАТЕРИАЛЬНЫХ ПОТОКОВ
Формирование производственных систем и процессов подчиняется ряду выявленных закономерностей.
Законы/закономерности в организации производства, связанные с функцией логистики.
Закон порядка движения предметов труда в производстве. (Без предварительного определения порядка движения не может происходить оптимизация).
Создание порядка движения материалов/деталей достигается путем:
путем стандартизации и типизации межцеховых и внутрицеховых технологических маршрутов;
путем проектирования типовой схемы движения товаров на производстве;
путем определения рационального порядка запуска деталей.
Зная время начала и конца операций можно планировать время производства и делать расчеты загрузки.
Закон проявления календарной синхронизации продолжительности технологических операций.
Существует условный период, в течение которого неравномерная продолжительность технологических операций выравнивается за счет отслеживания незавершенного производства или простоя рабочих на местах производства (или за счет того и другого).
Закон непрерывности производственного процесса.
Уменьшение потерь производства, вызванных нарушением непрерывной загрузки рабочих мест и изготовлением предметов труда, является условием формирования наиболее эффективного производственного процесса.
Закон соответствия основных и вспомогательных ресурсов (количество последних пропорционально количеству основных).
Закон резервирования ресурсов в производстве утверждает, что только система с минимальными избытками является наиболее эффективной.
Закон производственного ритма проявляется в том, что в процессе выполнения заказа (или его частей) наблюдается неравномерное потребление ресурсов (рабочего времени и использования оборудования).
Существует 3 метода моделирования ритма производственного цикла выполнения заказа: статистический, статический, и динамический. (См. др. источники). (Тема для курсовой работы).
Графики Гантта.
Порядок работ (М1-М4) (последовательная и параллельная организация производственных процессов) в корне меняют интенсивность логистических потоков.
(Дискуссия о достоинствах и недостатках обеих ситуаций).
39. Основні функції та задачі складів у логістичних системах. Класифікація
складів. (2)
Переміщення матеріальних потоків логістичним ланцюгом неможливе без концентрації у певних місцях необхідних запасів, для зберігання яких призначено відповідні склади. Переміщення через склад пов’язано з витратами праці, що збільшує вартість товару. Тому склад необхідно розглядати не ізольовано, а як інтегровану складову частину логістичного ланцюга. Тільки такий підхід дозволить забезпечити успішне виконання основних функцій складу і досягнення високого рівня рентабельності. Склади – це будівлі, споруди та різноманітні пристрої, призначені для приймання, розміщення і зберігання товарів, які надійшли на них, підготовки їх до споживання і відпускання споживачу. Розповсюдженою є думка про те, що склади утворюються винятково для зберігання матеріальних цінностей. Однак на складах не створюються нові матеріальні цінності, додаткова споживча вартість, тому зберігання як самоціль не приносить ніякої користі. Як правило, якість вантажів може тільки погіршуватися від зберігання на складі, а у фінансовому відношенні цілеспрямоване зберігання вантажів на складі може призвести тільки до збитків, оскільки: по-перше, матеріальні цінності, які зберігаються на складі, тимчасово виключені з фінансового обігу, хоча на їх придбання та виготовлення витрачено деякі ресурси; по-друге, саме складування вантажів вимагає певних витрат. Насправді жоден вид матеріальних ресурсів не виробляється для того, щоб потім зберігати їх на складах. І все ж таки склади є широко розповсюджені у всіх галузях економіки, у промисловості, на транспорті, в оптовій і роздрібній торгівлі, будівництві, сільськогосподарському виробництві тощо. Це пояснюється тим, що в сучасних умовах склади виконують ряд істотних функцій: 1. Перетворення виробничого асортименту в споживчий відповідно до попиту і з метою виконання замовлень клієнтів. 2. Складування і зберігання продукції з метою вирівнювання тимчасового, кількісного та асортиментного розривів між виробництвом і споживанням продукції, що дає змогу здійснювати безперервне виробництво і постачання на базі створюваних товарних запасів, а також у зв’язку із сезонним споживанням деяких видів продукції. 3. Консолідація і розукрупнення вантажів – склад може здійснювати функцію об’єднання (консолідації) невеликих партій вантажів для декількох клієнтів, до повного завантаження транспортного засобу, що сприяє зменшенню транспортних витрат. У той же час на склад можуть надходити вантажі від виробників, призначені декільком замовникам, які потім розділяються на більш дрібні партії згідно із замовленнями і відправляються кожному споживачу. 4. Надання послуг. Очевидним аспектом цієї функції є надання клієнтам різних послуг, які забезпечують фірмі високий рівень обслуговування споживачів. Метою створення складів у системах логістики є не збереження матеріальних ресурсів, а перетворення параметрів матеріальних потоків для їх найбільш ефективного використання. Під параметрами розуміють розміри і склад транспортних партій вантажів, тип і спосіб упакування, кількість найменування вантажів у транспортних партіях, час прибуття і відправлення транспортних партій та інше. Об’єктивна необхідність у спеціально обладнаних місцях для зберігання запасів існує на всіх стадіях руху матеріального потоку, починаючи від первинного джерела сировини і закінчуючи кінцевим споживачем. Цим пояснюється досить велика номенклатура складів, основними класифікаційними ознаками яких є такі: 1) по відношенню до функціональних базисних сфер логістики: склади постачання; склади виробництва; склади розподілу; 2) за видом продукції, яку зберігають: склади сировини, матеріалів, комплектуючих; склади незавершеного виробництва; склади готової продукції; склади тари; склади зворотних відходів; 3) по відношенню до логістичних посередників: власні склади підприємств; склади логістичних посередників (торгових, транспортних, експедиторських, вантажопереробних і т.п.); 4) за функціональним призначенням: склади буферних запасів, призначені для забезпечення виробничого процесу (склади матеріальних ресурсів і незавершеного виробництва, виробничих, страхових, сезонних та інших видів запасів); склади перевалки вантажів (термінали) у транспортних вузлах, при виконанні змішаних, комбінованих, інтермодальних та інших перевезень; склади комісіонування, призначені для формування замовлень відповідно до специфічних вимог клієнтів; склади зберігання, які забезпечують збереження і захист складованих виробів; спеціальні склади (митні склади, склади тимчасового зберігання, тари, зворотних відходів і т.п.); 5) за продуктовою спеціалізацією – вузькоспеціалізовані (для одного або декількох найменувань продукції); обмеженого асортименту; широкого асортименту. Склади можуть також бути класифіковані за видом власності, за технічною оснащеністю, за наявністю зовнішніх під’їзних колій, за видом складських будівель і споруд, за технічною конструкцією і т.п.
Классификация складов
По направлению деятельности склады можно разбить на два класса:
коммерческие
таможенные
Таможенные склады, в свою очередь, подразделяются на:
склады временного хранения (СВХ)
таможенные склады (ТС).
По техническим характеристикам и оснащению можно выделить 4 класса складов:
Класс А+
Обязательные критерии:
• современное одноэтажное складское здание из легких металлоконструкций и сэндвич-панелей, предпочтительно прямоугольной формы, без колонн или с шагом колонн не менее 12 метров, с расстоянием между пролетами не менее 24 метров;
• площадь застройки — 40-45%;
• ровный бетонный пол с антипылевым покрытием, с нагрузкой не менее 5 тонн на 1 м2, на уровне 1,2 метра от уровня земли;
• высота потолков — не менее 13 метров, позволяющая установку многоуровневого стеллажного оборудования (6-7 ярусов);
• регулируемый температурный режим;
• система пожарной сигнализации и автоматическая система пожаротушения;
• система вентиляции;
• системы охранной сигнализации и видеонаблюдения;
• автономная электроподстанция и тепловой узел;
• достаточное количество автоматических ворот докового типа (dock shelters) с погрузочно-разгрузочными площадками регулируемой высоты (dock levelers) не менее 1 на 500 м2;
• площадки для отстоя большегрузных и парковки легковых автомобилей;
• площадки для маневрирования большегрузных автомобилей;
• офисные помещения при складе;
• вспомогательные помещения при складе (туалеты, душевые, подсобные помещения, раздевалки для персонала);
• система учета и контроля доступа сотрудников;
• оптико-волоконные телекоммуникации;
• огороженная и круглосуточно охраняемая, освещенная благоустроенная территория;
• расположение вблизи центральных магистралей;
• профессиональная система управления;
• опытный девелопер.
Желательные, но необязательные критерии:
• железнодорожная ветка.
Класс А
Аналогичен классу А+ за исключением следующих пунктов:
• шаг колонн должен составлять не менее 9 метров;
• площадь застройки — 45-55%;
• высота потолков — не менее 10 метров.
Такие критерии, как система учета и контроля доступа сотрудников, автономная электроподстанция и тепловой узел, ж/д ветка относятся к желательным.
Класс В+
Аналогичен классу А+ за исключением следующих пунктов:
• одноэтажное складское здание, предпочтительно прямоугольной формы, построенное или реконструированное;
• площадь застройки — 45-55%;
• отсутствуют ссылки к шагу колонн и расстоянию между пролетами;
• высота потолков — от 8 метров;
• количество автоматических ворот докового типа (dock shelters) — не менее 1 на 1000 м2;
• пандус для разгрузки автотранспорта.
Такие критерии, как профессиональная система управления, система учета и контроля доступа сотрудников, автономная электроподстанция и тепловой узел, ж/д ветка относятся к желательным.
Класс В
Обязательные критерии:
• одно-, двухэтажное складское здание, предпочтительно прямоугольной формы, вновь построенное или реконструированное промышленное здание;
• в случае двухэтажного строения необходимо наличие достаточного количества грузовых лифтов (подъемников) грузоподъемностью не менее 3-х тонн и не менее 1 на 2000 м2;
• высота потолков — от 6 метров;
• пол — асфальт или бетон без покрытия;
• система отопления;
• пожарная сигнализация и система пожаротушения;
• пандус для разгрузки автотранспорта;
• площадки для отстоя и маневрирования большегрузных автомобилей;
• охрана по периметру территории;
• телекоммуникации;
• системы охранной сигнализации и видеонаблюдения;
• вспомогательные помещения при складе.
Желательные, но необязательные критерии:
• система вентиляции;
• офисные помещения при складе;
• система учета и контроля доступа сотрудников;
• автономная электроподстанция и тепловой узел;
• ж/д ветка.
Класс С
Обязательные критерии:
• капитальное производственное помещение или утепленный ангар;
• высота потолков — от 4 метров;
• пол – асфальт или бетонная плитка, бетон без покрытия.
Желательные, но необязательные критерии:
• в случае многоэтажного строения — грузовые лифты/подъемники;
• ворота на нулевой отметке;
• площадки для отстоя и маневрирования большегрузных автомобилей;
• система вентиляции;
• система отопления;
• пожарная сигнализация и система пожаротушения;
• офисные помещения при складе;
• ж/д ветка;
• пожарная сигнализация и система пожаротушения;
• пандус для разгрузки автотранспорта;
• охрана по периметру территории;
• телекоммуникации;
• вспомогательные помещения при складе.
Класс D
Обязательные критерии:
• подвальные помещения или объекты ГО, неотапливаемые производственные помещения или ангары.
Желательные, но необязательные критерии:
• площадки для отстоя и маневрирования большегрузных автомобилей;
• пожарная сигнализация и система пожаротушения;
• система отопления;
• система вентиляции;
• офисные помещения при складе;
• ж/д ветка;
• телекоммуникации;
• охрана по периметру территории.
Стратегии складского строительства
Если говорить о Киеве, где сосредоточена основная масса действующих и строящихся логистических комплексов, то предпочтение при выборе места застройки отдается 30-, максимум 40-километровой зоне за пределами Киева. Это обусловлено близостью транспортных магистралей, что, в свою очередь, упрощает возможности поставки товара и выбора продукции. Наибольшим спросом пользуется Бориспольское, Житомирское и Одесское направление: основное количество строящихся складов приходится именно на эти направления. Компания «УВК», в рамках своего стратегического плана развития, приняла Броварской район как ключевой для организации сети распределительных центров и системы складской логистики.
40. Логістичний процес на складі. Вимоги до складських процесів. (3)
Логістичний процес на складі значно ширший, ніж технологічний процес, і включає: постачання запасів; контроль за постачаннями; розвантаження і приймання вантажів; внутрішньоскладське транспортування і перевалку вантажів; складування і зберігання вантажів; комплектацію замовлень клієнтів та відвантаження; транспортування й експедицію замовлень; збір і доставку порожніх товароносіїв; контроль за виконанням замовлень; інформаційне обслуговування складу; забезпечення обслуговування клієнтів (надання послуг). Функціонування всіх складових логістичного процесу потрібно розглядатися у взаємозв’язку і взаємозалежності. Такий підхід дозволяє не лише чітко координувати діяльність служб складу, але й є основою планування та контролю за просуванням вантажу на складі з мінімальними витратами. Перші дві складові складського логістичного процесу – постачання запасами і контроль за постачаннями – було розглянуто нами раніше, тому докладно розглянемо такі логістичні операції. Розвантаження і приймання вантажів. Під час здійснення цих операцій необхідно орієнтуватися на умови постачання укладеного договору. Спеціальне обладнання місць розвантаження і правильний вибір вантажно-розвантажувального устаткування дозволяють ефективно проводити розвантаження (у найкоротший термін і з мінімальними втратами вантажу), у зв’язку з чим скорочуються простої транспортних засобів, а, отже, знижуються витрати обігу. Проведені на даному етапі операції включають: розвантаження транспортних засобів; контроль документальної та фізичної відповідності замовлень постачання; документальне оформлення прибулого вантажу через інформаційну систему; формування складської вантажної одиниці. Внутрішньоскладське транспортування передбачає переміщення вантажу між різними зонами складу. Транспортування всередині складу повинно здійснюватися за мінімальної тривалості в часі та просторі наскрізними “прямоточними” маршрутами. Кількість перевалок з одного виду обладнання на інше також повинно бути мінімальною. Складування і зберігання полягає у розміщенні й укладанні вантажу на зберігання. Основний принцип раціонального складування – ефективне використання обсягу зони зберігання. Передумовою цього є оптимальний вибір системи складування і, в першу чергу, складського устаткування. Обладнання для зберігання повинно відповідати специфічним особливостям вантажу і забезпечувати максимальне використання висоти і площі складу. При цьому простір під робочі проходи повинен бути мінімальним, але з урахуванням діючих норм. Для впорядкованого зберігання вантажу та економного його розташування використовують систему адресного зберігання за принципом жорсткого (фіксованого) або вільного (вантаж розташовується в будь-якому вільному місці) вибору місця складування. Процес складування і зберігання включає: закладання вантажу на зберігання; зберігання вантажу і забезпечення відповідних для цього умов; контроль за наявністю запасів на складі, здійснюваний через інформаційну систему. Комплектація замовлень і відвантаження. Процес комплектації зводиться до підготовки товару відповідно до замовлень споживачів. Комплектація і відвантаження замовлень включають: отримання замовлення клієнта; відбір товару кожного найменування згідно із замовленням клієнта; комплектацію відібраного товару для конкретного клієнта відповідно до його замовлення; підготовку товару до відправлення (укладання в тару, на товароносій); документальне оформлення підготовленого замовлення і контроль за підготовкою замовлення; об’єднання замовлень клієнтів у партію відправлення й оформлення транспортних накладних; відвантаження вантажів у транспортний засіб. Транспортування й експедиція замовлень можуть здійснюватися як складом, так і самим замовником. Останній варіант виправдує себе лише тоді, коли замовлення роблять партіями, рівними місткості транспортного засобу, і при цьому запаси споживача не збільшуються. Найбільш поширена й економічно виправдана централізована доставка замовлень складом. У цьому випадку завдяки об’єднанню вантажів і оптимальних маршрутів доставки досягається значне скорочення транспортних витрат і з’являється реальна можливість здійснювати постачання дрібними і частішими партіями, що призводить до скорочення зайвих запасів у споживача. Збір і доставка порожніх товароносіїв відіграють істотну роль у статті витрат. Товарні носії (піддони, контейнери, тара – устаткування) під час внутрішньо міських перевезень найчастіше бувають багато обіговими, а тому вимагають повернення відправнику. Ефективний обмін товарних носіїв можливий лише в тих випадках, коли достовірно відомо їх оптимальна кількість і чітко виконується графік їх обміну зі споживачами. За основу платформи для формування вантажної одиниці використовують стандартні піддони розміром 1200800 і 12001000 мм. Будь-який вантаж, упакований у стандартну тару, можна раціонально укласти на цих піддонах. Це досягається уніфікацією розмірів транспортної тари. У логістиці використовується багата матеріально-технічна база. Для того, щоб вона була співвимірною, використовують деяку умовну одиницю площі, так званий базовий модуль. Цей модуль є прямокутником зі сторонами 600400 мм, який повинен вміщуватися кратну кількість разів на вантажній платформі транспортного засобу, на робочій поверхні складського устаткування і т.п. Використання єдиного модуля дозволяє досягти гармонійної відповідності у розмірах матеріально-технічної бази впродовж всього шляху переміщення матеріального потоку, починаючи від первинного джерела сировини, аж до кінцевого споживача. На підставі базового модуля розроблено єдину систему уніфікованих розмірів транспортної тари. Принцип створення цієї системи полягає в тому, що площу піддона розділяють на сітку кратних піддону розмірів, які визначають зовнішні і внутрішні розміри транспортної тари. Інформаційне обслуговування складу передбачає управління інформаційними потоками і пов’язує функціонування всіх служб складу. Залежно від технічного забезпечення управління інформаційними потоками може бути як самостійною системою (на механізованих складах), так і складовою підсистемою загальної автоматизованої системи управління матеріальними та інформаційними потоками (на автоматизованих складах). Інформаційне обслуговування охоплює: обробку вхідної документації, пропозиції щодо замовлень постачальників; оформлення замовлень постачальників; управління прийомом і відправленням; контролювання наявності на складі; прийом замовлень споживачів; оформлення документації відправлення; оптимальний вибір партій відвантаження і маршрутів доставки; обробку рахунків клієнтів; обмін інформацією з персоналом усіх рівнів; різну статистичну інформацію. Забезпечення обслуговування клієнтів (надання послуг). Склад може забезпечувати такі види послуг: сортування і маркірування товарів; повну перевірку якості товарів, які постачаються; фасування й пакування; зміна замовлення; експедиторські послуги із здійсненням розвантаження; інформаційні послуги; укладення договорів із транспортними агенціями; надання оренди складського простору споживачам; дезінфекцію вантажів та ін. Відповідно до принципової схеми технологічного процесу і з метою чіткої організації робіт рекомендується складати технологічні карти, які розроблюються відповідно до конкретних умов складу. Технологічна карта – форма документації, яка відображає детальну поопераційну розробку складського технологічного процесу з вказівкою технічних засобів, витрат часу на його виконання. Технологічні карти складають на весь етап переробки продукції на складі або на окремі його етапи. Крім технологічної карти рекомендується складати технологічні графіки. Технологічні графіки передбачають виконання складських операцій у часі (протягом зміни, доби).
42. Розвиток та розміщення складів. Закон квадратного кореня. Визначення
місця розташування складу на теріторії обслуговування. Метод повного
перебору варіантів. Евристичні методи. Метод визначення центру тяжіння
фізичної моделі системи розподілу. Графічне визначення координат місця
розташування складу. Метод пробної точки. Метод пробної точки для
визначення оптимального вузла транспортної мережі прямокутної
конфігурації. (5)
Выбор места расположения склада
Проблема определения места расположения склада приобретает актуальность при наличии развитой транспортной сети, так как в противном случае решение будет очевидным. Например, если на территории района есть только две пересекающиеся магистрали, вдоль которых расположены все поставщики и потребители компании, то склад (распределительный центр), скорее всего, будет размещен на пересечении магистралей.
Рассмотрим задачу выбора места расположения склада для распределительной системы, включающей один склад. Методы построения мультискладских систем более сложные, однако основаны на тех же принципах.
Основным, но не единственным фактором, влияющим на выбор места расположения склада, является размер затрат на доставку товаров со склада. Минимизировать эти затраты можно путем применения метода определения центра тяжести грузопотоков либо метода пробной точки (либо их сочетания).
Метод определения центра тяжести физической модели системы распределения
Метод аналогичен определению центра тяжести физического тела. Суть его состоит в следующем. Из легкого листового материала вырезают пластину, контуры которой повторяют границы района обслуживания. На эту пластину в местах расположения потребителей материального потока укрепляют грузы, вес которых пропорционален величине потребляемого в данном пункте потока. Затем модель уравновешивают. Если распределительный центр разместить в точке района, которая соответствует точке центра тяжести изготовленной модели, то транспортные расходы по распределению материального потока на территории района будут минимальны.
При использовании метода надо учесть неизбежную ошибку, которая будет внесена весом пластины, выбранной для основы модели. Эта ошибка выразится присутствием на модели мнимого потребителя, расположенного в центре тяжести самой пластины, с грузооборотом, пропорциональным ее весу. Ошибка будет тем меньше, чем меньше вес пластины.
Применение описанного метода имеет одно ограничение. На модели расстояние от пункта потребления материального потока до места размещения распределительного центра учитывается по прямой. В связи с этим моделируемый район должен иметь развитую сеть дорог, так как в противном случае будет нарушен основной принцип моделирования — принцип подобия модели и моделируемого объекта.
Методом определения центра тяжести можно оптимизировать, например, размещение склада предприятия оптовой торговли, снабжающего магазины района продовольственными товарами. В этом случае необходимо уравновесить грузообороты обслуживаемых магазинов. Если зона обслуживания оптового склада включает несколько населенных пунктов, снабжаемых определенной группой товаров только с этого склада, то на модели распределительной системы грузы могут быть пропорциональны численности населения соответствующих населенных пунктов.
Задача определения точки территории, соответствующей центру тяжести физической модели системы распределения, может быть решена с помощью известных математических формул.
В качестве примера найдем место для размещения склада в распределительной системе, обслуживающей пять потребителей (рис. 1). Нанесем на карту района обслуживания координатные оси и найдем координаты точек, в которых размещены потребители материального потока, например, магазины (на рис. 1 указаны номера магазинов, в скобках — их месячный грузооборот).
Координаты центра тяжести грузовых потоков (хсклад, yсклад), то есть точки, в которых может быть размещен распределительный склад, определяются по формулам:
На реальной местности точка территории, обеспечивающая минимум транспортной работы по доставке, в общем случае не совпадает с найденным на карте центром тяжести грузопотоков, но, как правило, находится где-то недалеко. Подобрать приемлемое место для склада позволит последующий анализ возможных мест размещения в окрестностях найденного центра тяжести.
Определение места расположения распределительного центра методом пробной точки
Предлагаемый метод позволяет определить оптимальное место размещения распределительного склада в случае прямоугольной конфигурации сети автомобильных дорог на обслуживаемом участке.
Вначале на примере отдельного линейного участка транспортной сети разберем суть метода. Пусть на участке дороги произвольной длины (участок АH, рис. 2) имеется 8 потребителей материального потока: А, В, С, D, E, F, G и H. Месячный объем завоза товаров к каждому из них указан в скобках. Оптимальное место расположения распределительного склада легко определить по методу, который можно назвать методом пробной точки.
Суть метода состоит в последовательной проверке каждого отрезка обслуживаемого участка.
Введем понятие пробной точки отрезка, а также понятия левого и правого по отношению к этой точке объема завоза товаров.
Левый по отношению к пробной точке объем завоза товаров — товаропоток к потребителям, расположенным на всем участке обслуживания слева от этой точки.
Правый от пробной точки объем завоза товаров — товаропоток к потребителям, расположенным справа от нее.
Участок обслуживания проверяют, начиная с крайнего левого конца. Вначале анализируют первый отрезок участка (в нашем случае — отрезок АВ). На данном отрезке ставится пробная точка и подсчитывается сумма объемов завоза товаров к потребителям, находящимся слева и справа от поставленной точки. Если объем завоза к потребителям, находящимся справа, больше, то проверяется следующий отрезок. Если меньше, то принимается решение о размещении склада в начале анализируемого отрезка.
Перенос пробных точек продолжается до тех пор, пока не появится точка, для которой сумма объемов завоза к потребителям с левой стороны не превысит сумму объемов завоза к потребителям с правой стороны. Склад может размещаться в начале этого отрезка, то есть слева от пробной точки. В нашем примере это точка F.
Рассмотрим вариант, представленный на рис. 3, когда сумма объемов завоза слева и справа от пробной точки очередного отрезка становится одинаковой. Отметим начало этого отрезка — точку O — как первое из возможных мест расположения распределительного склада на участке обслуживания, и продолжим анализ до появления отрезка, для пробной точки которого значение левого объема завоза будет выше правого. Начало этого отрезка (точка P) определит последнее из возможных мест расположения распределительного центра на участке обслуживания. Распределительный центр может быть расположен в любой из точек отрезка OP участка обслуживания.
Для определения методом пробной точки оптимального узла транспортной сети прямоугольной конфигурации и размещения в нем распределительного склада следует нанести на карту района координатные оси, сориентированные параллельно дорогам. Определив координаты потребителей, необходимо на каждой координатной оси найти методом пробной точки оптимальное место расположения координаты Х и координаты Y искомого узла.
В качестве примера рассмотрим обслуживаемую систему, состоящую из четырех потребителей (рис. 4; справа от потребителей указан месячный объем завоза). Сеть дорог прямоугольная. Присваивая ординатам и абсциссам потребителей соответствующие значения объема завоза, методом пробной точки найдем ординату и абсциссу оптимального узла транспортной сети. Размещение распределительного склада в найденном узле обеспечит минимальное значение грузооборота транспорта по доставке товаров в магазины.
Применив метод пробной точки к ситуации, приведенной на рис. 1, получим координаты склада (X = 77, Y = 45), обеспечивающие минимум грузооборота транспорта при условии, что сеть дорог на местности будет иметь прямоугольную конфигурацию.
Факторы, которые необходимо учитывать при выборе участка под распределительный центр
В заключение перечислим и охарактеризуем факторы, которые необходимо учитывать при выборе участка под распределительный центр уже после того, как решение о географическом месторасположении центра принято.
1. Размер и конфигурация участка. Большое количество транспортных средств, обслуживающих входные и выходные материальные потоки, требует достаточной площади для парковки, маневрирования и проезда. Отсутствие таких площадей приведет к заторам, потере времени клиентов. Необходимо принять во внимание требования, предъявляемые службами пожарной охраны: на случай пожара к складам должен быть свободный проезд пожарной техники.
Любой распределительный центр, являясь элементом некоторой логистической системы, разворачивается в сложную систему. Складские помещения распределительного центра — только один из элементов этой системы. Для эффективного функционирования распределительного центра на отведенном для него участке необходимо организовать функционирование всех остальных элементов, так как недооценка любого из них может отрицательно сказаться на работе всего центра. В частности, на отводимой территории необходимо разместить:
административно-бытовые помещения, включающие центральный офис, столовую, санитарно-бытовые помещения для рабочих,
пост охраны,
устройства для сбора и обработки отходов.
2. Транспортная доступность местности. Значимой составляющей издержек функционирования любого распределительного центра являются транспортные расходы. Поэтому при выборе участка необходимо оценить ведущие к нему дороги, ознакомиться с планами местной администрации по расширению сети дорог. Предпочтение необходимо отдавать участкам, расположенным на главных (магистральных) трассах. Кроме того, требует изучения оснащенность территории другими видами транспорта, в том числе и общественного, от которого существенно зависит доступность распределительного центра как для собственного персонала, так и для клиентов.
3. Планы местных властей. Выбирая участок, необходимо ознакомиться с планами местной администрации по использованию прилегающих территорий и убедиться в отсутствии факторов, которые впоследствии могли бы оказать сдерживающее влияние на развитие распределительного центра.
4. Местное законодательство. Необходимо учесть местные правила строительства, безопасности, высоту зданий, ограничения на типы зданий и др.
5. Строительные факторы. Следует учесть общепринятые стандарты для аналогичных сооружений, то есть расстояния между зданиями, подъезд к ним и т.п.
Кроме перечисленных факторов при выборе конкретного участка под распределительный центр необходимо проанализировать расходы по облагораживанию территории, оценить уже имеющиеся на участке строения (если они есть), учесть возможность привлечения местных инвестиций, ознакомиться с ситуацией на местном рынке рабочей силы.
В качестве примера того, как были учтены различные факторы при выборе места расположения распределительного центра на обслуживаемой территории, рассмотрим задачу размещения оптового продовольственного рынка на территории обслуживаемого населенного пункта. Размещение оптовых рынков требует учета большого числа факторов. При этом основными из них являются:
размер зоны обслуживания, в границах которой находится достаточное количество потенциальных пользователей услугами оптового рынка;
наличие развитой транспортной инфраструктуры: автодороги, железные дороги, аэропорты, водные магистрали,
возможность расширения участка земли в связи с ростом торговой активности рынка.
Например, при размещении тольяттинского оптового рынка было оценено несколько возможных вариантов. Один из них предполагал размещение оптового рынка на свободной от застроек площадке, месторасположение которой позволяло бы потенциальным покупателя добираться до рынка в приемлемое время. Однако экономические расчеты показали, что затраты на проводку основных коммуникаций и прокладку дороги, соединяющей рынок с городской транспортной системой, не окупаются ожидаемыми поступлениями от арендной платы. Предпочтение было отдано варианту размещения оптового продовольственного рынка на площадке с уже имеющимися коммуникациями и зданиями. Рынок был размещен в центральной части города на территории бывшей овощной базы, при этом часть ее персонала была принята на работу. Выбор варианта был обусловлен его экономическими преимуществами, удобным для посетителей местом расположения рынка, а также умением персонала работать с продовольственной группой товаров.
Задача размещения распределительных центров может формулироваться как поиск оптимального решения, или же как поиск близкого к оптимальному решения. Наукой и практикой выработаны разнообразные методы решения задач обоих видов. Кратко охарактеризуем некоторые из них.
Метод полного перебора. Задача выбора оптимального места расположения решается полным перебором и оценкой всех возможных вариантов размещения распределительных центров и выполняется на ЭВМ методами математического программирования. Однако на практике в условиях разветвленных транспортных сетей метод может оказаться неприменим, так как число возможных вариантов по мере увеличения масштабов сети, а с ними и трудоемкость решения, растут по экспоненте.
Эвристические методы. Гораздо менее трудоемки субоптимальные, или так называемые эвристические методы определения места размещения распределительных центров. Эти методы эффективны для решения больших практических задач; они дают хорошие, близкие к оптимальным, результаты при невысокой сложности вычислений, однако не обеспечивают отыскания оптимального решения. Название «эвристические» означает, что в основе методов лежит человеческий опыт и интуиция (в отличие от формальной процедуры, лежащей в основе метода полного перебора). По существу, метод основан на «правиле большого пальца» (иначе – метод Паретто, или АВС метод), то есть на предварительном отказе от очевидно неприемлемых вариантов. Опытный специалист-эксперт, работая в диалоговом режиме с ЭВМ, анализирует транспортную сеть района и непригодные, на его взгляд, варианты исключает из задания машины. Таким образом, проблема сокращается до управляемых размеров с точки зрения количества альтернатив, которые необходимо оценить. Остаются лишь спорные варианты, по которым у эксперта нет однозначного мнения. Для этих вариантов ЭВМ выполняет расчеты по полной программе.
Метод определения центра тяжести (используется для определения места расположения одного распределительного центра). Метод аналогичен определению центра тяжести физического тела. Суть его состоит в следующем. Из легкого листового материала вырезают пластину, контуры которой повторяют границы района обслуживания. На эту пластину в местах расположения потребителей материального потока укрепляют грузы, вес которых пропорционален величине потребляемого в данном пункте потока. Затем модель уравновешивают (рис.18). Если распределительный центр разместить в точке района, которая соответствует точке центра тяжести изготовленной модели, то транспортные расходы по распределению материального потока на территории района будут минимальны.
При использовании метода надо учесть неизбежную ошибку, которая будет внесена весом пластины, выбранной для основы модели. Эта ошибка выразится присутствием на модели мнимого потребителя, расположенного в центре тяжести самой пластины и с грузооборотом, пропорциональным ее весу. Ошибка будет тем меньше, чем меньше вес пластины.
Применение описанного метода имеет одно ограничение. На модели расстояние от пункта потребления материального потока до места размещения распределительного центра учитывается по прямой. В связи с этим моделируемый район должен иметь развитую сеть дорог, так как в противном случае будет нарушен основной принцип моделирования – принцип подобия модели и моделируемого объекта.
Методом определения центра тяжести можно оптимизировать, например, размещение оптовой базы, снабжающей магазины района продовольственными товарами. Уравновесить в этом случае необходимо грузообороты обслуживаемых магазинов. Если зона обслуживания оптовой базы включает несколько населенных пунктов, снабжаемых определенной группой товаров только с этой базы, то на модели распределительной системы грузы должны быть пропорциональны численности населения обслуживаемых населенных пунктов.
Перечислим и охарактеризуем факторы, которые необходимо учитывать при выборе участка под распределительный центр уже после принятия решения о географическом месторасположении центра.
1. Размер и конфигурация участка. Большое количество транспортных средств, обслуживающих входные и выходные материальные потоки, требует достаточной площади для парковки, маневрирования и проезда. Отсутствие таких площадей приведет к заторам, потере времени клиентов (возможно, и самих клиентов). Необходимо принять во внимание требования, предъявляемые службами пожарной охраны: к складам, на случай пожара, должен быть обеспечен свободный проезд пожарной техники.
Любой распределительный центр, являясь элементом некоторой логистической системы, в свою очередь сам разворачивается в сложную систему. Складские помещения распределительного центра – только один из элементов этой системы. Для эффективного функционирования распределительного центра на отведенном для него участке необходимо организовать функционирование остальных элементов, так как недооценка любого из них может отрицательно сказаться на работе всего центра. В частности, на отводимой территории необходимо разместить
48. Створення на підприємстві власного автомобільного господарства. (3)
Для определения необходимого объема и состава автопарка надо проанализировать предыдущие периоды работы вашей компании. Считается, что машина грузоподъемностью до 3 т в месяц может обеспечить транспортировку товарного потока объемом $ 50-70 тыс. в пределах одного города (до 10 точек в день). Если речь идет о нескольких городах, то следует учесть при расчетах расстояние между населенными пунктами, в которых работает ваше предприятие, а также количество торговых точек, обслуживаемых одной машиной. То есть для компании, чей месячный оборот составляет $ 1 млн, достаточно будет парка в 20 «трехтонников». Но это приблизительный расчет, так как грузоподъемность транспортных средств в вашем автопарке может быть различной. Здесь стоит учитывать специфику грузов и маршрутов поставок. Большинство ретейлеров используют несколько видов грузовиков для различных целей и расстояний. Это микроавтобусы, автомобили с грузоподъемностью около 1,5 т, 3-5 т, до 8 т, а в некоторых случаях и крупногабаритные авто (фуры), способные перевозить более 16 т груза.
Делая свой расчет, примите во внимание тот факт, что при загрузке транспорта менее чем на 40 % использование собственного парка не только неэффективно, но даже убыточно дня вашей компании. Говоря о капиталовложениях, необходимых для создания собственного автопарка, необходимо помнить о широте предложений автомобилей на украинском рынке. В сегменте наиболее популярных малотоннажных автомобилей лидирует продукция российского ГАЗа (знакомая всем «ГАЗель»). Новый автомобиль можно приобрести по цене до $ 20 тыс. Подержанный, в зависимости от пробега, будет стоить на 20-50 % дешевле. Но амортизационные расходы на такую машину будут выше. Импортные аналоги дороже продукции российских автостроителей в 2,5-4 раза. Цены на крупногабаритные автомобили в среднем колеблются в диапазоне $60-180 тыс.
44. Роль транспорта у логістиці. Логістичні операції з транспортування.
Управління трнспортуванням. (2)
Логістика - Ларіна:Сутність і завдання транспортної логістики
Ключова роль транспортування у логістиці пояснюється не тільки великою питомою вагою транспортних витрат у загальному складі логістичних витрат, але і тим, що без транспортування неможливе саме існування матеріального потоку. Транспортування можна визначити як ключову комплексну активність, пов’язану з переміщенням матеріальних ресурсів, незавершеного виробництва або готової продукції певним транспортним засобом у логістичному ланцюзі, і яка складається, у свою чергу, з комплексних та елементарних активностей, включаючи експедирування, вантажопереробку, упакування, передачу прав власності на вантаж, страхування і т.п. Роль транспортування настільки велика, що коло питань, які стосуються цієї ключової комплексної логістичної активності, виділене у предмет вивчення спеціальної дисципліни-транспортної логістики. Транспорт у системі логістики відіграє двояку роль: - по-перше, він присутній як складова частина або компонент у основних функціональних областях логістики (закупівельний, виробничій, розподільчій); - по-друге, транспорт є однією із галузей економіки, у якій також розвивається підприємницька діяльність: транспорт пропонує на ринку товарів і послуг свою продукцію-транспортні послуги, за які отримує доходи і має прибуток. Будучи галуззю матеріального виробництва, транспорт має свою продукцію - це сам процес переміщення, яка характеризується рядом істотних відмінностей: - відсутність речової форми, але в той же час матеріальність за своїм характером, тому що в процесі переміщення затрачаються матеріальні засоби: відбувається зношення рухомого складу і засобів обслуговування, використовується праця робітників транспортної сфери і т.д.; - неможливість зберігання і нагромадження, тому транспорт може мати тільки деякий резерв своєї пропускної та провідної здатності для задоволення потреб у транспортних послугах; - втілення в додаткових транспортних витратах, які зв’язані з переміщенням матеріального потоку, тому транспорт необхідно використовувати так, щоб транспортні витрати були найменшими за інших рівних умов; - прив’язаність до певного місця, району, регіону (наприклад, до місця, де розташовані шляхи сполучення і є відповідні транспортні підприємства). Вказані особливості накладають свій відбиток на устрій і функціонування системи транспортної логістики. За призначенням виділяють дві основні групи транспорту: 1. Транспорт загального користування - галузь народного господарства, яка задовольняє потреби всіх галузей народного господарства і населення у перевезеннях вантажів та пасажирів. Його часто називають магістральним. Поняття транспорту загального користування охоплює залізничний транспорт, водний транспорт (морський і річковий), автомобільний, повітряний транспорт і транспорт трубопровідний. 2. Транспорт загального не загального користування - внутрішньовиробничий транспорт, а також транспортні засоби всіх видів, що належать нетранспортним підприємствам, є, як правило, складовою частиною яких-небудь виробничих систем і повинен бути органічно в них вписаний. Відповідно, організація його роботи є одним із завдань організації логістики на підприємстві в цілому і здійснюється разом із вирішенням завдань виробництва, закупівель і розподілу. Так, організація переміщення вантажів транспортом не загального користування є предметом вивчення внутрішньовиробничої логістики. Вибір каналів товароруху вирішується в рамках розподільчої логістики. Транспортна логістика вирішує комплекс завдань, пов’язаних з організацією переміщення вантажів транспортом загального користування. Основними з цих завдань є: - вибір виду транспортного засобу; - вибір типу транспортного засобу; - оптимізація транспортного процесу під час змішаних перевезень; - визначення раціональних маршрутів доставки; - забезпечення технологічної єдності транспортно-складського процесу; - координація транспортного і виробничого процесу. Роль транспорту істотно змінюється з розвитком логістичних систем. У сучасних умовах дисципліна транспортного обслуговування визначається не інтересами окремого відправника (одержувача), а оптимальним співвідношенням витрат і прибутку в зазначеному циклі виробництва і споживання. Існують такі ознаки класифікації транспортної складової логістичних систем: За видом доставки: -пряма; -з переробкою на транспортних терміналах; -з переробкою і зберіганням у розподільчих центрах. За видом обслуговування: - зі складу постачальника або розподільчого центру на склад споживача або розподільчий центр; - зі складу постачальника або розподільчого центру безпосереднього споживачу; - з виробництва постачальника у виробництво споживача без складського зберігання та переробки. За видами транспортного сполучення: -пряме; -змішане. Принципово важливо, що транспорт як елемент інфраструктури все частіше бере на себе нетранспортні функції, звільняючи споживача від збутових і розподільчих операцій. Таким чином, транспорт перестає бути відособленою галуззю економіки, яка продає послуги з переміщення вантажів. Він виступає як виробник широкого кола послуг, готовий здійснити комплексне обслуговування.
45. Переваги та недоліки різних видів транспорту. (2)
Кожний з видів транспорту має конкретні особливості з точки зору логістичного менеджменту, переваги і недоліки, які визначають можливості його використання в логістичній системі (табл.7.1). Таблиця 7.1 Порівняльні логістичні характеристики різних видів транспорту
Вид транспорту |
Переваги |
Недоліки |
Сфера застосування |
Залізничний |
Висока провізна і пропускна здатність. Незалежність від |
Обмежена кількість перевізників. Великі капітальні вкладення у виробничо-технічну базу. Висока матеріалоємність і енергоємність перевезень. Низька доступність до кінцевих споживачів. Недостатньо високе збереження вантажу |
Практично не обмежена |
Морський |
Можливість міжконтинентальних перевезень. Низька собівартість перевезень на далекі відстані. Висока провізна і пропускна здатність. Низька капіталомісткість перевезень |
Обмеженість перевезень. Низька швидкість доставки. Залежність від географічних, навігаційних і погодних умов. Необхідність створення складної портової інфраструктури. Жорсткі вимоги до упакування. Мала частота відправлень |
Практично не обмежена |
Внутрішній водний (річковий) |
Високі провізні спроможності на глибоководних ріках і водоймах. Низька собівартість перевезень. Низька капіталомісткість |
Обмеженість перевезень. Низька швидкість доставки. Залежність від нерівномірності глибин рік і водойм, навігаційних умов. Сезонність роботи. Недостатня надійність перевезень і збереження вантажу |
Практично не обмежена |
Автомобільний |
Висока доступність. можливість доставки вантажу “від дверей до дверей”. Велика маневреність і гнучкість. Висока швидкість доставки вантажу. Можливість використання різних маршрутів і схем доставки. Високе збереження вантажу, можливість його відправлення маленькими партіями. Широкі можливості вибору найбільш придатного перевізника. Менш жорсткі вимоги до упакування товару. |
Низька продуктивність. Залежність від погодних та дорожніх умов. Відносно висока собівартість перевезень на великі відстані. Низький рівень експлуатаційних показників. |
На короткі відстані (до 300 км) |
Повітряний |
Найвища швидкість доставки вантажу. Висока надійність. Найкраще збереження вантажу. Найбільш короткі маршрути перевезень |
Висока собівартість перевезень, найвищі тарифи серед інших видів транспорту. Висока капіталомісткість, матеріало- і енергоємність перевезень. Залежність від погодних умов. Недостатня географічна доступність |
Практично не обмежена |
Трубопровідний |
Низька собівартість. Висока продуктивність (пропускна здатність). Високе збереження вантажу. Низька капіталомісткість |
Обмеженість видів вантажу. Обмежена доступність малих обсягів транспортованих вантажів |
Обмежена номенклатурою вантажів |
Вибір виду транспортного засобу
Оскільки транспортні операції є безпосереднім вираженням зв’язків між окремими етапами товароруху, ефективність цього процесу великою мірою залежить від способу реалізації переміщення. Завдання вибору виду транспорту вирішується у взаємозв’язку з іншими завданнями логістики, такими, як створення і підтримка оптимального рівня запасів, вибір виду упаковки та ін. Основою вибору виду транспорту, оптимального для конкретного перевезення, служить інформація про характерні риси різних видів транспорту. Існують такі основні види транспорту: -залізничний; -морський; - внутрішній водний (річковий); -автомобільний; -повітряний; -трубопровідний. Виділяють шість основних факторів, які впливають на вибір виду транспорту: - час доставки; - частота відправлень вантажу; - надійність дотримання графіка доставки; - здатність перевозити різні вантажі; - здатність доставки вантаж у будь-яку точку території; - вартість перевезення. У таблиці 7.2 подано оцінку факторів, які впливають на вибір виду транспортного засобу. Одиниці відповідає найкраще значення.
Вибираючи засіб доставки конкретного товару, відправники враховують до шести факторів одночасно. Так, якщо відправника цікавить швидкість, його основний вибір зосереджується на повітряному або автомобільному транспорті. Якщо його мета-мінімальні витрати, вибір обмежується водним і трубопровідним транспортом. Найбільше переваг пов’язано з використанням автомобільного транспорту чим і пояснюється зростання його частки в обсязі перевезень. Однак остаточний висновок про варіант доставки вантажів ґрунтується на техніко-економічних розрахунках. Одним з суттєвих факторів, які впливають на вибір перевізника, є вартість перевезення. Вартість транспортної продукції або вартість перевезення визначається сумою необхідних витрат транспортних підприємств або фірм на перевезення вантажів. Споживачі, купуючи транспортну продукцію, відшкодовують ці витрати у формі тарифів і фрахтових ставок, що є одночасно грошовим вираженням вартості транспортної продукції. Система транспортних тарифів залежить від виду транспорту і способу перевезення. У цілому, під час прийняття рішень про транспортування потрібно враховувати складні компроміси між різними видами транспорту, а також наслідки цих компромісів для інших видів діяльності в системі розподілу, таких як складування і підтримка товарно-матеріальних запасів. Оскільки з часом відносні витрати різних видів транспорту змінюються, фірмам необхідно переглядати свої схеми транспортування з метою знаходження оптимального варіанта товароруху. Враховуючи, що діяльність з організації товароруху пов’язана з великими компромісами, потрібно використовувати системний підхід для прийняття таких рішень
46. Основні способи транспортування (види перевезень). Унімодальне
(одновидове). Змішане перевезення (змішане роздільне перевезення).
Комбіновне перевезення. Інтермодальне перевезення. Мультимодальне
перевезення. (2)
Унімодальне (одновидове) транспортування. Здійснюється одним видом транспорту, наприклад автомобільним. Звичайно застосовується, коли задані початковий та кінцевий пункт транспортування логістичного ланцюга без проміжних операцій складування та вантажопереробки. Критеріями вибору виду транспортування до такого перевезення є вид вантажу, обсяг відправлення, час доставки вантажу, витрати на перевезення.
Змішане. Здійснюється в основному двома видами транспорту, наприклад, залізнично-автомобільний, річковий-автомобільної, морський-залізничної і т.п. при цьому вантаж доставляється першим видом транспорту в так званий пункт перевалки або вантажний термінал без збереження або з короткочасним зберіганням з подальшим перевантаженням на інший вид транспорту. Ознаками змішаної роздільну перевезення є наявність кількох транспортних документів, послідовна схема взаємодії учасників транспортного процесу.
Комбіноване. Це перевезення відрізняється від змішаного наявністю більш ніж двох видів транспорту. Його використання зумовлено структурою логістичних каналів постачання.
Інтермодальне. Це перевезення вантажу кількома видами транспорту, при якому один з перевізників організовує всю доставку від одного пункту відправлення через один або більше пунктів призначення і в залежності від поділу відповідальності за перевезення видаються різні види транспортних документів.
Мультимодальне. У цьому випадку є особа, яка організує перевезення, несе за неї відповідальність на всьому шляху слідування незалежно від кількості приймають участь видів транспорту при оформленні єдиного перевізного документа.
Общий алгоритм организации транспортировки может быть представлен в виде схемы:
Выбор вида транспортировки
Выбор вида транспорта.
Выбор основных и вспомогательных логистических посредников в транспортировке.
Основные виды транспортировки.
Унимодальная (одновидовая) транспортировка
Осуществляется одним видом транспорта, например автомобильным. Обычно применяется, когда заданы начальный и конечный пункт транспортировки логистической цепи без промежуточных операций складирования и грузопереработки. Критериями выбора вида транспортировки в такой перевозке являются вид груза, объём отправки, время доставки груза, затраты на перевозки. Например, при крупнотоннажных отправках и при наличии подъездных путей целесообразнее применять железнодорожный транспорт, при мелкопартийных отправках на короткие расстояния – автомобильный.
Смешанная
Осуществляется обычно двумя видами транспорта, например, железнодорожно-автомобильный, речной-автомобильной, морской-железнодорожной и т.п. при этом груз доставляется первым видом транспорта в так называемый пункт перевалки или грузовой терминал без хранения или с кратковременным хранением с последующей перегрузкой на другой вид транспорта. Типичным примером смешанной перевозки является обслуживание автотранспортными фирмами железнодорожных станций или морского 9речного0 порта транспортного узла. Признаками смешанной раздельной перевозки является наличие нескольких транспортных документов, последовательная схема взаимодействия участников транспортного процесса.
Комбинированная
Эта перевозка отличается от смешанной наличием более чем двух видов транспорта. Её использование обусловлено структурой логистических каналов снабжения. Когда, например, отправка крупных партий ГП производиться с завода-изготовителя на оптовую базу железнодорожным транспортом (с целью максимального снижения затрат), а развозка с оптовой базы в пункты розничной торговли осуществляется автомобильным транспортом.
Интермодальная
Это перевозка груза несколькими видами транспорта, при котором один из перевозчиков организует всю доставку от одного пункта отправления через один или более пунктов назначения и в зависимости от деления ответственности за перевозку выдаются различные виды транспортных документов.
Мультимодальная
В этом случае есть лицо, которое организует перевозку, несёт за неё ответственность на всём пути следования независимо от количества принимающих участие видов транспорта при оформлении единого перевозочного документа.
Признаки интермодальной и мультимодальной перевозок:
Наличие оператора доставки от начального до конечного пункта логистической цепи
Единая сквозная система фрахта
Единый транспортный документ
Единая ответственность за груз и исполнение договора перевозки.
Итак, к основным критериям при выборе способа перевозки и вида транспорта относятся:
Минимальные затраты на транспортировку
Заданное время транзита (доставки груза)
Максимальная надёжность и безопасность
Минимальные затраты (ущерб), связанные с запасами в пути
Мощность и доступность вида транспорта
Продуктовая дифференциация
Таким образом, ранжирование критериев при выборе вида транспорта можно представить в следующем виде (4, 282):
Таблица 2 Ранжирование критериев при выборе показателей транспорта.
Критерий (показатель) |
Вид транспорта |
|||
ж/д |
водный |
Автомоб. |
Воздушный |
|
Затраты, связанные с транспортировкой |
2-3 |
1-2 |
4 |
5 |
Время доставки |
3 |
4 |
2 |
1 |
Надёжность |
2 |
4 |
1 |
3 |
Мощность |
1 |
4 |
2 |
3 |
Доступность |
2 |
4 |
1 |
3 |
Безопасность |
3 |
4 |
1 |
2 |
47. Вибір перевізника. (3)
Схема вибору перевізника за допомогою ранжованих систем критеріїв полягає в прямому порівнянні сумарного рейтингу перевізників.
Найпростіший алгоритм вибору перевізника може бути використаний для попередньої оцінки. Для остаточного вибору застосовуються, як правило, більш складні кількісні методи і моделі, засновані, наприклад, на теоретичному апараті дослідження операцій, методи функціонально-вартісного аналізу і т.п.
При аналізі перевізника так само важливим є врахування експедитора, який за винагороду і за рахунок вантажовідправника або вантажоодержувача зобов'язується виконати або організувати виконання певних послуг: організацію перевезень по маршруту; укладення договору перевезення;забезпечення відправлення та одержання вантажу; отримання та оформлення документів для експорту-імпорту вантажів; виконання митного очищення та ін формальностей; контроль за станом і кількістю вантажу; контроль вантажно-розвантажувальних робіт; сплата мит, зборів та ін витрат з транспортування;контроль за зберіганням, складуванням, сортуванням, комплектацією і т.п. вантажів; надання інформаційних, страхових і т.п. послуг.
Центральное место среди многих логистических процедур принятия решений по транспортировке занимает процедура выбора перевозчика (или нескольких перевозчиков). В западной практике выбора перевозчиков часто используются специально разработанные ранговые системы показателей, одна из которых приведена в табл. 3 ( 4, 282).
Таблица 3 Ранжирование критериев выбора перевозчика
Наименование критерия (показателя) |
ранг |
Надёжность времени доставки (транзита) |
1 |
Тарифы (затраты) транпортировки «от двери до двери» |
2 |
Готовность перевозчика к переговорам об измени тарифа |
3 |
Финансовая стабильность перевозчика |
4 |
Наличие дополнительного оборудования (по грузопереработке) |
5 |
Частота сервиса |
6 |
Наличие дополнительных услуг по комлектации и доставке груза |
7 |
Потери и хищения груза ( сохранность грузам) |
8 |
Экспедирование отправок |
9 |
Квалификация персонала |
10 |
Далее производится вычисление рейтингов перевозчиков по каждому фактору с учётом весовых коэффициентов.
Наряду с перевозчиком основным логистическим посредником в перевозке является транспортно-экспедиционная фирма. Такие фирмы оказывают клиенту следующие дополнительные услуги:
Получение документов для экспорта-импорта грузов
Выполнение таможенных формальностей
Проверка количества и состояния груза
Погрузка-разгрузка транспортных средств
Уплата пошлин, сборов
Хранение, складирование, сортировка, комплектация груза
Информационные услуги, страхование и т.п.
Этот перечень услуг постоянно расширяется как в объёмном, так и в качественном плане. Многие транспортно-экспедиционные фирмы, располагая крупными грузовыми терминалами, осуществляют долговременное складское хранение ГП производителей, а в ряде случаев выкупают продукцию, выполняя функцию крупных оптовых посредников.
Проблема выбора транспортно-экспедиторской фирмы решается аналогично выбору перевозчика
Необходимо отметить, что транспортно-экспедиционное обслуживание клиентуры осуществляется в основном для мелкопартийных, тарно-штучных грузов, а также контейнеров и пакетов. Крупногабаритные промышленные , строительные грузы, сырьевой материал, зерновые и т.п. доставляются , как правило, по прямым договорам с перевозчиком.
К числу вспомогательных партнеров по транспортировке относятся страховые, охранные, информационные фирмы и компании, банки и другие финансовые учреждения, предприятия по грузопереработке, затариванию, упаковке, грузовые терминалы, а также специализированные агенты и брокеры.
49. Розробка маршрутів методом Свіра («щітки склоочисника»). (2)
Эффективным методом транспортной логистики, позволяющим обслуживать несколько торговых точек, является метод кольцевых маршрутов. Составление кольцевых маршрутов может осуществляться методом, известным как алгоритм Свира или алгоритм дворника (работа стеклоочистителя).
Суть алгоритма Свира заключается в том, что полярная ось, подобно щетки дворника — стеклоочистителя, начинает постепенное движение в одном из направлений, «стирая» при этом с координатного поля изображенные на нем магазины — потребители товара. Как только сумма заказов от магазинов достигает максимальной вместимости транспортного средства, фиксируется сектор, обслуживаемый одним кольцевым маршрутом, и намечается путь объезда потребителей.
Следует отметить, что данный случай дает хорошие результаты в том случае, когда расстояние между узлами транспортной сети по существующим дорогам прямо пропорционально расстоянию по прямой.
На кольцевые маршруты кроме ограничений по вместимости могут накладываться дополнительные требования, например, ограничения по времени. Если окажется, что время движения по определенному кольцевому маршруту больше допустимого, необходимо этот сектор уменьшить, увеличив соответственно соседний сектор. Необходимые уменьшения сектора выполняются и при наличии других ограничений.
Построение следующего сектора начинается лишь после того, как в настоящем секторе будет получен допустимый кольцевой маршрут. Формирование кольцевых маршрутов завершается при полном обороте «стирающего» луча.
Алгоритм Свира позволяет разделить всю обслуживаемую зону на несколько секторов. В пределах каждого сектора составление кольцевого маршрута может осуществляться посредством решения задачи различных оптимизационных задач, в том числе и задачи коммивояжера.
50. Глобалізація логістичних процесів. Визначення економічної глобалізації.
Фактори глобалізації логістики. (3)
1.3.4. Этап глобализации
Объективные тенденции на рынке
В 1990-е годы концепция логистики, ключевым положением которой является необходимость интеграции, была признана большинством участников цепей снабжения, производства и распределения. Появились фундаментальные изменения в организации и управлении рыночными процессами во всей мировой экономике. Компании стали осуществлять свою деятельность не только на региональном или национальном уровнях, но и на глобальном. Началась глобализация мировой экономики.
Сложность логистического управления
В связи с глобализацией мировой экономики усилилась потребность в привлечении «третьих участников» – таможенных и экспедиционных агентств, банков и т.п. Это предъявило новые требования к менеджерам логистики:
· знание законодательных основ, налоговых систем, особенностей правительственного регулирования экономики различных стран;
· выполнение требований к упаковке, маркировке с учетом языковых различий;
· умение оперативно обработать и подготовить сложную документацию;
· умение устранять таможенные барьеры.
В индустриально развитых странах были созданы национальные и международные специализированные общества и ассоциации логистики, которые имеют свои исследовательские центры, консультативные отделы, банки информации, учебные центры и т.д.
Уровень достижений НТП
Появилась технология электронной почты, получил развитие электронный бизнес. Широкое распространение получили электронные закупки. Электронная торговля стала происходить как между различными фирмами (B2B – business-to-business), например, поставщиком и производителем, так и между электронными фирмами и конечными потребителями (B2С – business-to-сustomer). Для поддержки электронного обмена данными были разработаны технологии кодирования товара в виде штрихового кода или магнитной полоски, а также электронный перевод денежных средств.
51. Умови постачання за INCOTERMS-2000. (2)