Лекция 6 (17.03) Длина элементов профиля и способы сопряжения между элементами

Чередования под поездом элементов с различными уклонами вызывает непрерывные изменения равнодействующей силы.

К длине элемента профиля предъявляются два взаимоисключающих требования: 1. Продольный профиль желательно проектировать элементами минимальной длины с целью уменьшения объемов земляных работ и строительной стоимости;

2. продольный профиль желательно проектировать элементами большей длины с целью улучшения плавности движения поездов и уменьшения эксплуатационных расходов.

К аждый перелом продольного профиля создает дополнительные усилия в сцепных устройствах, возникает продольные ускорения, нарушается плавность движения поездов, не исключается возможность разрыва поезда или схода вагонов с рельсов.

В Российской федерации принят продольный профиль из прямолинейных элементов, длина которых может достигать сотен метров, и такой продольный профиль отвечает требованиям предъявляемым к нему. Проведенные исследования показали, что элементы продольного профиля целесообразно проектировать между собой глобальной кривой вертикальной плоскости, радиус которой будет являться функцией категории жд, полезной длины приемо-отправочных путей и касательной силы тяги локомотива)

)

Вертикальный радиус может достигать размеров до 100 км, однако использование таких кривых в вертикальной плоскости затруднительно в строительстве и последующей эксплуатации, поэтому вместо кривой вертикальной плоскости глобального радиуса используют описывающий многоугольник со стороной l и локальными переломами ∆i.

Длина кривой зависит:

1. От категории жд;

2. От длины поезда;

3. От скоростей движения поезда;

4. От условий движения поезда (режимы движения поезда);

«+» - это растягивающие усилия сцепных приборов;

«-» - это сжимающие усилия сцепных приборов.

При проектировании продольного профиля предусматривается СТНЦ-01 (95 года) предусмотрено две группы норм проектирования:

1. Р екомендуемая;

2. Допускаемая.

Зависит от: категории жд, полезной длины приемо-отправочных путей и скоростной зоны.

Скорости в зонах:

1. На горбах – скорость минимальна (можем использовать допускаемые нормативы);

2. В ямах – скорость близкая к максимальной (должны обеспечить рекомендуемые нормативы).

3. На границах (уступ) – усредненные параметры (должны обеспечить рекомендуемые нормативы)

Е сли алгебраическая разность сопрягаемых уклонов больше и равно 3 промилям, то биссектриса будет больше или равна 1 см.

, м

, м

м

Требование взаимного расположения элементов плана и продольного профиля

Требования безопасности движения поезда предъявляемые к продольному профилю

1 требование – предупреждение размывов или затопление насыпи;

2 требование – безопасное пересечение с другими путями пересечения;

Предупреждения размывов (1):

При укладке трассы вдоль рек и водоемов бровка ЗП должна возвышаться над наибольшим горизонтов воды заданной вероятности превышения не менее чем на 0,5 метра с учетом высоты наката волны. Наибольший горизонт воды для магистральных жд применяется с вероятностью 0,33%. (1/300) – это значит, что в течении 300 лет может выпасть столько осадков, что наше искусственное сооружение не выдержит.

По условию водоотвода ограничивается длина площадки в выемке должна быть не долее 400 метров. Если она больше, то см рис 2. (делаем встречные клоны)

Безопасное пересечение (2) – проектирование жд над существующей.

;

- бровка ЗП;

- отметка существующей головки рельса;

- высота габарита (приближения строений);

– строительная высота верхнего пролетного строения с рельсошпальной решеткой (РШР);

– мощность верхнего строения пути (рельс, шпалы, подкладка, балласт, песчаная подушка = 95-98 см)

Лекция 7 (24.03)

Требования бесперебойности движения поездов

1. Смягчение руководящего уклона в кривых;

2. Обеспечение трогания поезда с места;

3. Предупреждение от снежных или песчаных заносов;

1. Смягчение руководящего уклона в кривых;

П ри движении поезда в кривом участке пути поезд испытывает дополнительные сопротивление; максимальный уклон, по которому определяется расчетная масса поезда в пределах кривых, должен уменьшатся на величину дополнительного сопротивления от кривой.

2. Обеспечение трогания поезда с места;

Это требование должно быть обеспечено на раздельных пунктах и подходах запрещающему сигналу светофора.

, ‰

- сила тяги локомотива.

- удельная сила при трогании состава с места;

Способность поезда удерживаться на уклоне силами одного локомотива

3. Предупреждение от снежных или песчаных заносов

В районах подверженных снежным или песчаным заносам следует избегать нулевых мест, а так же не глубоких выемок. Поэтому желательно продольный профиль проектировать насыпями, где высота насыпи должна быть больше или равна расчетной толщины снежного покрова + запаса.

Экономические требования

При соблюдении всех прочих требований продольный профиль должен иметь наилучшие экономические показатели. Сюда входят: строительная стоимость, эксплуатационные расходы, приведенные строительно-эксплуатационные расходы.

Основные показатели продольного профиля

1. Длина линии (км);

2. Руководящий уклон (‰);

3. Сумма преодолеваемых высот (м);

Раздельные пункты на жд

1. Общие положения и назначения РП

Основными элементами жд являются раздельные пункты и перегоны. Они необходимы для обеспечения заданных размеров движения поездов. В общем случае РП предназначены:

1. Для безопасного и бесперебойно пропуска поездов по участку;

2. Выполнение грузовых и пассажирских операций;

3. Обслуживание и ремонт ПС;

Классификация РП:

1. В зависимости от назначения:

- станции;

- разъезды;

- обгонные пункты;

- путевые посты и светофоры;

Станции, разъезды, обгонные пункты относятся к раздельным пунктам с путевым развитием. Путевые посты и светофоры относятся к раздельным пунктам без путевого развития. Расстояния между осями станций, разъездов и обгонных пунктов называется перегоном. Расстояние между блок-постами светофора называется блок-участками.

Основное назначение участковых, узловых и др крупных станций (всех, кроме промежуточных):

• Выполнение технических операций по обслуживанию ПС;

• Размещение локомотивных и вагонных депо;

• Смена локомотивных и поездных бригад;

• Выполнение ПРР;

• Посадка, высадка пассажиров.

• Формирование и расформирование поездов;

При наличии большого количества ПРР – станция называется грузовой, при выполнении большого кол-ва формирования и расформирования поездов станции наз сортировочными.

Такие станции располагаются на расстоянии 300-1000 км. Между крупными станциями располагаются промежуточные станции. Которые нужны для обслуживания грузов и пассажиров, осмотра ПС, обгона и скрещения поездов.

Между промежуточными станциями для обеспечения заданных размеров движения устраивают разъезды и обгонные пункты. Основное назначение разъездов – обгон и скрещение поездов. Путевый посты и светофоры служат для разрешения или запрета въезда поезда на ограничивающий участок. Т.е. они необходимы для выдержки минимальных интервалов между поездами следующих друг за другом.

Размещение раздельных пунктов. Общие принципы.

Раздельные пункты размещают с учетом:

1. Установленной пропускной способности линии на расчетные сроки

2. Этапности наращивания мощности линии;

3. Идентичности перегонов по времени хода;

4. Удобство эксплуатации линии и обслуживания населения;

Размещение участковых и других крупных станций

Основные факторы, оказывающие влияние на размещение таких станций:

1. Расположение крупных населенных пунктов;

2. Наличие крупных грузообразующих (грузопотребляющих) производств;

3. Вид тяги;

4. Продолжительность работы локомотивных и поездных бригад;

Лекция 8 (31.03)

Размещение промежуточных станций

Промышленные станции располагаются на расстоянии 30-60 км друг от друга. Расположение крупных населенных пунктов (3-40 тыс чел-к) и экономических центров. Наличие транспортных сетей (речные, автомобильные дороги). Топографические условия.

Размещение разъездов на однопутных линиях.

Оси разъездов размещаются друг от друга на расстоянии расчетного времени хода пары поездов, которая зависит от заданной пропускной способности линии.

, мин

- время на разгон и торможение;

– станционный интервал прохода по станции А;

- расчетное число поездов в сутки;

Фактическое время хода пары поездов по перегону определяется по тяговым расчетам или по установившимся скоростям в зависимости от уклонов продольного профиля.