Описание работы схемы электропривода

Схема магнитного контроллера типа ТСА (рисунок 6) обладает следующими особенностями:

несимметричная относительно нулевого положения диаграмма замыкания контактов командоконтроллера, обеспечивающая при подъеме и спуске груза различные механические характеристики электропривода в соответствии с несимметричным характером нагрузок подъемных лебедок;

использование режима однофазного включения двигателя для улучшения условий регулирования скорости при спуске;

отсутствие на панели аппаратов защиты и блокировок безопасности.

Необходимые защиты и блокировки осуществляются с помощью защитной панели типа ПЗКБ, общей для всех электроприводов крана.

Нулевой контакт К1 командоконтроллера используется в схеме защитной панели для нулевой блокировки, контакты К2 и К8 обеспечивают избирательное движение выключателей SQ1 и SQ2, ограничивающих ход механизма. Конечная защита здесь воздействует не на цепь катушки контура защитной панели, а непосредственно снимает напряжение с цепей управления данного магнитного контроллера. Например, при недопустимом подъеме грузозахватного устройства контакт конечного выключателя SQ1 размыкается и отключает все цепи управления двигателем на подъем. Вновь напряжение может быть подано только при установке командоконтроллера в положении 4-спуск. В этом положении контакт К8 шунтирует разомкнутый контакт выключателя SQ1.

В положении 0 командоконтроллера напряжение поступает на диодный мост VD1 – VD4 и реле КТ1 включено, так как через его катушку и размыкающий контакт КМ7 протекает выпрямленный ток. Остальные аппараты схемы при этом отключены. При установке командоконтроллера в положение 1-подъем включаются контакторы КМ1, КМ4 и КМ5, на статор двигателя подается напряжение и одновременно включением электромагнитного тормоза освобождается тормозной шкив.

При включении контактор КМ5 замыкающим вспомогательным контактом через замкнувшийся контакт КМ4 включает реле КТ5. Одновременно с выключением КМ1 происходит выключение контактора КМ10, который главными контактами замыкает первую ступень реостата в роторной цепи двигателя.

При перестановке командоконтроллера в положение 2, 3 и 4 последовательно срабатывают контакторы КМ6 – КМ9, добавочное сопротивление в цепи ротора уменьшается.

Реле КТ2 предназначено для разрешения выключения двигателя при спуске только в положении 3 командоконтроллера. В этом положении замыкается контакт К7, получает питание контактор однофазного включения КМ3 и включает своим вспомогательным контактом реле КТ2, которое после этого остается включенным в любом другом положении при спуске. Реле КТ2 включает контактор КМ5, электромагнит тормоза подключается к сети, колодки тормоза освобождают тормозной шкив. В роторной цепи в положении 3-спуск замкнуты контакты контактора КМ6, но остающиеся ступени имеют значительное сопротивление, т.е. двигатель может работать только в тормозном режиме с характеристикой, подобной характеристике динамического торможения.

При переводе рукоятки из положения 3 в положение 2-спуск КМ3 отключается, катушка контактора КМ1 получает питание через контакты КТ2, КМ6, КМ7 и КМ2, контактор КМ2 отключается и статор двигателя подключается к сети в направлении подъема, двигатель в этом режиме предназначен для тормозного спуска средних грузов в режиме противовключения.

В положении 1-спуск срабатывает КМ10, сопротивление роторной цепи уменьшается, что обеспечивает получение характеристики, необходимой для тормозного спуска тяжелых грузов.

Если перевести рукоятку из положения 3 в положение 4-спуск, включаются контакторы КМ2 и КМ4 и подключают статор двигателя к сети в направлении спуска, происходит спуск грузозахватного устройства.