21 Контрольная проверка тормозов

21.1 Общие положения

21.1.1 Контрольную проверку тормозов в поезде по заявлению машиниста, работников вагонного или пассажирского хозяйства выполняют на станциях с пунктами технического обслуживания или на промежуточной станции в случаях неудовлетворительного действия тормозов в пути следования, если не выявлена причина без такой проверки. Очередность и объем контрольной проверки тормозов определяют проводящие ее работники исходя из причин, вызвавших необходимость проверки.

21.1.2 Контрольную проверку тормозов осуществляют совместно работники локомотивного, вагонного или пассажирского хозяйства на станциях и в пути следования. При этом проверяется на станции техническое состояние тормозного оборудования поезда и в пути следования  эффективность действия автотормозов, плавность торможения и правильность управления тормозами машинистом. Контрольную проверку производят без отцепки локомотива от поезда, в котором неудовлетворительно действовали тормоза. При оборудовании локомотива системой КЛУБ-У правильность управления тормозами рассматривается в депо после расшифровки поездки.

21.1.3 По результатам контрольной проверки составляют акт в соответствии с Приложением Г настоящего стандарта.

21.1.4 В случае необходимости проведения контрольной проверки тормозов машинист поездного локомотива обязан заявить об этом поездному диспетчеру непосредственно или через дежурного по станции.

Требование о проведении контрольной проверки тормозов записывается поездным диспетчером в журнал движения поездов с указанием времени поступления заявки, номера поезда и фамилии машиниста.

С учетом профиля пути и обеспечения безопасности движения машинист и поездной диспетчер совместно определяют станцию, на которой будет проводиться контрольная проверка, порядок следования поезда до этой станции на основе регистрируемого приказа, передаваемого машинисту по поездной радиосвязи.

Если до пункта проведения контрольной проверки тормозов поезду необходимо проследовать более одного перегона, то поездной диспетчер обязан передать всем попутным ДСП регистрируемый приказ об особом режиме следования этого поезда.

Для организации проведения контрольной проверки тормозов поездной диспетчер вызывает причастных работников локомотивного, вагонного и пассажирского хозяйств, ревизорского аппарата, перечень лиц которых устанавливается приказом начальника дороги.

21.2 Контрольная проверка тормозов на станции

21.2.1 При недостаточной эффективности тормозов в пути следования проверять:

 зарядное давление;

 плотность тормозной сети поезда (в грузовом и грузо-пассажирском поезде в соответствии с п. 11.2.4);

 правильность включения на грузовых вагонах режимов торможения, в соответствии с загрузкой вагона, горного или равнинного режима  в соответствии с условиями профиля пути. В пассажирском поезде проверить правильность включения длинносоставного или короткосоставного режима в соответствии с количеством вагонов в составе, а также при пересылке пассажирских вагонов в грузовом поезде;

 на вагонах, в соответствии с действующими инструкциями  исправность автоматических регуляторов грузовых режимов (авторежимов) и авторегуляторов рычажных передач, правильность установки композиционных и чугунных тормозных колодок в соответствии с положением валиков в отверстиях затяжек горизонтальных рычагов, величины выхода штоков тормозных цилиндров при полном служебном торможении, правильность регулировки рычажной передачи и состояние ручных тормозов;

– давление воздуха в тормозной магистрали последнего вагона, которое должно быть не ниже 0,45 МПа (4,5 кгс/см²) в груженом, 0,35 МПа (3,5 кгс/см²) в порожнем поездах;

– произвести полное опробование тормозов, фиксируя при этом число тормозов, не пришедших в действие или самопроизвольно отпустивших, и время, по истечении которого произошел самопроизвольный отпуск. Воздухораспределители пассажирских и грузовых типов на равнинном режиме не должны самопроизвольно отпускать в течение не менее 5 мин, а грузовых на горном режиме  не менее 10 мин;

 давление в тормозных цилиндрах вагонов, если нет других явных причин снижения тормозной эффективности. Давление в тормозных цилиндрах грузовых вагонов на груженом режиме торможения должно быть не более 0,45 МПа (4,5 кгс/см²), на среднем  не более 0,35 МПа (3,5 кгс/см²), на порожнем  не более 0,2 МПа (2,0 кгс/см²), а в цилиндрах пассажирских вагонов  не более 0,43 МПа (4,3 кгс/см²);

 расчетное тормозное нажатие колодок с учетом фактического состояния тормозного оборудования. Грузовые вагоны с выходом штока тормозного цилиндра более 230 мм в расчетном нажатии не учитывается, при выходе штока более 180 до 230 мм расчетное нажатие принимается 70 % нормативного. Для чугунных колодок, установленных вместо композиционных у грузовых вагонов, расчетное нажатие также принимается 70 % нормативного. При наличии авторежима расчетное нажатие принимается с учетом положения его вилки относительно корпуса авторежима и по фактической загрузке вагона, определяемой по положению клина рессорного подвешивания относительно фрикционной планки.

В грузовых поездах произвести ступень торможения при включенных воздухораспределителях на равнинный режим, и выдержав ее в течение 2 мин, дать повторную ступень торможения снижением давления в магистрали на 0,03 МПа (0,3 кгс/см²); через 2 мин проверить, нет ли отпуска тормозов в составе вследствие дутья отдельных воздухораспределителей.

21.2.2 При самопроизвольном срабатывании автотормозов в составе проверять:

 плотность тормозной магистрали локомотива и поезда;

 проходимость воздуха через блокировочное устройство № 367. Проходимость считается нормальной, если при нахождении ручки крана машиниста в I положении и открытии концевого крана тормозной магистрали со стороны проверяемого блокировочного устройства, при выключенных компрессорах и при начальном зарядном давлении не менее 0,8 МПа (8,0 кгс/см²) падение давления с 0,6 МПа (6,0 кгс/см²) до 0,5 МПа (5,0 кгс/см²) в главных резервуарах объемом 1000 л происходит в течение 10–12 с. При большем объеме главных резервуаров время должно быть пропорционально увеличено;

 действие крана машиниста при перекрытых концевых кранах между локомотивом и первым вагоном; темп перехода с повышенного на нормальное зарядное давление, стабильность поддержания давления в тормозной магистрали при поездном положении ручки и в перекрыше после ступени торможения;

 действие автоматического тормоза локомотива;

 исправность тормозной магистрали вагонов: отсутствие неплотностей по соединениям, механических повреждений и т.д.;

 работу воздухораспределителей вагонов и локомотива, особенно при ликвидации сверхзарядного давления;

 неисправные воздухораспределители заменить исправными. В случае обнаружения неисправных воздухораспределителей на промежуточной станции, их разрешается отключать с отметкой в справке ВУ-45. Порядок следования таких поездов до первой станции, имеющей ПТО вагонов, определяется п. 6 приложения Б настоящего стандарта.

21.2.3 При заклинивании колесных пар проверять:

 зарядное давление в тормозной магистрали поезда;

 плотность тормозной магистрали поезда;

 правильность включения на грузовых вагонах режимов торможения в соответствии с загрузкой вагона, горного и равнинного режимов  в соответствии с условиями профиля пути. В пассажирском поезде проверить правильность включения длинносоставного и короткосоставного режимов в соответствии с количеством вагонов в составе, а также при пересылке пассажирских вагонов в грузовом поезде;

 на вагонах, в соответствии с действующими инструкциями исправность авторегуляторов рычажных передач, правильность установки композиционных и чугунных тормозных колодок в соответствии с положением валиков в отверстиях затяжек горизонтальных рычагов, величины выхода штоков тормозных цилиндров при полном служебном торможении, правильность регулировки рычажной передачи и состояние ручных тормозов.

 на тормозной цилиндр вагона, имевшего заклинивание колесных пар, установить манометр и зарядить тормозную сеть грузового поезда до максимального давления, зафиксированного на скоростемерной ленте перед торможением, плюс 0,03 МПа (0,3 кгс/см²), при отсутствии скоростемерной ленты  до 0,65 МПа (6,5 кгс/см²), а пассажирского поезда  до 0,52 МПа (5,2 кгс/см²). Затем произвести служебное торможение снижением давления в магистрали до 0,35 МПа (3,5 кгс/см²) и проверить у этого вагона давление в тормозных цилиндрах по манометру, выход штока и прилегание колодок к колесам.

Давление в тормозных цилиндрах грузовых вагонов на груженом режиме торможения должно быть не более 0,45 МПа (4,5 кгс/см²), на среднем  не более 0,35 МПа (3,5 кгс/см²), на порожнем  не более 0,2 МПа (2,0 кгс/см²), а в цилиндрах пассажирских вагонов  не более 0,43 МПа кгс/см²). Давление в тормозном цилиндре проверять по манометру также в случаях предположения неисправности авторежима на вагоне и пониженной эффективности автоматических тормозов поезда, если нет других явных причин снижения тормозной эффективности (например, установка чугунных колодок вместо композиционных или несоответствие установки затяжки типу колодок);

21.2.4 Произвести торможение и отпуск в соответствии с данными скоростемерной ленты (при ее наличии), зафиксированными на перегоне, где выявлена ненормальная работа тормозов. После такой проверки выполнить первую ступень торможения с разрядкой уравнительного резервуара на 0,050,06 мпа (0,5-0,6 кгс/см²), а затем отпуск автотормозов переводом ручки крана машиниста в I положение в пассажирском поезде  до зарядки уравнительного резервуара установленным давлением, в грузовом поезде  до момента завышения давления на 0,030,05 МПа (0,3–0,5 кгс/см²) сверх предтормозного зарядного с последующим переводом ручки в поездное положение. При этом время отпуска тормозов у контролируемых вагонов с заклиниванием колесных пар на равнинном режиме должно быть не более: 50 с  в грузовом поезде с числом осей до 200; 80 с  с числом осей более 200; 25 с  в пассажирском поезде с числом осей до 80; 40 с  с числом осей более 80. У вагонов с воздухораспределителями № 270, № 483, включенными на горный режим, указанное время увеличивать в 1,5 раза.

Увеличенное время отпуска тормоза принимается во внимание как возможная причина заклинивания колесных пар, если приведение вагона в движение могло происходить до окончания отпуска тормоза.

Если после проверки воздухораспределителя на вагоне в поезде не выявлена неисправность, воздухораспределитель снять и определить неисправность на стенде в контрольном пункте автотормозов (АКП). При снятии проверить чистоту сетки воздухораспределителя и фильтра на магистральном отводе воздухопровода;

21.2.5 В пассажирском поезде с электропневматическими тормозами проверить их действие, исправность междувагонных электрических соединений и напряжение переменного и постоянного тока на локомотиве и в электрической цепи хвостового вагона при нахождении ручки крана машиниста в положениях поездном, перекрыши и тормозном; величину выхода штоков тормозных цилиндров вагонов.

21.2.6 В пассажирском поезде с вагонами, оборудованными воздухораспределителями типов КЕ, ДАКО, Эрликон, дополнительно проверить исправность и действие противоюзных устройств и скоростных регуляторов.

21.2.7 При необходимости, для установления причины неудовлетворительной работы тормозов, комиссией могут производиться и другие проверки состояния тормозного оборудования.