Анализ отрасли
Характеристика отрасли (уровень монополизации)
Машиностроение — важнейшая отрасль обрабатывающей промышленности, обслуживающая инвестиционный и потребительский спрос и производящая машины и оборудование практически для всех отраслей экономики и промышленности. Машиностроение достаточно серьезно пострадало от кризиса.
Так, в 2009 году динамика производства машин и оборудования составила 71,6% (по сравнению с соответствующим периодом предыдущего года), электрооборудования, электронного и оптического оборудования — 68,4%, транспортных средств и оборудования - 62%.
Авиационное двигателестроение, базирующееся на высоких технологиях и передовых достижениях науки, стимулирует развитие многих отраслей промышленности и создает технологии, находящие применение в энергетике, перекачке газа, пожаротушении, на транспорте и т.д. В ряде развитых стран оно включено в перечень критических технологий, определяющих национальную безопасность государства. Провал девяностых обрушил цвет отечественных двигателистов с передовых позиций в категорию «догоняющих» другие страны и «доедающих» советский технологический запас.
Состояние отрасли, характеризуемое все возрастающим отставанием от мирового уровня в технологическом развитии научно-исследовательского, проектного и производственного секторов, а также большими кадровыми потерями – как в количественном отношении, так и в отношении владения современными конструкторскими и производственными навыками,- создает реальные угрозы сокращения доходов от экспорта авиационных вооружений и дальнейшей утраты рынков сбыта гражданской авиатехники. Необходимость и целесообразность преодоления кризисных тенденций в отечественной авиационной промышленности, с одной стороны, и острый текущий дефицит внутренних ресурсов для саморазвития, с другой стороны, не оставляют альтернативы участия государства в решении системных проблем отрасли.
Эксперты ФГУП "Центрального института авиационного моторостроения им. П.И.Баранова" считают, что самое большое отставание - в области технологий производства. Существуют определенные причины такого состояния. Во-первых, это самое финансовоёмкое мероприятие, а во-вторых - требующее большого времени на освоение.
Интеграция предприятий авиационного двигателестроения, проводимая в последние несколько лет, позволяет ликвидировать конкуренцию внутри страны и направлена основные усилия на завоевание международного рынка.
В то же время подобные меры, как показывает анализ мирового и российского опыта, являются тупиковыми в долгосрочной перспективе. При этом следует заметить, что образование суперхолдинга содержит в себе угрозы не только для других отраслей и государства, но и для самого авиационного двигателестроения. Монопольное положение и большой масштаб сделают такое предприятие не столько рыночным, сколько политическим субъектом, и подвергнут его значительным политическим рискам. Важнейшие стратегические решения (в том числе, касающиеся определения перспективного модельного ряда) неизбежно будут приниматься, исходя не столько из коммерческих, сколько из политических соображений.
Проводимая в последнее время линия по сосредоточению бюджетных финансовых средств на выполнение практически одного проекта с увязкой последующего принятия решения по другим проектам в зависимости от успеха по первому, ведет к монополизации и дальнейшей стагнации отечественного авиастроения, в том числе, двигателестроения, приборостроения, станкостроения и других направлений, определяющих инновационный путь развития экономик.
Наличие и уровень регулирования отрасли государственными органами управления
Отсутствие единого государственного органа, реально отвечающего за состояние отечественного самолетостроения и авиации в целом – одна из острых проблем кризисного положения отрасли. С ликвидацией Министерства авиационной промышленности, когда-то действительно эффективного регулятора отрасли, по сути, начался системный кризис отечественного самолетостроения и авиации в целом.
Программы же, в рамках которых сегодня осуществляется деятельность основных предприятий и организаций в авиационной сфере, оказываются недостаточными инструментами для восстановления отечественной авиационной промышленности.
В соответствии с Концепцией долгосрочного социально-экономического развития Российской федерации на период до 2020 года целью государственной политики в области развития авиационной промышленности и двигателестроения является создание высококонкурентной авиационной промышленности, возвращение ее на мировой рынок в качестве третьего производителя по объему гражданской продукции, достижение 10 - 15 процентного уровня мирового рынка продаж гражданской авиационной техники в 2020 - 2025 годах.
Приоритетными направлениями развития авиационной промышленности станут следующие: создание ряда перспективной авиационной техники и двигателей; обновление авиапромышленного комплекса (развитие производственного, конструкторского и научно-исследовательского потенциала, увеличение количества создаваемых новых технологий и ускорение их внедрения, внедрение и развитие новых технологий проектирования и производства авиатехники и другое); поддержка продвижения российской авиатехники на рынки, совершенствование нормативно-правовой базы с целью расширения участия в реализации перспективных авиационных проектов иностранных партнеров. Министерство промышленности и торговли Российской Федерации оказывает всемерную поддержку отечественной отрасли авиадвигателестроения. Минпромторг содействует организации совместных инвестпроектов двигателестроителей и госкорпораций «Роснанотех», «Ростехнологии». Результатом реализации этих инвестпроектов должен стать выход отрасли на новый уровень высоких машиностроительных технологий. Значимым и актуальным для Минпромторга России остаются задачи поддержки интеграционного процесса и корпоративного развития в двигателестроительной отрасли.
В соответствии с Указом Президента РФ №497 от 16 апреля 2008 года и Постановлением Правительства РФ от 4 октября 2008 года, Корпорация "оборонпром" выступает в роли интеграционного центра объединения в области двигателестроения и консолидирует активы в этой сфере.
Для управления активами в двигателестроении создана 100-процентая дочерняя компания ОАО "ОПК "Оборонпром" - Управляющая компания "Объединенная двигателестроительная корпорация" - одна из ведущих машиностроительных структур России как по творческому потенциалу, так и по располагаемым производственным мощностям.
Основные направления деятельности ОДК:
Создание и серийное производство современных газотурбинных двигателей в интересах авиационной и ракетной промышленности, энергетики, морского, железнодорожного, трубопроводного и наземного транспорта.
Модернизация и обеспечение эксплуатации выпускаемой техники.
Реализация комплексных программ развития предприятий газотурбинного двигателестроения.
Привлечение и концентрация интеллектуальных, производственных и финансовых ресурсов для внедрения новых технологий и международных стандартов на предприятиях газотурбинного двигателестроения.
В состав двигателестроительной интегрированной группы входят:
Научно-производственное объединение "Сатурн", "Уфимскмй моторостроительное производственное объединение", "Пермский моторный завод", "Авиадвигатель", Самарский научно-технический комплекс им. Н.Д. Кузнецова, ОАО "СНТК", "Моторостроитель", "Самарское конструкторское бюро машиностроения" (СКБМ"), "Климов", "Московское машиностроительное предприятие им. В.В.Чернышева".
Кроме того, в состав группы входят : ОАО "Пермские моторы", ОАО СТАР (Пермь), ОАО "Пермское агрегатное объединение "Инкар", ОАО "Металлист-Самара", ОАО "НПО "Поволжский авиационный технологический институт", "НПО "Мотор", ОАО "Красный Октябрь".
В декабре 2009 года Председатель Правительства РФ Владимир Путин подписал распоряжение о выделении ОАО «ОПК «ОБОРОНПРОМ» 6,521 млрд. рублей на поддержку предприятий вертолетостроения и двигателестроения.
Под флагом реструктуризации отрасли многим уже не ясно, кто конкретно отвечает теперь за определенную деятельность.
Инновационная активность в отрасли, характеризующаяся наличием инноваций в отрасли и степенью их влияния на отрасль
В отечественном моторостроении, несмотря на определенные трудности, есть и ряд достижений. Научными институтами (ЦИАМ, ВИАМ, ВИЛС) в течение 2009 г. выполнен ряд важных научно–исследовательских и прикладных НИР в обеспечение создания новых двигателей и агрегатов в соответствии с программами «Развитие гражданской авиационной техники России на 2002». Начаты летные испытания АЛ–55И в составе самолета МиГ–АТ. Проведены государственные испытания АИ–222–25. Выполнен запланированный объем работ по созданию мотора ТВ7–117СТ для военно–транспортной авиации. Проведен большой объем конструкторских работ по электронному блоку управления и контроля ЭСУ–55 двигателя АЛ–55И. Завершены испытания ряда агрегатов в составе АИ–222–25.
Для того чтобы сделать российскую авиационную отрасль конкурентоспособной, у российских авиаторов есть только один путь — взять на вооружение передовые достижения ведущих мировых двигателестроительных компаний. Так и поступили в НПО «Сатурн», где для разработки нового двигателя SaM146 для нового российского самолета SuperJet-100 были объединены усилия с французской двигателестроительной корпорацией SNECMA (Societe Nationale d’Etude et de Construction de Moteurs d’Aviation) Двигатель окрестили отечественной инновацией и спасителем авиапрома.
Прорывной проект создания семейства двигателей нового поколения тягой 9-18 тонн призван стать «стержнем» консолидации крайне ограниченных отраслевых научно-конструкторских ресурсов. Запланировано объединить наколенные наработки, осуществить свертывание дублирующих разработок и исключить практиковавшееся и продемонстрировавшее низкую результативность обособленное проектирование нескольких типов двигателей на разной технологической основе. Выходными результатами прорывного проекта должны стать реализованные на единой технологической основе авиадвигатели для перспективных самолетов гражданской авиации семейства МС-21, самолета SSJ-130, широкофюзеляжного ближнее- среднемагистрального самолета, а также для российско-индийского самолета МТА.
Характеристика основной движущей силы отрасли, позволяющая ответить на вопрос что определяет спрос на продукцию отрасли
Первопричиной большей части неблагоприятных явлений, наблюдаемых в отрасли, является резкое снижение платежеспособного спроса на продукцию российских двигателестроительных предприятий в условиях смены хозяйственного уклада в стране, шокового сокращения бюджетного финансирования и возникновения конкурентного рынка авиатехники. Возможность продажи продукции на свободном рынке в условиях превышения предложения над спросом называется конкурентоспособностью продукции. Современное состояние отрасли можно охарактеризовать как кризис конкурентоспособности: независимые авиакомпании (как российские, так и зарубежные) не заинтересованы в приобретении отечественной авиатехники.
Но все же, текущее положение российских двигателестроительных предприятий отличается существенной неоднородностью. Прежде всего, в настоящее время относительно высоким и устойчивым спросом (порядка нескольких десятков или даже сотен единиц в год) пользуются авиадвигатели военного назначения, которыми комплектуются боевые самолеты четвертого поколения, поставляемые на экспорт (прежде всего истребители семейств Су-27 и МиГ-29). Как известно, в течение ряда последних лет объемы закупки новой авиатехники для российских ВВС были катастрофически малы. На этом фоне относительно массовые (порядка нескольких десятков или даже сотен изделий каждого типа) продажи российской военной авиатехники зарубежным заказчикам следует считать несомненным маркетинговым успехом российских предприятий, поскольку, как правило, иностранные заказчики предпочитают не приобретать авиатехнику военного назначения, не стоящую на вооружении в стране-экспортере.
Что касается гражданского сектора рынка авиадвигателей, именно здесь наблюдается наиболее драматическое падение платежеспособного спроса и выпуска продукции. Поскольку авиационная промышленность относится к фондообразующим отраслям, спад спроса на ее продукцию может быть вызван даже сокращением темпов роста производства в отраслях-потребителях, поскольку оно вызывает снижение потребности в закупке нового оборудования. Естественно, влияние спада производства в отрасли-потребителе (в данном случае - в гражданской авиации) вызывает еще более значительный спад спроса на фондообразующую продукцию. Таким образом, проблемы снижения платежеспособного спроса на авиадвигатели гражданского назначения отчасти объясняются глобальным замедлением темпов роста или даже спадом объемов авиаперевозок и, как следствие, снижением спроса на авиатехнику по всему миру.
Выявление основных производственных и финансовых проблем отрасли, включающих обеспеченность предприятий: рабочей силой, средствами производства, капиталом, сырьем и материалами
Особенностью развития двигателестроительной отрасли в 2009 году, как и экономики в целом, была деятельность в условиях обострения системного кризиса при развитии мирового финансово–экономического кризиса. Если говорить в целом, то состояние отрасли к концу 2009 года можно характеризовать как критическое.
Среди основных проблем моторостроителей и производителей агрегатов можно назвать: неустойчивое финансовое состояние многих крупных предприятий отрасли; усложненный доступ к текущему кредитованию, в том числе из-за высоких, более 20%, ставок по кредитам и малых сроков их погашения; низкая загрузка производственных мощностей предприятий; недостаток оборотных средств; приостановка из-за задержек бюджетного финансирования важнейших опытно-конструкторских работ. Все это дополняется малыми объемами госзаказов и формированием монопольных холдингов у поставщиков, необоснованно поднимающих цены.
По данным двигателестроительных предприятий, обострение системного кризиса начало сказываться в 2008 г., а в 2009 г. только усилилось. До такой степени, что даже у ряда ведущих и крупных предприятий авиадвигателестроения наблюдалось значительное падение рентабельности производства основой продукции. Основные причины ее снижения: непредсказуемый рост цен на металлургическую продукцию (за последние три года более чем в два раза), и резкое уменьшение рублевой массы средств, поступающих на заводы, из-за падения курса доллара (более чем на 20% в первой половине 2009 г.). Кроме того, высокими темпами продолжают расти цены на топливно-энергетические ресурсы. Все это привело к значительному увеличению доли материальных затрат в себестоимости продукции, снижению рублевой выручки, а в ряде случаев и к убыточности производства авиадвигателей
В ОПК «Оборонпром» видят, что в силу раздробленности предприятий не сформирована научно-производственная кооперация, способная реализовать полноценный прорывной проект по созданию авиадвигателя пятого поколения.
В качестве других важных проблем для разработчиков и производителей авиационных двигателей сегодня является острая нехватка квалифицированных инженерно-технических работников (около 9 тыс.) и рабочих (более 21 тыс.). Формирование высокотехнологичной и гибкой структуры производства потребует создание современной системы подготовки кадров. И эти функции также берет на себя двигателестроительный дивизион «Оборонпрома».
Выводы
В целом, по мнению специалистов, в отечественном двигателестроении наметилась тенденция к улучшению ситуации. Однако, многие предприятия, по-прежнему имеют долги по кредитам, взятым еще в докризисные времена на развитие, модернизацию и техническое перевооружение производства, и поэтому вынуждены отдавать часть прибыли на их погашение. Вместе с тем, в минувшем году значительно возросли объемы государственной поддержки моторостроительной отрасли. В основном она осуществлялась в виде вкладов в уставные капиталы предприятий, субсидий по возмещению процентов по вышеупомянутым кредитам, а также путем предоставления прямых государственных займов и гарантий. Всего на эти цели в 2009г. из федерального бюджета было выделено около 46 млрд. руб.
Ведущие эксперты в области двигателестроения считают, что в ближайшие годы необходимо заняться не только организацией эффективной работы создаваемых интегрированных структур, но и, что важно, прямым развитием кооперационных связей между ними путем обмена лучшими достижениями и технологиями.