4. Право міжнародних польотів

Право міжнародних польотів створюють принципи та норми, які визначають правовий статус та режим використання повітряного простору над державною територією та за її межами національною цивільною авіацією під час здійснення міжнародних польотів.¹³

Правове регулювання використання повітряного простору базується на трьох принципах: 1) повного і виключного суверенітету держави над її повітряним простором; 2) свободи польотів у міжнародному повітряному просторі; 3) забезпечення безпеки міжнародної цивільної авіації.

Сутність принципу повного і виключного суверенітету держави над її повітряним простором полягає в самостійному визначенні державами правового режиму власного повітряного простору. Основою правового режиму повітряного простору держав є дозвільний порядок польотів іноземних повітряних судів над їх територією. Будь-яке повітряне судно, що здійснює міжнародний політ, повинно мати національну належність, яка, у відповідності до ст. 17 Чиказької конвенції 1944 р., відповідає державі його реєстрації, хоча всі питання реєстрації встановлюються національним правом (ст. 19). Жодні регулярні міжнародні повітряні сполучення не можуть здійснюватися над територією чи на територію держави без спеціального дозволу чи іншої санкції цієї держави та у відповідності до умов такого дозволу чи такої санкції (ст. 6). Що стосується нерегулярних польотів, то всі повітряні судна, які не зайняті в регулярних міжнародних повітряних сполученнях, мають право, за умов дотримання положень Чиказької конвенції 1944 р., здійснювати польоти над територією іншої держави чи транзитні безпосадочні польоти через її територію та здійснювати посадки з некомерційною метою без необхідності отримання попереднього дозволу та за умов, що держава, над територією якої здійснюється політ, має право вимагати здійснення посадки.

Якщо повітряні судна намагаються прямувати над районами, які є недоступними чи не мають належних аеронавігаційних засобів, то держава з міркувань безпеки польотів має право вимагати від них прямування за вказаними нею маршрутами чи отримання спеціального дозволу на такі польоти (ст. 5 Чиказької конвенції 1944 р.).

Найважливішим атрибутом суверенітету є юрисдикція, яка є втіленням верховенства законів та правил держави, встановлених нею щодо власної території та повітряного простору над нею. Юрисдикція держави розповсюджується на всі повітряні судна, включаючи іноземні, які здійснюють польоти над державною територією. Наказова юрисдикція держави у сфері міжнародного повітряного права розкривається у повноваженні держави встановлювати закони та правила, що визначають: а) режим та порядок виконання міжнародних та внутрішніх польотів в межах державної території; б) порядок та умови комерційної діяльності авіапідприємств; в) функції та компетенцію виконавчих авіатранспортних органів держави.¹⁴

Виконавча юрисдикція у сфері міжнародного повітряного права знаходить свій прояв у формі адміністративної, цивільної, кримінальної, митної, валютної, податкової, судової та іншої юрисдикції.

Критерієм обґрунтованості застосування до іноземних авіаперевізників національних законів та правил, що стосуються міжнародних повітряних сполучень, є Чиказька конвенція, відповідні положення двосторонніх угод, які встановлюють предмет, обсяг та мету здійснення публічної, адміністративної, кримінальної, цивільної, податкової, митної та іншої юрисдикції державою щодо іноземних повітряних суден, які здійснюють міжнародну аеронавігацію, під час перебування на її території. Така юрисдикція обмежується міжнародним правом.

Питання юрисдикції є предметом Варшавської конвенції 1929 р., Монреальської конвенції 1999 р., а також Гаазької та Монреальської конвенцій по боротьбі із захопленням та угоном літаків. У перших двох конвенціях містяться положення про судову юрисдикцію, які дозволяють вирішити питання вибору суду, до якого пасажири можуть подати позов до авіаперевізника з приводу відповідальності. Співробітництво держав у сфері боротьби з угоном та захопленням літаків засноване на визнанні юрисдикції держави щодо актів насильства та злочинів, скоєних на борту повітряного судна її реєстрації, а також повітряного судна зі злочинцем, яке здійснило посадку на її території.¹⁵

Дотримання державами принципу свободи польотів в міжнародному повітряному просторі дозволяє забезпечити міжнародний правопорядок на території, яка не підпадає під юрисдикцію жодної з держав. В сучасному міжнародному праві під міжнародним повітряним простором розуміють повітряний простір над відкритим морем та Антарктикою, тобто над міжнародною територією загального користування.

Ст. 12 Чиказької конвенції 1944 р. встановлений обов’язок кожної держави застосовувати заходи для забезпечення того, або кожне повітряне судно, яке здійснює політ чи маневрує в межах її території, а також кожне повітряне судно, яке має її національний знак, де б воно не знаходилося, дотримувалося б діючих на цьому місці правил та регламентів, що стосуються польотів та маневрування повітряних суден. Кожна держава, яка є учасницею цієї Конвенції, зобов’язується підтримувати максимально можливу одноманітність своїх власних правил в цій галузі та правил, що встановлюються час від часу на підставі цієї Конвенції. Над відкритим морем діючими є правила, які встановлені у відповідності до Чиказької конвенції 1944 р. Держава-учасниця зобов’язується забезпечити притягнення до відповідальності всіх осіб, які порушують діючі регламенти.

Принцип забезпечення безпеки міжнародної цивільної авіації має два аспекти. По-перше, безпека досягається завдяки здійсненню заходів щодо гарантування технічної безпеки літальних апаратів, аеропортів, допоміжних служб та повітряних трас. По-друге, безпеці цивільної авіації може загрожувати незаконне втручання в її діяльність.

Для реалізації цього принципу саме й була укладена Чиказька конвенція 1944 р., головною метою якої став розвиток міжнародної цивільної авіації безпечним та впорядкованим чином. Досягнення безпеки авіації можливе лише при одноманітності регулювання польотів, оскільки різні вимоги не здатні належним чином впорядковувати повітряний рух. В Чиказькій конвенції 1944 р. та додатках до неї містяться єдині вимоги щодо техніки безпеки аеронавігації, розробка та вдосконалення яких у відповідності до ст. 44 покладена на Міжнародну організацію цивільної авіації (ІКАО). В рамках цієї організації держави-учасниці розроблюють міжнародні регламенти, що стосуються питань безпеки та ефективності аеронавігації.

На держави покладений обов’язок співробітничати в забезпеченні максимального ступеня одноманітності правил, стандартів, процедур та організації, які стосуються повітряних суден, персоналу, повітряних трас та допоміжних служб, стосовно усіх питань, в яких така одноманітність буде сприяти аеронавігації та вдосконалювати її. Конвенцією дозволяється відступлення від міжнародних стандартів та процедур (ст. 38), але лише за умов негайного повідомлення про це Міжнародної організації цивільної авіації про різницю між її власною практикою та тією, яка встановлена міжнародним стандартом. Якщо ж були змінені міжнародні стандарти, то держава, яка не зробила відповідні зміни у власні правила чи практику, повинна повідомити про це Раду ІКАО протягом 60 днів після прийняття поправки до міжнародного стандарту чи повідомляє про заходи, які вона збирається вжити. В цьому випадку Рада негайно повідомляє всім іншим державам про різницю, яка існує між одним чи декількома положеннями міжнародного стандарту та відповідною національною практикою цієї держави.

У зв’язку з випадками захватів та викрадень цивільних повітряних суден, а також інших актів, які погрожують безпеці повітряних сполучень, в ІКАО був розроблений спеціальний Додаток 17 до Чиказької конвенції – «Безпека. Захист цивільної авіації від актів незаконного втручання». Крім того, з ініціативи та під егідою ІКАО було розроблено й універсальні міжнародні конвенції, присвячені виключно цьому питанню (Україна є їх учасницею):

1) Конвенція про злочини та деякі інші дії на борту повітряного судна 1963 р. (так звана Токійська конвенція). Вона застосовується до звичайних кримінальних злочинів на борту повітряного судна (крадіжки, вбивства, перевезення наркотичних засобів тощо). Крім того, в ній дається визначення незаконного захоплення цивільного повітряного судна (ст. 11): це вчинення особою на борту з допомогою сили чи погрози силою акту втручання, захоплення чи іншого незаконного здійснення контролю над повітряним судном в польоті, або коли такий акт готується до здійснення. Ця Конвенція регламентує дії командира і членів екіпажу при вчиненні незаконного акту на борту судна чи спроби його вчинення. Командир може застосовувати до винних осіб заходи примусу, а також вимагати допомогу чи дозволити допомогти інших членів екіпажу та просити (дозволити), але не вимагати допомоги пасажирів для застосування вказаних заходів примусу (ст. 6).

Предметна сфера регулювання конвенції охоплює не тільки злочини, але й будь-яких актів, незалежно від того, чи є вони злочинами чи ні, які можуть загрожувати чи загрожують безпеці польоту повітряного судна або особам чи майну, які знаходяться на борту, чи підтриманню належного порядку та дисципліни на борту повітряного судна.

В Токійській конвенції 1963 р. вперше була зроблена спроба дати юридичну кваліфікацію незаконному захопленню повітряного судна чи незаконного втручання в його експлуатацію. Але конвенцією встановлений лише обов’язок держави забезпечити повернення контролю за повітряним судном його командиру та взяття під варту вірогідних злочинців, а також надання пасажирам та екіпажу повітряного судна можливості продовжити політ. Токійська конвенція 1963 р. не кваліфікує незаконне захоплення повітряного судна як міжнародний злочин, не визнає його злочином згідно принципів міжнародного права та не зобов’язує державу визнати захоплення повітряного судна як злочин згідно внутрішньодержавного права. Крім того, до предмету конвенції не включені акти незаконного захоплення з політичних чи релігійних мотивів, які не створили загрозу безпеці польоту повітряного судна. Відсутні також зобов’язання держав щодо передачі вірогідних злочинців компетентним органам для цілей кримінального переслідування винуватих, якщо немає відповідних прохань про їх видачу. Саме Токійська конвенція 1963 р. започаткувала боротьбу з незаконним захопленням та угоном літаків.¹⁶

2) Конвенція про боротьбу з незаконним захопленням повітряних суден 1970 р. (Гаазька конвенція 1970 р.). Цей документ не застосовується до військових, митних та поліцейських повітряних суден. Крім того, повітряне судно має знаходитися в польоті, що означає будь-який час з моменту закриття його зовнішніх дверей після навантаження до моменту відкриття будь-якої з таких дверей для вивантаження. У випадку вимушеної посадки вважається, що політ відбувається до тих пір, коли компетентна влада не візьме на себе зобов’язання за повітряне судно та за осіб і майно, яке знаходиться на борті (ст. 3).

Гаазька конвенція вперше кваліфікувала акт незаконного захоплення повітряного судня як злочин, що супроводжується насильством або загрозою застосування насильства. Повітряне судно має знаходитися в польоті, а злочин має бути скоєний на борту повітряного судна. Згідно конвенції держави-учасниці мають встановити власну юрисдикцію: це може бути держава реєстрації повітряного судна; держава, на території якої повітряне судно здійснює посадку, коли на його борту знаходиться злочинець; або держава, на території якої знаходиться основне місце діяльності орендатора, якщо мова йде про повітряне судне, передане в оренду.

Значення Гаазької конвенції 1970 р. полягає в тому, що вона встановила принцип універсальної юрисдикції держав-учасниць, визнала акт незаконного втручання міжнародним злочином та витребувала визнання державами акту незаконного захоплення повітряного судна в якості серйозного злочину згідно їх внутрішньодержавного права. Конвенція робить винятків для політичних злочинів та встановлює принцип «видай або покарай». В сукупності ці положення Гаагської конвенції 1970 р. сприяли формуванню такого правового положення, за яким будь-який злочинець, який скоїв акт незаконного захоплення, не може знайти безпечного сховища та залишитися непокараним.

Будь-яка особа, що знаходиться на борту, скоює злочин, якщо вона: а) незаконно, шляхом насильства чи погрози силою чи погрози застосування насильства, чи шляхом будь-якої іншої форми залякування захоплює це повітряне судно чи здійснює над ним контроль або намагається скоїти будь-яку з таких дій або b) є співучасником особи, яка скоює чи намагається скоїти будь-яку з таких дій.

3) Конвенція про боротьбу з незаконними актами, спрямованими проти безпеки цивільної авіації 1971 р. (Монреальська конвенція 1971 р.). В 1988 р. до цієї Конвенції був прийнятий Протокол, який з незначними змінами Конвенції розповсюдив її дію на випадки вчинення незаконних актів насильства в аеропортах, які обслуговують міжнародну цивільну авіацію. Варто відмітити, що Монреальська конвенція 1971 р. дублює положення Гаазької конвенції 1970 р. стосовно юрисдикції у злочинах, процесуальних заходах затримання, видачі злочинців тощо. Важливо, що повітряне судна вважається таким, що знаходиться в експлуатації з початку його передпольотної підготовки наземним персоналом чи екіпажем для конкретного польоту та до закінчення 24 годин після будь-якого приземлення; період експлуатації в будь-якому випадку триває протягом всього періоду знаходження повітряного судна в польоті (ст. 2).

Згідно до ст. 1 Монреальської конвенції 1971 р. особа скоює злочин, якщо вона незаконно та навмисно:

а) вчиняє акт насильства стосовно особи, яка знаходиться на борту повітряного судна в польоті, якщо такий акт може погрожувати безпеці цього повітряного судна;

b) руйнує повітряне судно, яке знаходиться в експлуатації чи завдає цьому повітряному судну ушкодження, яке виводить його з ладу чи може загрожувати його безпеці в польоті;

c) поміщає чи вчиняє дії, що призводять до поміщення на повітряне судно, яке знаходиться в експлуатації, у будь-який спосіб пристрій чи речовину, які можуть зруйнувати таке повітряне судно, чи завдати йому шкоди, яке виведе його з ладу, чи завдати йому шкоди, яка може погрожувати його безпеці у польоті;

d) руйнує чи псує аеронавігаційне устаткування чи втручається в його експлуатацію, якщо такий акт може погрожувати безпеці повітряних суден в польоті;

e) сповіщає заздалегідь неправдиві відомості, створюючи тим самим погрозу безпеці повітряного судна в польоті.

Будь-яка особа також скоює злочин, якщо вона: а) намагається скоїти будь-який злочин, вказаний вище, чи b) є співучасником особи, яка скоює чи намагається скоїти будь-який такий злочин.

В Монреальській конвенції закріплений принцип «видай або покарай». Повноваження держави щодо здійснення згідно з міжнародним правом своєї юрисдикції над злочинцями розширені. Право на здійснення своєї юрисдикції виникає у держави, на території якої здійснило посадку повітряне судно зі злочинцем на борту, чи у держави, на території якої знаходиться вірогідний злочинець. У випадку його невидачі така держава зобов’язана передати справу своїм повноважним органам для цілей кримінального переслідування.

Напади на токійський аеропорт Наріта, а також на аеропорти Рима та Відня в грудні 1985 р. призвели до прийняття Протоколу про боротьбу з незаконними актами насильства в аеропортах, які обслуговують міжнародну цивільну авіацію. Підписаний в Монреалі 24 лютого 1988 р., цей документ доповнює Монреальську конвенцію 1971 р., додаючи до переліку злочинів подібні дії: акт насильства проти особи в аеропорту, який обслуговує міжнародну цивільну авіацію, що завдає чи може завдати серйозної шкоди здоров’ю чи смерть; акт руйнування чи серйозного пошкодження обладнання чи споруд міжнародного аеропорту або розташованих в аеропорті повітряних суден, які не знаходяться в експлуатації, чи акт порушення роботи служб аеропорту, якщо такий акт погрожує чи може погрожувати безпеці в цьому аеропорті.

Згідно Протоколу держави-учасниці зобов’язані встановити свою юрисдикцію над подібними злочинами у випадку, коли злочинець знаходиться на їх території та вони не видати його державі, на території якої був скоєний цей злочин. Протокол доповнив правову основу, необхідну для передбачення незаконних актів, спрямованих проти безпеки цивільної авіації.¹⁷

Окрема увага в міжнародному праві приділяється такому акту незаконного втручання в діяльність цивільної авіації як піратству. Першим міжнародно-правовим документом, який дав визначення піратських дій, була Женевська конвенція про відкрите море 1958 р.: це будь-які неправомірні акти насильства, затримання чи пограбування, які вчинюються з особистою метою екіпажем або пасажирами будь-якого приватного судна чи літального апарату стосовно будь-якого іншого судна чи літального апарату, або проти осіб чи майна, що знаходиться на їх борту. Вказані дії можуть бути кваліфікованими як піратство лише у випадку їх скоєння у відкритому морі чи повітряному просторі на ним. Прийнята в подальшому Конвенція ООН по морському праву 1982 р. підтримала принципові положення Женевської конвенції 1958 р. щодо піратства (ст. 101).

Особливої уваги потребують випадки порушення повітряними суднами кордонів іноземних держав. З 1945 року було декілька таких випадків, коли порушників кордонів було знищено. В 1955 цивільний авіалайнер Ізраїльських авіаліній Ель Аль був знищений болгарськими літаками ППО при вторгненні в повітряний простір Болгарії. Скарга була подана до Міжнародного суду ООН, але справа не була розглянута з причини відсутності юрисдикції. В дипломатичній ноті Ізраїлю наголошувалося, що у випадку незаконного повітряного вторгнення держава має діяти наступним чином: по-перше, інформувати порушника про вчинення ним незаконного акту (примушуючи порушника здійснити посадку), по-друге, завдатися до вчинення дипломатичних дій.

В 1973 р. Ізраїль знищив лівійський авіалайнер, який збився з курсу та вторгнувся на декілька десятків миль на територію окупованого Ізраїлем Синаю. Стверджувалося, що авіалайнер був сповіщений про вимогу здійснити посадку, але екіпаж відмовився підкоритися наказу. Після розслідування Рада ІКАО осудила дії Ізраїлю та проголосила, що «такі дії складають серйозну небезпеку для міжнародної цивільної авіації». Ставлення Ізраїлю було засуджено як «волаюче порушення принципів, що забезпечуються Чиказькою конвенцією».¹⁸ 1 вересня 1983 радянські літаки ППО знищили південнокорейський авіалайнер, який вторгнувся на декілька сотень миль території СРСР, що призвело до гибелі 269 осіб. Тижнем пізніше СРСР наклав вето на проект резолюції Ради Безпеки, який знову підтверджував положення міжнародного права щодо заборони актів насильства проти безпеки міжнародної цивільної авіації. Рада ІКАО наказала Комісії з аеронавігації переглянути Чиказьку конвенцію і пов’язані з нею документи з метою недопущення повторень таких трагічних інцидентів та вдосконалити методи комутації між цивільними та військовими повітряними суднами, а також службами контролю повітряного руху.¹⁹

Після представлення звіту ІКАО ухвалила резолюцію, яка засудила акт знищення південнокорейського авіалайнера. Крім того, були ухвалені поправки до Чиказької конвенції 1944 р. Поправка стосувалася ст. 3 Конвенції, яка закріплювала один з принципів щодо приділення державами-учасницями належної уваги безпеці навігації цивільних повітряних суден. Загальні приписи ст. 3 були підкріплені Додатком ІІ до Конвенції, який містить деталізовані процедури, яким держави мають слідувати у випадках вторгнення, які, напевно, не були здійснені у випадку з південнокорейським авіалайнером. Додаток ІІ також підкреслював, що літак-перехоплювач повинен утримуватися від використання зброї в усіх випадках перехоплення цивільної авіації. Незважаючи на це положення та на заходи Ради ІКАО в 1973 р. щодо атаки Ізраїлем лівійського авіалайнера над Синаєм, залишалася нагальна потреба зміцнити загальний принцип, закріплений у ст. 3 Конвенції. Таким чином, у 1984 р. було ухвалене доповнення до Чиказької конвенції 1944 р. – ст. 3-біс (3-bis). Положення цієї статті зводяться до наступного. По-перше, держави-учасниці визнають обов’язок кожної держави утримуватися від застосування зброї проти цивільних повітряних суден в польоті. У випадку перехоплення не допускається ставлення під загрозу життя осіб, які знаходяться на борту, та безпека судна. Це положення не тлумачиться як таке, що певним чином змінює права та зобов’язання держав, які викладені в Статуті ООН.

По-друге, держави-учасниці визнають право кожної держави (в межах здійснення власного суверенітету) вимагати посадки цивільного повітряного судна в будь-якому вказаному аеропорті, якщо це судно здійснює політ над територією цієї держави без дозволу або якщо є всі підстави вважати, що це судно використовується з метою, яка не сумісна з метою Чиказької конвенції 1944 р. З метою покладення краю таким порушенням держава може давати повітряному судну будь-які інші вказівки, вдаючись до будь-яких відповідних заходів, сумісним з належними нормами міжнародного права. Кожна держава-учасниця повинна публікувати свої правила, що діють стосовно перехоплення цивільних повітряних суден.

У свою чергу, кожне повітряне судно виконує наказ, що віддається у відповідності до п. b) статті 3-біс. З цією метою кожна держава-учасниця приймає всі необхідні положення в своїх національних законах чи правилах для того, або зробити їх виконання обов’язковими для будь-якого цивільного повітряного судна, що зареєстроване в цій державі чи експлуатується експлуатантом, основне місце діяльності якого чи постійне місце перебування знаходиться в цій державі. Кожна держава-учасниця передбачає сурові покарання за будь-яке порушення таких законів чи правил та передає право своїм компетентним органам у відповідності до своїх законів чи правил.

І останнє. Кожна держава-учасниця здійснює належні заходи щодо заборони навмисного використання будь-яких цивільних повітряних суден, що зареєстровані в цій державі чи експлуатуються експлуатантом, основне місце діяльності якого чи постійне перебування якого знаходиться в цій державі, з будь-якою метою, не сумісною з метою Чиказької конвенції 1944 р.

Виправдання державою своїх дій із застосування сили з метою самозахисту може братися до уваги, наприклад, коли повітряне судно, що вторгається, застосовується для вчинення акту агресії чи тероризму. Перехоплювачі можуть вдаватися до застосуванні сили, що пропорційна загрозі, якщо це необхідно. Хоча цивільний авіалайнер навряд чи може являти собою загрозу, достатню для застосування зброї перехоплювачами, атака Світового торгівельного центру 11 вересня 2001 р. свідчить про таку можливість.

Міжнародні стандарти, що розробляються ІКАО стосовно безпеки цивільної авіації, містяться в Додатку 17 до Чиказької конвенції, який постійно доповнюється новими нормами. Наприклад, в грудні 2001 р. після атаки 11 вересня Світового торгівельного центру була прийнята поправка 10 стосовно міжнародного тероризму. Того ж року Асамблея ІКАО прийняла Декларацію про невикористання цивільної авіації як зброї знищення, яка осудила таку діяльність та інші терористичні дії з використання цивільної авіації, оголошуючи їх порушеннями Чиказької конвенції 1944 р. зокрема та міжнародного права взагалі.

Ситуація суттєво змінюється, коли мова йде про військові повітряні судна, які вторгаються до повітряного простору іншої держави без дозволу. Аргумент щодо самозахисту держави вже є більш сильним, а межа доказу – більш низькою, але залишається питання, чи можна обійтися без попереднього сповіщення про посадку повітряного судна. Але сучасні тенденції розвитку міжнародних відносин дозоляють говорити про можливість здійснення неозброєними літаками польотів в повітряному просторі інших держав для спостерігання за воєнною діяльністю цих держав. Мова йде про концепцію «відкритого неба», висунуту в 50-ті рр. президентом США Д. Ейзенхауером. Сутність її полягає в укладенні відповідних міжнародних угод між державами, які запроваджують режим «відкритого неба». Мета такого режиму – зміцнення довіри між державами, сприяння прогресу скорочення озброєнь та здійснення контролю в цій сфері. Але напружена політична ситуація під час т.зв. «холодної війни» не могла бути сприятливим ґрунтом для розвитку та втілення цієї концепції. Лише 30 років потому в м. Ґельсинки 24 березня 1992 р. був підписаний Договір з відкритого неба. Україна ратифікувала цей договір в 2000 р.²⁰

Договір з відкритого неба спрямований на зміцнення міжнародної безпеки, зміцнення довіри між державами шляхом вдосконалення механізмів контролю за військовою діяльністю та за дотриманням діючих договорів в галузі контролю над озброєннями. Він визначає механізм режиму відкритого неба, мета якого – забезпечити можливість його учасникам здійснювати обльоти територій один одного.

Кожна держава-учасник має право здійснювати спостережні польоти над територією будь-якої іншої держави-учасники в кількості, рівній кількості спостережних польотів, яку ця інша держава-учасник має право здійснювати над нею. Договір містить детальний опис процедур перевірок літаків спостереження, чіткі вимоги до апаратури спостереження, встановлює єдині для всіх держав-учасниць процедури організації та виконання спостережних польотів, а також обробки зібраної під час польотів інформації. Договором передбачається, що вся інформація, яка надходить під час спостережних польотів, поміщається в спеціальний інформаційний банк даних, який є доступним для всіх держав-учасниць договору. Для ефективності виконання положень договору держави-учасниці створили Консультативну комісію з відкритого неба, яка ухвалює рішення чи вносить рекомендації на засадах консенсусу.