Техническое обслуживание трансмиссии

Основными агрегатами трансмиссии являются сцепление, коробка передач, задний мост (главная передача и дифференциал), карданная передача. На долю агрегатов трансмиссии приходится около 10 % общего объема технических воздействий на автомобиль.

При диагностировании механизмов трансмиссии прежде всего учитывают информацию водителя о работе ее агрегатов, самопроизвольном выключении передач или трудностях их включения, выбеге автомобиля, шумах и перегревах, наблюдаемых в процессе работы автомобиля на линии. Учитывают также результаты внешнего осмотра (отсутствие подтеканий, деформаций и т. п.) и данные о механических потерях в трансмиссии, определяемые на стенде с беговыми барабанами.

Сцепление. Признаками неисправностей сцепления являются: пробуксовка под нагрузкой (из-за отсутствия свободного хода, ослабления нажимных пружин, замасливания фрикционных накладок или их износа); неполное выключение (из-за увеличения свободного хода, перекоса рычагов выключения, заклинивания или коробления диска); резкое включение (в результате заедания муфты выключения, поломки демпферных пружин, износа шлицов ступиц ведомого вала); нагрев, стуки и шумы (из-за разрушения выжимного подшипника, ослабления заклепок накладок диска, нарушения положения рычагов выключения).

Пробуксовку сцепления проверяют на стенде с беговыми барабанами при помощи стробоскопа с электронно-лучевой лампой. На ведущих колесах автомобиля создают нагрузку при помощи нагрузочного устройства стенда и на режиме максимальной тяговой силы (при скорости 50 км/ч) на прямой передаче карданный вал освещают стробоскопической лампой. При отсутствии пробуксовки сцепления карданный вал будет казаться неподвижным, поскольку он работает с коленчатым валом двигателя как одно целое. В случае выявления пробуксовки сцепления, обнаруженные отказы устраняют регулировкой свободного хода педали сцепления или ремонтом его узлов в зоне ТР.

Механизм включения диагностируют по свободному ходу педали, полноте включения сцепления, легкости включения передач, отсутствию пробуксовки при передаче крутящего момента и плавности включения.

Коробка передач, раздаточная коробка и задний мост. Признаками неисправности механической коробки передач и раздаточной коробки являются: самовыключение (из-за неполного включения шестерен, разрегулировки привода, износа подшипников, зубьев, шлицов, валов, фиксаторов); шумы и стуки при переключении (из-за неполного включения сцепления или неисправности синхронизатора); повышенный шум, вибрации, увеличение механических потерь при проверке на стенде с беговыми барабанами.

Передачи при включении должны фиксироваться, самопроизвольное выключение передач не допускается. Степень нагрева корпуса коробки передач и раздаточной коробки сразу после их работы не должна вызывать ощущения ожога при касании рукой.

Необходимое положение рычагов управления раздаточной коробкой обеспечивается регулированием длины тяг. С этой целью пальцы тяг вынимают из вилок. Устанавливают штоки в положение полного включения, когда фиксатор четко срабатывает. Рычаги ставят в положение включенной передачи и вращением вилки устанавливают требуемую длину тяги, шплинтуют палец и затягивают контргайку.

Признаками неисправностей заднего моста могут быть повышенные вибрации, шум, нагрев, люфт и увеличение механических потерь из-за износа или поломки зубьев шестерен и зубчатых колес, износа подшипников и их посадочных мест, ослабления креплений, разрегулировки зацепления зубчатых пар. Боковой зазор и контакт в зацеплении зубчатых колес главной передачи регулируют при замене деталей, т. е. при ремонте главной передачи.

Рис. 24.1. Прибор для определения окружного люфта в трансмиссии

Для диагностики по окружным люфтам используют прибор угловой люфтомер (рис. 24.1), позволяющий измерять люфты трансмиссии под действием заданного момента. Для выполнения этой операции зев 1 динамометрического прибора накладывают на крестовину карданного вала у заднего моста. Затем, поворачивая рукояткой 4 люфтомера карданный вал в одну сторону, выбирают зазор и устанавливают шкалу градуированного диска 2 так, чтобы уровень жидкости в полукольце на диске 3 совпал с нулевой отметкой шкалы. Поворотом люфтомера в другую сторону выбирают зазор и по изменению положения уровня жидкости определяют его. Момент силы при выбирании зазора карданной передачи должен быть в пределах 20... 25 Н• м.

Определение углового зазора в заднем мосту является следующей операцией. Для этого затормаживают задние колеса (ножным тормозом) и при нейтральном положении коробки передач, люф-томером определяют общий люфт заднего моста. На грузовых автомобилях ГАЗ-3307, -3308, ЗИЛ-431410 и других суммарный угловой люфт трансмиссии должен быть не более 70°, заднего моста, двухступенчатого — 45° и одноступенчатого — 35°, допустимый люфт коробки передач на первой передаче — 2,5°, второй — 3,5°, третьей — 4", четвертой — 6°, пятой — 7,5° и передаче заднего хода '— 2,5°; раздаточной коробки на первой передаче — 2°, второй — 3°.

Карданная передача. Признаками неисправностей карданной передачи могут быть шум, вибрация и резкие стуки в карданных шарнирах, возникающие при движении автомобиля в момент перехода с одной передачи на другую и при резком увеличении частоты вращения коленчатого вала двигателя (например, при переходе от торможения двигателем к разгону).

Указанные неисправности возникают из-за значительного износа шипов крестовины, вилок карданных шарниров, перекоса иголок подшипников и износа шлицевых соединений карданной передачи, в результате чего нарушается балансировка карданного вала и возникают значительные ударные нагрузки на игольчатые подшипники.

Диагностирование карданной передачи выполняют с использованием люфтомера-динамометра. По люфту каждого шарнира карданного вала определяют степень износа каждого шарнира и шлицевых соединений. Суммарный люфт карданного вала должен быть не более 4°, каждого шарнира — не более 1,5°. Для определения биения карданного вала устанавливают автомобиль на осмотровой канаве, вывешивают его ведущие колеса и на лонжерон рамы устанавливают струбцину с индикаторной головкой так, чтобы измерительный стержень индикатора соприкасался с натягом 1 ...2 мм с серединой трубы промежуточного (основного) карданного вала. Включают первую передачу в коробке передач и пусковой рукояткой через коленчатый вал проворачивают карданный вал на один оборот. Биение карданного вала должно быть не более 0,6 мм для легковых автомобилей и не более 1,2 мм для грузовых.

Гидромеханическая коробка передач. Признаками неисправностей гидромеханической коробки передач являются невключение той или иной передачи при движении автомобиля из-за отказа в работе электромагнитов, заклинивания главного золотника, отказа в работе гидравлических клапанов, разрушения уплотнитель-ных колец и сальников, разрегулировки системы автоматического управления переключения передач; рывки при переключении передач из-за разрегулировки переключателя золотников периферийных клапанов или ослабления крепления центробежного регулятора и тормоза главного золотника; несоответствие степени открытия дроссельной заслонки двигателя из-за нарушения регулировки моментов автоматического переключения передач или неисправностей в работе силового и центробежного регуляторов (погнутость, заедание тяг и рычагов), пониженное давление масла главной магистрали из-за износа деталей масляных насосов или чрезмерных внутренних утечек масла в передаче; повышенная температура масла на сливе из гидротрансформатора или в поддоне ГМП из-за коробления или повышенного износа дисков фрикционов.

Гидромеханические коробки передач диагностируют на посту Д-2 на силовом стенде тяговых качеств (СТК). На стенде воспроизводят необходимые контрольные режимы диагностирования ГМП — разгон, накат, торможение, установившееся движение на каждой передаче. При этом на каждом из режимов движения автомобиля при помощи специального прибора измеряют текущее значение скорости движения и фиксируют значения скоростей в моменты автоматического переключения передач.

Моменты автоматического включения той или иной передачи фиксируют при помощи электрических импульсов, поступающих от исполнительных механизмов системы автоматического управления переключением передач.

Давление масла в главной магистрали измеряют на режимах холостого хода и различных скоростях движения при помощи установленного в кабине датчика. Для измерения температуры масла в ГМП применяют обычно быстродействующий теплоизмери-тельный прибор. Кроме того, при помощи специального щупа измеряют зазоры между концами толкателей электромагнитов и регулировочными винтами механизма управления золотниками периферийных клапанов. По результатам диагностирования выявляют потребность в регулировках системы автоматического управления переключением передач и определяют потребность в снятии ГМП с автомобиля для проведения ремонта.

Следует отметить, что ГМП можно использовать для определения технического состояния двигателя автомобиля, на котором

она установлена, как своеобразную «нагрузку», позволяющую на определенном режиме проверять его мощностные показатели.

Техническое обслуживание агрегатов трансмиссии. В соответствии с положением, обслуживание трансмиссии проводится в объеме работ ЕО, ТО-1, ТО-

При ЕО проверяют агрегаты трансмиссии в момент начала движения автомобиля (при трогании с места) и при переключении передач во время движения. Осматривают состояние и герметичность раздаточной коробки, ведущего моста.

При ТО-1 в дополнение к работам ЕО проверяют крепление сцепления, коробки передач, раздаточной коробки, карданной передачи, заднего моста и при необходимости подтягивают крепежные детали. Проверяют и при необходимости подтягивают крепление подшипника промежуточной опоры карданного вала. Свободный ход педали сцепления (см. рис. 16.3, б) проверяют линейкой, которую устанавливают рядом с педалью на полу кабины. На линейке установлены два движка, один из них подводят к педали, нажимая на педаль рукой до появления сопротивления.

Расстояние между движками на линейке указывает свободный ход педали сцепления, который должен соответствовать установленному зазору между выжимным подшипником и рычажками выключения сцепления (1,5... 3,0 мм). Для большинства отечественных грузовых автомобилей свободный ход составляет 35...50 мм, а легковых — 20... 40 мм. У автомобилей с механическим приводом сцепления ЗИЛ, ГАЗ, МАЗ, свободный ход регулируют изменением длины тяги 20 гайкой 22 привода включения сцепления (см. рис. 16.3, б). У автомобилей МАЗ свободный ход педали сцепления проверяют так же, но при выпущенном воздухе из пневмопривода.

В сцеплениях многих легковых автомобилей с гидравлическим приводом свободный ход педали сцепления регулируют, изменяя длину толкателя б (см. рис. 16.5) рабочего (исполнительного) цилиндра 8.

У автомобиля КамАЗ привод выключения сцепления регулируют двумя способами: регулировкой зазора между толкателем и поршнем главного цилиндра и регулировкой свободного хода рычага вилки выключения сцепления. Зазор между поршнем главного цилиндра и толкателем поршня регулируют эксцентриковым пальцем, на котором закреплен верхний конец толкателя. Этот зазор должен обеспечить перемещение педали в пределах 6... 12 мм. Свободный ход рычага вилки выключения регулируют при помощи сферической гайки толкателя поршня пневмогидроусилите-ля, поворачивая которую следует установить свободный ход рычага вилки в пределах 3,7...4,7 мм. В результате свободный ход педали сцепления должен составить 30...42 мм.

Смазочные работы по агрегатам трансмиссии автомобиля ЗИЛ-431410 подразумевают смазывание втулки оси педали и вилки выключения сцепления через пресс-масленки консистентной смазкой УС-1 до появления свежей смазки. Выжимной подшипник (автомобили КамАЗ, МАЗ) смазывают подвертыванием на 2 — 3 оборота колпачковой масленки или через две пресс-масленки со-лидолонагнетателем. У автомобилей ЗИЛ выжимной подшипник в процессе эксплуатации не смазывают, так как его заполняют разовой консистентной смазкой при сборке на заводе.

У автомобилей МАЗ и автобусов ЛиАЗ контролируют и при необходимости пополняют уровень масла в коробке передач, раздаточной коробке, заднем мосту и задних колесных редукторах.

Подшипники карданных шарниров смазывают при сборке на производстве разовой пластичной смазкой (№ 158), а подшипник промежуточной опоры смазывают консистентными смазками АС-1, Литол-24 и другими, котор'йе^также применяют на ряде моделей автомобилей для смазки карданных шарниров, но в этом случае смазывание производят до появления смазки через специальный клапан на крестовине шарнира. Проверяют состояние сальников крестовин шарниров и резиновых чехлов на шлицевых соединениях.

При ТО-2 контролируют и при необходимости регулируют привод коробки передач, делителя и раздаточной коробки. Прочищают сапуны коробки передач, раздаточной коробки и заднего моста. Проверяют и при необходимости регулируют подшипники вала ведущей шестерни редуктора главной передачи изменением числа регулировочных прокладок, обеспечивающих предварительный натяг подшипников, заменяют масло.

При СО заменяют масло в картерах агрегатов трансмиссии в соответствии с временем года. При замене масла картеры промывают дизельным топливом и очищают магнитные пробки.

Работы, выполняемые по гидромеханической передаче. При ЕО проверяют и при необходимости доливают масло в ГМП. При работе ГМП давление масла должно быть не менее 0,5 МПа при 1 200 об/мин его входного вала, на холостом ходу двигателя — 0,2...0,3 МПа при температуре масла 50...60"С. Не допускается перегрев масла свыше 120 °С (загорание аварийной лампы).

При ТО-1 проверяют крепление ГМП к основанию кузова, крепление масляного поддона и состояние масляных трубопроводов. Проверяют крепление электрических проводов, правильность регулировки механизма управления периферийными золотниками, блокирующего механизма, регулятора режима давления масла и привода силового редуктора.

При ТО-2 проверяют крепление крышек подшипников и картера гидротрансформатора к картеру коробки передач, правильность регулировки режимов автоматического переключения передач и соответствие этих режимов степени нажатия на педаль подачи топлива, давление масла в системе, исправность датчика температуры масла, состояние и крепление датчика спидометра.

2.1.15.Техническое обслуживание тормозных систем. Отказы и неисправности тормозной системы. Диагностирование тормозов автомобиля. Техническое обслуживание. (8 часов)

Безопасность движения автомобилей в значительной степени зависит от технического состояния тормозов, из-за чего бывает около 50 % дорожно-транспортных происшествий (от общего числа происшествий по техническим неисправностям). Поэтому обслуживанию тормозной системы автомобиля должно уделяться особое внимание.

Отказы и неисправности тормозной системы автомобиля заключаются в нарушении работоспособности тормозных механизмов и тормозного привода, в результате чего происходит полная или частичная потеря эффективности торможения автомобиля.

Неисправностями тормозного механизма являются износ накладок тормозных колодок и барабанов, увеличение зазоров между ними, замасливание накладок и заклинивание колодок, приводящее к нагреву тормозных барабанов. Причинами нагрева тормозных барабанов могут быть также притормаживание одного или нескольких колес, ослабление или поломка стяжной пружины тормозных колодок, недостаточный зазор между накладками колодок и барабанов, заедание поршня в колесном цилиндре гидротормозов.

Неисправностями гидравлического привода тормозов являются: потеря герметичности (подтекание тормозной жидкости через манжеты колесных тормозных цилиндров и соединения шлангов); недостаточный уровень жидкости в резервуаре главного тормозного цилиндра, увеличенный ход тормозной педали; притормаживание колес на ходу.

Увеличенный свободный ход педали наблюдается из-за увеличения зазоров между накладками колодок и тормозными барабанами, между штоком и поршнем главного тормозного цилиндра, а также из-за уменьшения избыточного давления в системе в результате неисправностей клапана и возвратной пружины поршня главного цилиндра.

Подтекание и недостаточный уровень жидкости в гидроприводе способствуют проникновению воздуха в систему привода, что сопровождается «проваливанием» педали. Тормоза при этом начинают действовать лишь после нескольких нажатий на педаль. Набухание манжет приводит к заеданию тормозов.

Неисправностями пневматического тормозного привода являются: потеря герметичности в соединениях, понижение давления воздуха в системе ниже нормы, притормаживание автомобиля на ходу; недостаточное давление в системе из-за неисправностей компрессора.

О неисправной работе компрессора можно судить по пониженному давлению в системе на протяжении длительного времени при работающем двигателе. Если давление компрессора быстро достигает нормы и уменьшается при остановке двигателя, это свидетельствует об утечке воздуха из магистрали.

Притормаживание автомобиля при отпущенной педали происходит вследствие неплотной посадки впускного клапана крана управления (воздух из рессивера поступает в тормозные камеры). Произвольное торможение автомобиля может быть в случае отсутствия зазора между рычагом и толкателем 6 крана управления .

Заедание тормозов передних колес может произойти из-за неисправности клапана ограничения давления, а задних из-за неисправности регулятора тормозных сил.

Неодновременность действия тормозов на колеса может быть вызвана неисправностями тормозных камер.

Неисправности привода механического стояночного тормоза заключаются в вытягивании и повреждении тяг или тросов, их заедании. Признаком неисправности является увеличение хода рукоятки привода.

Неисправности привода пневматического стояночного тормоза вызываются неисправностями тормозного крана с ручным управлением, ускорительного клапана, тормозных камер задних колес.

Основные признаки неисправности тормозной системы — увеличение длины пути торможения (при одинаковом состоянии дороги и той же скорости) и стремление автомобиля к заносу при торможении, нагревание тормозных барабанов. Эффективность тормозов можно проверить методами ходовых испытаний и стационарными — на специальных стендах.

Тормозные качества автомобиля при ходовых испытаниях оцениваются по двум показателям: тормозному пути и максимальному замедлению. В первом случае автомобиль разгоняют до скорости 40 км/ч на горизонтальном, ровном и сухом участке дороги (при нормальном давлении воздуха в шинах) и производят экстренное торможение (при выключенном сцеплении). Наибольший тормозной путь для легковых автомобилей должен быть 14,5 м, для грузовых автомобилей и автобусов — 19,0... 20,5 м в зависимости от их полной массы.

По степени сходства между собой следов, оставляемых колесами на дороге, и признакам заноса судят о синхронности тормо жения. Результаты испытания считают неудовлетворительными, если для сохранения прямолинейного направления в процессе торможения водитель должен исправлять траекторию движения. Хотя такой метод контроля тормозов широко распространен, пользоваться им следует в крайних случаях, так как он неточен и ведет к интенсивному изнашиванию шин.

При втором случае проверки эффективность тормозов оценивают по максимальному замедлению, определяемому деселеро-метром маятникового типа с жидкостной или поступательно-движущейся массой. Корпус деселерометра при помощи резиновых присосов устанавливают на стекле двери или лобовом стекле кабины или кузова автомобиля так, чтобы направление качения маятника совпало с направлением движения автомобиля. Принцип работы деселерометра заключается в фиксации пути перемещения подвижной инерционной массы прибора относительно его корпуса, закрепленного на автомобиле. Это перемещение происходит под действием силы инерции, возникающей при торможении автомобиля и пропорциональной его замедлению. Замедление определяют экстренным торможением автомобиля с любой скорости движения и фиксируют стрелкой прибора. Для легковых автомобилей замедление должно быть в пределах 4,8... 5,5 м/с², для грузовых автомобилей и автобусов — 4,2...5,0 м/с².

Диагностирование тормозов автомобиля выполняют на стендах инерционного или силового метода измерения показателей их эффективности.

Принцип работы инерционных стендов заключается в том, что на неподвижно стоящем автомобиле все колеса раскручивают двигателем автомобиля или электродвигателем стенда до скорости 50...70 км/ч и резко тормозят, одновременно разобщая все каретки стенда выключением электромагнитных муфт. Сила, нажатия на педаль тормоза автомобиля должна обеспечиваться специальным пневмоустройством — «пневмоногой».

Для создания условий торможения автомобиля, максимально приближенных к реальным, на валу роликов 1 устанавливают маховики, воспроизводящие инерционную нагрузку, соответствующую моменту инерции автомобиля.

На силовых стендах тормозные силы измеряют на каждом колесе автомобиля в процессе затормаживания вращающегося с небольшой скоростью (2...8 км/ч) колеса при фиксируемом усилии на педаль.

Такого типа стенды получили наибольшее распространение. Эти стенды позволяют измерять тормозное усилие на каждом колесе, время срабатывания тормоза каждого колеса, усилие свободного вращения колес, разность основных параметров по отдельным колесам, наличие блокировки колес, неравномерность износа тормозных барабанов. На стенде наряду с диагностированием можно выполнять отдельные регулировки тормозной системы, доводя их до нормы. Кроме того, на^тенде проверяют эффективность стояночного тормоза и усилие, прикладываемое к тормозной педали. Условия диагностирования тормозных качеств автомобиля на стенде стабильны, не зависят от дорожных и климатических факторов и субъективных данных водителя.

Рама стенда может быть единой (под оба колеса оси) и раздельной (под каждое колесо). Ролики служат для передачи крутящего момента от приводного электродвигателя 6 к колесам автомобиля Для реализации полного тормозного момента и силы сцепления колес приводные ролики соединяют цепью, а их поверхность делают рифленой или же покрывают фрикционным материалом. Для этой же цели диаметр роликов делают небольшим, расстояние между ними — достаточно большим, обеспечивающим и хорошее сцепление и невозможность самопроизвольного выезда автомобиля при измерении максимального тормозного момента. Выезд автомобиля со стенда обеспечивают торможением роликов, а также при помощи подъемников или муфт свободного хода.

Один из каждой пары роликов стенда соединен через редуктор с приводным, балансирно подвешенным электродвигателем . Статор электродвигателя при помощи рычага опирается на опору датчика измерительного устройства стенда.

Сущность диагностирования на силовом тормозном стенде заключается в следующем: автомобиль устанавливают колесами одной из осей на ролики стенда, подкладывают упоры под непроверяемые колеса, включают приводные электродвигатели и, «просушив» тормозные механизмы несильным двух-трехразовым нажатием на тормозную педаль, постепенно нажимают на тормозную педаль с возрастающим усилием до наступления момента блокировки колес. Возникающие при этом тормозные силы фиксируют измерителем тормозных сил , а блокировку колес — световым индикатором . Одновременно измеряют и ряд других диагностических параметров и сопоставляют их с нормативными.

При ТО-1 перед диагностированием эффективности тормозов и перед их регулировкой проверяют их состояние и подтяжку креплений всех узлов тормозной системы, наличие контрящих устройств (шплинтов и др.), а также общее состояние деталей тормозных механизмов.

В гидравлическом приводе тормозов проверяют уровень тормозной жидкости в резервуаре главного тормозного цилиндра. Уровень жидкости должен быть на 10... 15 мм ниже кромки наливного отверстия. Перед доливом тормозной жидкости в резервуар прочищают воздушное отверстие в его пробке.

При наличии воздуха в тормозной системе ее прокачивают. Воздух обнаруживают по перемещению педали более чем на 2/3 хода или до упора в пол, так как воздух в отличие от жидкости сжимается.

При прокачивании тормозной системы снимают резиновый колпачок с перепускного клапана, наиболее удаленного от главного тормозного цилиндра (правое заднее колесо), и надевают на него один конец резинового шланга, а другой конец опускают в стеклянный сосуд вместительностью 0,5 л с тормозной жидкостью, налитой наполовину. Отвернув перепускной клапан на 1/2 — 3/4 оборота, несколько раз резко нажимают на тормозную педаль и держат нажатой до прекращения выхода пузырьков воздуха. При нажатой педали завертывают клапан и повторяют процедуру до полного прекращения выходов пузырьков. По окончании прокачивания снимают шланг, надевают колпачок и доливают жидкость в бачок главного тормозного цилиндра. На передних тормозах, имеющих два колесных тормозных цилиндра, прокачивание начинают с нижнего цилиндра.

После прокачивания тормозной системы доливают жидкость в главный тормозной цилиндр до установленного уровня.

В пневматическом приводе тормозов проверяют давление воздуха и герметичность системы, выполняют регулировочные работы.

В автомобилях, работающих с прицепами и снабженных выводом сжатого воздуха для присоединения пневматической системы тормозов прицепа, при помощи контрольного манометра проверяют и регулируют давление воздуха на пневмовыводе.

Регулировка тормозных механизмов колес. Частичную регулировку проводят при поддержании эффективности тормозных механизмов восстановлением зазора между фрикционными накладками колодок и тормозным барабаном при помощи регулировочных эксцентриков или разжимного кулака и регулировкой свободного хода тормозной педали. Полную регулировку выполняют при замене тормозных колодок и барабанов.

Зазор между тормозным барабаном и накладками регулируют в зависимости от конструкции тормоза.

При наличии регулировочных эксцентриков (у грузовых автомобилей ГАЗ) на предварительно вывешенном колесе автомобиля (на стенде с беговыми барабанами) вращают колесо вперед, а регулировочный эксцентрик передней колодки постепенно поворачивают ключом до начала прижатия тормозной колодки к барабану. Затем поворачивают тормозной эксцентрик в обратную сторону, пока колесо не начнет свободно вращаться. В той же последовательности регулируют зазор между задней колодкой и барабаном, вращая колесо при этом назад.

На автомобилях с пневматическим приводом тормозов автомобилей ЗИЛ-431410, МАЗ-5335 зазор регулируют, изменяя положения разжимного кулака, что достигается вращением червяка 12 регулировочного рычага 11.Необходимость регулировки зазора определяется по длине хода штока тормозных камер, который не должен превышать 30 мм для передних тормозов и 35 мм для задних. У автомобилей КамАЗ для всех тормозов ход штока не должен быть более 40 мм, а после регулировки ход штока не должен быть меньше 20 мм для передних и 25 мм для задних тормозов.

Тормозные механизмы регулируют при охлажденных тормозных барабанах и правильно отрегулированных подшипниках ступиц колес.

Регулировка свободного хода педали тормоза с гидравлическим приводом при отрегулированных зазорах между накладками колодок и тормозным барабаном заключается в установлении необходимого зазора между толкателем 16 (см. рис. 19.7, а) поршня и самим поршнем главного тормозного цилиндра. Этот зазор предохраняет от самопроизвольного притормаживания тормозные колодки и определяется свободным ходом педали. В зависимости от конструкции привода этот зазор колеблется в пределах 1,5... 2,5 мм, а свободный ход педали — в пределах 6... 17 мм.

Свободный ход педали проверяют линейкой, а регулируют изменяя длину толкателя. Для этого отсоединяют педаль и, отвернув контргайку, ввертывают толкатель настолько, чтобы при крайнем переднем положении поршня 14 ось отверстия в тяге не доходила до отверстия в педали на 1,5...2,5 мм. В этом положении затягивают контргайку, совместив отверстия педали и тяги, вставляют палец и зашплинтовывают его.

Регулировка свободного хода педали тормоза с пневматическим приводом заключается в установлении длины тяги, соединяющей педаль с рычагом тормозного крана. Свободный ход верхнего конца педали тормоза должен составлять 15... 25 мм, для одинарного крана, а для комбинированного крана автомобиля ЗИЛ-431410 — 40...60 мм. При полном торможении и рабочем давлении в системе педаль не должна доходить до пола на 15... 30 мм.

Проверка действия стояночного тормоза состоит в следующем. Надежное торможение стояночным тормозом должно обеспечиваться для легковых автомобилей в снаряженном состоянии на подъеме с уклоном не менее 23 %, а для грузовых автомобилей и автопоездов с полной массой на подъеме — с уклоном не менее 31 %. Ход рычага механического стояночного тормоза регулируется. Так, автомобиль ГАЗ-3308 должен удерживаться в заторможенном состоянии при перемещении рычага 9 (см. рис. 19.5) на 15 — 20 зубьев сектора 10 при усилии на рычаге не более 60 Н.

При ТО-2, кроме перечисленного объема работ ТО-1, выполняют крепежные работы по всем элементам тормозной системы. Снимают тормозные барабаны со ступицами и контролируют состояние деталей колесных тормозных механизмов.

К неисправностям тормозных механизмов, требующих восстановления или ремонта, относят: значительное замасливание или износ тормозных накладок (глубина утопления заклепок менее 0,5 мм); износ тормозных барабанов, отверстий под опорные пальцы, разжимного кулака (в пневмоприводе), манжет, поршней и цилиндров гидравлического привода; ослабление и поломку стяжных пружин тормозных накладок.

Неисправные детали снимают, отправляют в ремонт или заменяют на годные. После сборки проводят полную регулировку тормозных механизмов обычно с заменой колодок или барабанов. При этом устанавливают требуемый зазор не только в верхней части колодок, но и в нижней (опорной). Этот зазор регулируют поворотом регулировочных опорных пальцев 15 при слегка нажатой тормозной педали. После регулировки зазор проверяют щупом.

В системе с гидравлическим приводом, где имеются гидровакуумные усилители, проверяют их работу. С этой целью на автомобиле ГАЗ-3307, например, при неработающем двигателе несколько раз нажимают на тормозную педаль и освобождают усилитель от вакуума. После этого при нажатой педали пускают двигатель. Если усилитель исправен, педаль при шипении воздуха в фильтре немного переместится к полу кабины и будет находиться в этом положении 1 ...2 мин после остановки двигателя.

В тормозных системах с пневматическим приводом очищают от загрязнений одинарные и комбинированные тормозные краны, проверяют их действие и герметичность. Через два ТО-2 снимают тормозной кран с автомобиля, разбирают и тщательно промывают детали в керосине. После этого трущиеся поверхности протирают мягкой тряпкой и смазывают тонким слоем смазочного материала. Проверяют легкость хода направляющих стаканов диафрагмы, штока, стакана уравновешивающей пружины, рычагов. После сборки проверяют действие крана.

Пневматический тормозной привод автомобилей КамАЗ, ЗИЛ и других проверяют при работе всех основных четырех контуров по перепадам давлений в контрольных манометрах, а в приводе контура вспомогательного тормоза проверяют также надежность крепления заслонки к выпускным трубам и легкость вращения вала заслонки, а также крепление цилиндров привода и их герметичность.

При СО один раз в год (при осеннем СО) заменяют тормозную жидкость с последующей прокачкой всей системы для удаления воздуха. При осеннем СО (на автомобилях КамАЗ) предохранитель от замерзания заправляют спиртом.