Диверсификация.

Диверсификация (разнообразие) – непременная и наиболее конкретизированная составная часть маркетинговых структур транспортного рынка. В мировой практике, особенно странах со стабильной рыночной экономикой различают три её вида: концентрическую (или внешнюю), горизонтальную (или внутреннюю) и конгламератную (или внутрихозяйственную).

Наиболее значительная по своему удельному весу и международной значимости является концентрическая (внешняя) диверсификация, охватывающая все внешние субтранспортные организации, а там где эффективно и соответствующие внутренние, имеющие отношение к народнохозяйственным связям. В эту категорию входят все субподрядные организации функционирующие, как правило, стабильно, десятки лет, имеющие репутацию надежных партнеров, обеспечивающие спорадически появляющиеся потребности клиентуры в формировании поездов по заказу с оговоренной периодичностью (например, раз в неделю), поездов для перевозки грузов определенной (согласованной) типоразмерности, поездов с приоритетной системой переработки или обработки (или без права переформирования или пропуска по частям, группами вагонов, без права маневрирования с ними и т.д.), поездов, сформированных из вагонов, принадлежащих грузоотправителю с гарантией возврата в согласованный срок и т.п. К диверсификационным процессам этой категории относится и предложение услуг по интеграции в производственный процесс (доставка грузов в вагонах,других емкостях, к сборочным цехам, ленточным конвеерам), сдача вагонов в аренду и наоборот, «продажа» на время пропускной способности той или иной линии и т.д.

Горизонтальная (внутренняя) диверсификация – это такие субтранспортные организации, по обслуживанию внутренних (местных) перевозок, это развитие местного туризма по железным дорогам, организация экзотических железнодорожных маршрутов по горам, берегам рек, озер и морей с инфраструктурой для отдыха, это детские железные дороги в пригородах, парках, это – железнодорожные музеи, общества любителей железных дорог, выпуск железнодорожных изданий рекламного и развлекательного характера и т.д.

Что касается конгламератной (внутрихозяйственной) диверсификации, то здесь широкое поле самодеятельности железнодорожных администраций и коллективов всех уровней. Речь идет: о создании беззвездных гостиниц (с пребыванием в них, как правило, в пределах суток), ресторанов, кафе, магазинов; о сдаче в аренду складов, погрузочной техники, вокзальных помещений; организации совместных и малых (например, ремонтных) подразделений; о деятельности, не относящейся к основной, - сельскохозяйственных, лесных, рыбоводческих, животноводческих и других хозяйствах с учетом особенностей местных условий, но во всех случаях без ущерба для основной деятельности.

Время доставки грузов и регулярность движения — важнейшие составляющие качества транспортного обслуживания

На железных дорогах мира наблюдается устойчивая тенденция ускорения грузовых перевозок. Здесь большой опыт имеют европей­ские страны, и в первую очередь Франция и ФРГ.

В грузовых перевозках Национального общества железных дорог Франции (SNCF) на долю ускоренных и скоростных поездов прихо­дится 25 % общего пробега (без учета отправительских маршрутов). Около 100 ежесуточно отправляемых поездов имеют максимальную скорость 120 км/ч и примерно 10 поездов — 140 км/ч.

В ФРГ в настоящее время курсируют грузовые поезда с максималь­ной скоростью до 140 км/ч.

В Европе организована сеть трансъевропейских экспрессов ТЕЕМ, охватывающая железные дороги 18 стран. Поезда прямого сообщения преимущественно ориентированы на удобное для клиентов время от­правления и прибытия. Время движения поездов системы ТЕЕМ определяется исходя из принятой минимальной участковой скорости 60 км/ч и дополнительного предусмотренного для этих экспрессов времени нахождения на пограничных и технических станциях, а так­же на некоторых участках со сложным профилем.

Максимальная масса поездов 1000 т, число осей 100. Графиковая скорость движения 85 — 100 км/ч, но по договоренности между заин­тересованными железными дорогами она повышается до 120 км/ч. К перевозкам в системе ТЕЕМ массовые грузы не допускаются. Основ­ное назначение поездов системы ТЕЕМ — доставка грузов в изотер­мических вагонах или в крупнотоннажных контейнерах.

В некоторых случаях допускается расширение номенклатуры пе­ревозимых грузов. Например, прямые скорые поезда этой системы курсируют между северными и западными районами ФРГ и южными районами Франции. Эти прямые грузовые экспрессы получили на­звание Nord-Mediterrant (N–M) и предназначены для доставки сроч­ных грузов. Из Франции они перевозят сельскохозяйственную продукцию, табак и др. В обратном направлении из Германии сле­дует, прежде всего, продукция химической и металлургической про­мышленности.

Основными преимуществами поездов N–M являются скорость, на­дежность и регулярность перевозок. Согласно опросам клиентуры, скорость является определяющим фактором при выборе вида транс­порта. Однако этот фактор ценится клиентами, особенно в междуна­родных перевозках, только в сочетании с точностью и надежностью. Поезда N -М курсируют 5 раз в неделю. Отправленные поездом в пят­ницу грузы прибывают к адресату в понедельник.

В дополнение к системе ТЕЕМ в Европе создана система скорост­ных прямых грузовых поездов с гарантированной точностью движе­ния (Eurail Cargo Zuqe), обеспечивающая связи между важнейшими промышленно-экономическими регионами.

Высокоскоростные пассажирские линии во Франции (TGV) и Гер­мании (1СЕ) используются для доставки почтовых грузов со ско­ростью пассажирских экспрессов.

Во Франции это поезда TGV -Р (почтовые), в Германии — 1СЕ-G. Они ежегодно перевозят десятки тысяч тонн ценных грузов.

Существенной особенностью организации вагонопотоков в США является наличие регулярных грузовых поездов. Ими охватывается 80 % вагонопотока. Регулярные поезда специализированы, имеют по-стоянный маршрут следования, расписание и номер, в них включают­ся вагоны определенных назначений. Основное ядро регулярных по­ездов организуется на основе устойчивых грузопотоков.

Опыт разработки графика движения с выделением постоянного ядра грузовых поездов, охватывающих устойчивую часть вагонопотоков, имеется во всех развитых странах Западной Европы. По постоянным ниткам графика курсируют поезда с сельскохозяйственной и скоропортящейся продукцией, живностью, маршрутные с углем, рудой, автомобилями, зерном и другими грузами, перевозки которых носят стабильный характер, а также контейнерные.

Такие поезда составляют основу графика движения и часто наз­начаются в соответствии с расписанием даже в случаях, когда чис­ло вагонов в них меньше установленной нормы по длине и массе. Нумерация регулярных грузовых поездов, как правило, не меняет­ся на всем пути следования от станции отправления до станции назначения.

Потребность в увеличении перевозок грузов в периоды пик удо­влетворяется путем назначения факультативных поездов по специаль­ным резервным ниткам графика.

По мнению зарубежных специалистов, эксплуатация поездов по­стоянного обращения является наиболее экономичной формой освоения перевозок и создает благоприятные условия для клиентов, так как позволяет им благодаря заранее разработанным и объявлен­ным расписаниям выбирать наиболее подходящие поезда для пере­возки грузов.

В Германии разработана эффективная система перевозки грузов «Интеркарго», руководство которой осуществляется из одного центра. Этой системой предусмотрены ночные сообщения между 12 экономи­ческими центрами, обслуживаемые ежесуточно с понедельника по пятницу с гарантируемой пунктуальностью 88 поездами Intегсагgо. В результате эксплуатации отмечено:

система «Интеркарго» себя оправдала и стала составной частью грузового сообщения;

точность прохождения поездов «Интеркарго» в соответствии с го­довым графиком движения соблюдается на уровне примерно 96 %;

обеспеченность порожними вагонами под погрузку приближается к 100%.