8.Коммерческие условия фрахтования судов по бербоут-чартеру

Понятие о бербоут-чартере. Бербоут-чартер (bоге-bоаt — англ. и cogue-nue - франц.) является договором, по которому судовла­делец за вознаграждение сдает судно в наем на определенный срок без судовых запасов и экипажа. В этой сделке фрахтователь при­нимает на себя более широкие, чем при тайм-чартере, права на ис­пользование судна. Он полностью контролирует его работу, и судо­владелец не вмешивается в вопросы эксплуатации. Судно может плавать под флагом страны фрахтователя, который вправе и пере­именовать его,

Таким образом, по условиям бербоут-чартера фрахтователь ста­новится владельцем судна на время действия договора и может ис­пользовать его по своему усмотрению, так как практически весь риск морского предприятия ложится на него.

В течение договорного срока найма на фрахтователя возлагают­ся эксплуатационные расходы по судну. При этом фрахтователь выплачивает судовладельцу наемную плату, размер которой обыч­но зависит от продолжительности найма, валовой регистровой вме­стимости судна и других условий сделки. Оплата производится ежемесячно или каждые пол года.

По бербоут-чартеру судно фрахтуется на более длительный срок, чем по тайм-чартеру, Этот срок нередко достигает 10—15 лет и более.

Эта форма аренды применяется теми фрахтователями, которые либо по времени, либо по финансовым возможностям не хотят за­ниматься строительством судов, а "покупают в рассрочку" их прак­тически на весь период эксплуатации. После такого длительного срока аренды нормальный износ судна не позволяет его больше эксплуатировать, и судно идет на слом или остается у фрахтовате­ля в соответствии с предварительно оговоренными условиями чартера.

С другой стороны, отфрахтование судна по бербоут-чартеру применяется теми судоходными компаниями, которые сдают в на­ем суда, являющиеся для них в данный момент лишними. Могут быть и другие причины заключения сделок по бербоут-чартеру. Например, одной из форм пополнения японского флота стало фрахтование иностранных судов на длительный срок, и такой вид аренды получил название тай-ин (tie-in) и чартер-бэк (charter-back). Японские судовладельцы ежегодно эксплуатируют сотни таких судов.

К судам, зафрахтованным на условиях тай-ин и чартер-бэк, относят: в первом случае - суда, построенные на японских судоверфях иностранными судовладельцами, а во втором - японские суда, проданные за границу, но в обоих случаях затем на длитель­ный срок зафрахтованные японскими компаниями.

Коммерческо-правовые взаимоотношения между владельцами судов и фрахтователями регламентируются бербоут – или димайз-чартерами.

Бербоут-чартер, наряду с предоставлением фрахтователю более широких прав по эксплуатации судна, чем тайм-чартер, возлагает на него ряд обязанностей, цель которых состоит в обеспечении со­хранности судна на время нахождения его в аренде. Фрахтователи, арендующие судно по этому виду чартера, становятся коммерчески полноправными судовладельцами и несут полную ответственность перед третьими лицами, оказывающими услуги судну.

Бербоутные сделки передают фрахтователю практически все права по эксплуатации судна, обеспечивают судовладельцу посто­янный доход, страхуют его от неблагоприятной конъюнктуры рын­ка, но в тоже время лишают возможности воспользоваться повышающим спросом на наем судов.

Бербоут-чартер и димайз-чартер в большинстве случаев употребляют как равнозначные формы договора, однако, между ними имеются небольшие различия. Димайз-чартер предоставляет судовладельцу больше прав по контролю за подбором кандидатур на должность капитана и старшего механика. Но в этих условиях чле­ны экипажа являются служащими фрахтователя. С коммерческих позиций эти различия не имеют принципиального значения. Поэ­тому в дальнейшем эти два термина будем употреблять как равно­значные, что, кстати, подтверждается и условиями статей проформ бербоут-чартера.

Бум фрахтования судов по системе бербоут-чартер пришелся на семидесятые-восьмидесятые годы, когда и возник­ла необходимость в разработке специальных проформ чартеров для оформления этих сделок.

Как уже отмечалось, в 1974 году Совет Документации БИМКО одобрил проект двух рекомендованных его подкомитетом типовых бербоут-чартеров, которые получили назва­нии "Берикон А" и " Берикон В". В 1989 г. была разработана единая проформа под общим названием "Берикон". Подробное описание проформ и их текст в свое вре­мя был опубликован в бюллетенях БИМКО. Остановимся на толковании отдельных условий проформы.

Берикон - стандартный бербоут-чартер, предназначен для фрахтования как на сравнительно короткие периоды судов находящихся в эксплуатации, так и для оформления договора аренды но­вых, строящихся судов на весьма длительные сроки. Второй вариант предполагает, что договор будет заключаться сторонами еще до или в период построй­ки судна. Основной причиной разработ­ки специальной части проформы для фрахтования новых судов было то, что, строительство многих судов финансируется ссудами. Поэтому возникла необхо­димость в условиях чартера всесторонне и четко осветить интересы ссудодержателя (залогодержателя ).

Проформа состоит из двух частей: I - "мини"-чартер, II – полные условия чартера. Они могут дополняться частью III, которая считается своеобразным соглашением купли-продажи судна. Рассмотрение основных коммер­ческих условий проформы проведем путем объединения их в четыре раздела: прием в аренду и обратная сдача судна; эксплуатация, текущий ремонт и страхо­вание судна; финансовые взаимоотношения участников договора; соглашение купли-продажи судна.

Прием в аренду и обратная сдача судна. Чартер в обычном порядке оговаривает места приема и сдачи судна и раннюю дату подачи судна, право канцеллирования, если оно не будет пред­ставлено к поздней оговоренной дате. Такое условие в отношении строящихся судов не вносится, так как судовладелец не имеет возможности по строительному контракту отказаться от судна в виду задержки сдачи его заводом (хотя в 6ольшинстве случаев строители отвечают за это). В таком случае канцеллировать договор можно только тогда, когда судовладелец получил право по судостроительному контракту отказаться от судна, или если, по неоспоримым причинам, строители получили право не сдавать его. При сдаче эксплуатируемого судна предусматривается обычный сюрвейерский осмотр с распределени­ем расходов по нему между фрахтователем и судовладельцем. Аналогичный порядок предусмотрен при аренде стро­ящихся судов, но только на момент сдачи судна по окончании действия чарте­ра. Определять порядок сюрвейерского осмотра при сдаче нового судна с заво­да не имеет смысла, так как в этом случае фрахтователи вправе осмотреть судно в любое время в течение его постройки. При этом, если в договоре на старое судно пред­полагается делать техническое описание и характеризовать его состояние, то к усло­виям фрахтования строящегося судна прилагается строительный контракт со спецификациями и планами (с ними фрахтователи предварительно знакомятся).

Даже самый тщательный прием судна не исключает возможности выявления впоследствии скрытых дефектов. Поэто­му вопрос относительно дефектов в про­форме подробно отражается. При арен­де строящегося судна считается, что судовладельцы не должны вовлекаться в рассмотрение вопросов, связанных со скрытыми дефектами, которые могут об­наружиться спустя длительное время после сдачи судна заводом и ремонт, в связи с которыми не обеспечивается стро­ительным контрактом. Поэтому условия­ми чартера предусмотрено, что судовладельцы должны нести ответственность по устранению каких-либо дефектов, но только в той мере, в какой они имеют воз­можность предъявить претензию к строителям по гарантийному условию стро­ительного контракта. Претензии, обнару­женные по дефектам после 12-месячного срока аренды нового судна, вообще не могут предъявляться судовладельцу. Для старых судов для подачи претензий, связанных со скрытыми дефектами, пред­усматривается срок 18 месяцев после сдачи судна, однако стороны могут со­гласовать другой период.

Эксплуатация, текущий ремонт и страхование судна. Освещению этой про­блемы в чартере уделяется большое вни­мание. Нарушение обязательств по ремон­ту и уходу за судном дает право судовла­дельцу отозвать его из аренды.

Согласно условиям проформы чартера судовладельцы могут инспектировать над­лежащий порядок эксплуатации судов, вплоть до осуществления в любое время сюрвейерского осмотра. Предусматрива­ется также соответствующее распределение расходов, связанных с этим. Условия аренды строящихся судов дают право ин­спектирования или сюрвейерского осмот­ра и залогодержателю или его представителю.

Особо оговаривается вопрос об уходе за подводной частью судна. Например, проформой чартера рекомендуется через каждые 18 месяцев ставить судно в док для очистки подводной части. Однако здесь же предоставляется право сторонам, если по­требуется согласовать более короткий или более продолжительный период.

В проформе указано, что при долгос­рочной аренде фрахтователи должны со­держать судно с непросроченным класси­фикационным свидетельством. При крат­косрочном фрахтовании, наоборот, это входит в обязанности судовладельца, т. к. в таких случаях нецелесообразно возлагать ответственность по обновлению класса судна на фрахтователя.

Во избежание споров предусматри­вается подробное решение вопроса о классе судна на момент его обратной передачи. Условия проформы этот вопрос толкуют следующим образом: судно по окончании срока действия чартера должно быть подвергнуто се­рии сюрвейерских осмотров и сдано судовладельцу в том же классе и в та­ком же состоянии, в котором оно было принято фрахтователем. Естественный износ судна, не влияющий на его класс, не должен учитываться. Приведенное толкование относится не только к кор­пусу судна, но и к главным и вспомога­тельным механизмам судна. В связи с возможными изменениями международ­ных конвенций во время действия бербоут-чартера может возникнуть вопрос о приобретении для судна нового до­рогостоящего оборудования. Это влечет за собой дополнительные финансо­вые затраты. Для справедливого распределения этих расходов в проформе имеются следующие условия. Если обо­рудование будет стоить более 5 % страховой стоимости судна для судов, находящихся в эксплуатации, или более 5 % строительной стоимости судна, то вопрос о распределении расходов меж­ду судовладельцем и фрахтователем должен быть решен путем пересмотра чартера. Пересмотр должен происхо­дить с участием арбитра, который ре­шает вопрос о пропорции распределе­ния расходов между сторонами сделки и соответствующем продлении срока действия чартера. Для строящихся судов имеется оговорка о том, что для такого пересмотра необходимо согласие залогодержателя, т. к. это влияет на строительную стоимость судна.

При стоимости дооборудования ме­нее 5 % указанных выше сумм все расхо­ды относятся за счет фрахтователя.

В рассматриваемой проформе дого­вора ответственность за организацию, оплату страховок и осуществление ре­монта возлагается только на фрахтова­теля. Вывод судна из аренды на время ремонта не допускается. Однако такое простое толкование без дополнительных оговорок может привести к возникно­вению споров. Это, в частности, касается ответственности за ремонты, которые не покрываются страхованием из-за франшиз, удержаний и т. д., в связи с чем любая из сторон чартера может проявить интерес к дополнительному страхованию. Так, например, фрахтова­тели могут застраховать судно на тот случай, если возникнет потеря времени вызванная длительным ремонтом в случае повреждения корпуса и т. п., что естественно повлияет на финансовые взаимоотношения сторон. В проформе чартера для уточнения прав сторон по этому вопросу предлагается применять пункт из которого следует, что любое дополнительное страхование должно быть ограничено определенной суммой для каждой стороны (она вносится в мини-часть)

Страхование морских и военных рис­ков осуществляется фрахтователями че­рез клуб "Р & I".

При фрахтовании эксплуатируемых судов в условиях чартера важно особо оговорить вопрос страхования, который может возникнуть, если судно взято в аренду на короткий период (4—6 меся­цев). Это, например, может относиться к пассажирским судам, зафрахтованным на круиз, или на летний сезон. В таких слу­чаях судовладелец осуществляет страхо­вание за свой счет.

Оформление страховых рисков клу­бом "Р & I" возлагается на фрахтователя и необеспечение страховых сумм по этим рискам нарушает условия сделки, а сле­довательно, судовладелец при этом мо­жет расторгнуть договор.

Но даже если судовладелец обеспе­чивает морские и военные страховые риски (второй вариант условий), фрахтователь обязан осуществлять все страхование по ремонтам. В связи с этим также следует, что ответственность и оплата за ремонты, не покрытые стра­хованием судовладельца или не превы­шающие возможной франшизы или удержаний, должны оставаться обязан­ностями фрахтователя, а время, исполь­зуемое на ремонт, считается временем аренды. Аналогичные условия при арен­де новых судов отсутствуют в виду того, что такие сделки заключаются на длительный срок.

Учитывая остроту и важность во­проса охраны окружающей среды, ус­ловия чартера предъявляют определен­ные требования по этим вопросам к фрахтователю как временному владель­цу судна. Они обязывают фрахтовате­лей дать финансовые гарантии и подтвердить ответственность, за нанесение окружающей среде ущербов, вызван­ных загрязнением нефтью или другими продуктами, когда это требуется нацио­нальным законодательством. Фрахтова­тели танкеров требуют, чтобы суда были зарегистрированы по системе "'Т0ВАЛОП". Согласно бербоут-чартеру арендаторы комплектуют судовые экипажи, оплачивают зарплату капитану, командно­му и рядовому составу. Таким образом, фрахтователи свободны в выборе и назна­чении персонала. Однако в законах стра­ны, под чьим флагом судно плавает, мо­гут быть установлены ограничения при комплектовании экипажа, и они должны быть известны сторонам при заключении сделки. Так, например, законодательства некоторых стран обязывают, чтобы капи­тан и старший помощник были граждана­ми страны флага и имели удостоверения своего государства.

С другой стороны, по условиям бербоут-чартера страна фрахтователей может налагать некоторые свои требования по во­просу гражданства и удостоверений ко­мандного состава. Поскольку считается, что невозможно окончательно решить этот во­прос в проформе, условия чартера напо­минают об этом и включают несколько об­щих оговорок.

Финансовые взаимоотношения сто­рон. При фрахтовании по бербоут-чартеру арендатор через определенные перио­ды времени выплачивает судовладельцу арендную плату. Проформой предусмот­рено установление арендной платы на ус­ловиях люмпсум, т. е. в виде определенной суммы за судно в месяц в отличие от ред­кой практики, когда плата устанавливается в виде ставки за тонну дедвейта в месяц.

Учитывая то, что фрахтование по бербоут-чартеру обычно заключается на про­должительный период, во избежание пута­ницы условиями договоров предлагается производить оплату на первый день каж­дого месяца. Существует толкование под­счета частичной арендной платы в случае, если она определяется не за полный пер­вый и последний месяцы. Нарушение обя­зательств, принятых фрахтователем по свое­временной оплате аренды, дает судовла­дельцу право отозвать судно.

Принимая во внимание особые аспекты фрахтования судов, которые финансиру­ются ссудами под залог, условиями про­формы предусмотрена возможность пред­ставления добросовестным фрахтователям отсрочку в оплате в пределах семи теку­щих дней. Однако этим условием пользу­ются лишь и исключительных случаях. Но если задержка в оплате произошла по вине фрахтователей или по непредвиденным обстоятельствам (например, банковская пу­таница, поломка телеграфной связи и т.д.), условия проформы дают судовладельцу право начислять штрафы в процентах от суммы оплаты и срока задержки.

Важное значение в чартерах прида­ется ипотечному залогу, благодаря ко­торому появляется тесная коммерческая связь между судовладельцем, фрахто­вателем и залогодержателем в вопросах эксплуатации, ремонта судна, ухода за ним и т. д. В данной ситуации первосте­пенным является недопущение конфлик­тов, которые могут ущемить интересы судовладельца. При аренде старых су­дов указывается, что ипотечный залог может как использоваться, так и не ис­пользоваться, поэтому любой сущест­вующий ипотечный залог должен быть указан в соответствующей ячейке "мини- чартера. При фрахтовании стро­ящихся судов предусмотрено, что они финансируются по ипотечному залогу и, что при подписании таких обязательств фрахтователи знакомятся с его условия­ми, тем самым выражают согласие ис­полнять все инструкции и указания, ко­торые в связи с этим могут быть изданы залогодержателями.

Если все финансирование осущест­вляется только судовладельцем, то об ипотеке в соответствующей ячейке час­ти 1 делается особая оговорка.

Соглашение купли-продажи судна. При разработке проформы было реше­но в виде необязательной части III пред­усмотреть возможность составления со­глашения по купле-продаже судна. Од­нако в таком соглашении нет смысла при­держиваться обычной практики запро­дажного контракта по вопросам осмот­ра, вывода из эксплуатации, сухого докования, демонтажа гребного вала и т. д. При заключении данного соглашения судно находится в полном владении и под контролем фрахтователя (покупателя) в течение всего периода аренды, поэтому фрахтователь имеет полное представле­ние о состоянии судна на момент его по­лучения, когда он выступает уже в роли покупателя. Продавец (судовладелец) должен сдать, а покупатель (фрахтова­тель) должен принять судно в представ­ленном виде на время сдачи.

В проформе предусмотрена возмож­ность согласования вопроса о том, что­бы существующий ипотечный залог во время сдачи судна не оплачивался поку­пателем.