Железнодорожное строительство в России и других странах (в км)25

Годы	Россия	Германия	Франция	США
до 1861	1867	св. 8 тыс.	св. 10 тыс.	св. 40 тыс.
1861 - 1865	3780	2814	4060	7176
1866 - 1870	7104	4923	3238	18 925
1871 - 1875	7920	9094	4013	33 076
1876 - 1880	3765	5675	3741	31 024
1881 - 1885	3385	3544	5750	56 320
1886 - 1890	3055	4629	3441	53 037
1891 - 1895	6441	3385	2960	26 455
1896 - 1900	16 204	4675	1867	20 420
1901 - 1905	8325	4802	1495	39 659
1906 - 1910	4442	4351	855	35 715
1911 - 1913	3215	2718	449	20 010

Сопоставление железнодорожного строительства с ростом металлургии в трех указанных странах Запада показывает, что начиная с 1880-х годов сооружение железных дорог теряло значение решающего фактора для развития металлургии. В 1874 - 1875 гг. в Германии железнодорожное строительство достигло максимальной цифры - 9 тыс. км и при выплавке чугуна за пятилетие в 8,6 млн. т могло потребить лишь до 15% металлургической продукции. В первом же и втором пятилетиях 1880-х годов строительство сократилось до 3,5 и 4,6 тыс. км., а выплавка чугуна возросла до 17 и 20,1 млн. т. В последующие годы этот разрыв стал еще больше. В США подобный перелом произошел в конце 1880-х годов: во второй их половине железнодорожное строительство составило 53 тыс. км при выплавке чугуна в 39,4 млн. т, то есть могло потребить только до 20% металлургической продукции. В следующем же пятилетии сооружение железных дорог снизилось вдвое, а продукция металлургии возросла на 30%, причем в дальнейшем разрыв между железнодорожным спросом и растущим производством металлов еще более увеличился. Рано начавшееся и протекавшее в спокойных темпах железнодорожное строительство Франции вообще оказывало мало влияния на развитие металлургии.

В качестве общей черты для ряда западных стран следует отметить относительно небольшое вмешательство государства в частное железнодорожное строительство и хозяйство, а отсюда и значительное использование импортных металлов и подвижного состава при сооружении железных дорог. Во Франции даже государственные железные дороги в начале XX в. прибегали к импорту подвижного состава и эксплуатационных материалов и не использовались государством для "поощрения" отечественной промышленности в ущерб своим непосредственным коммерческим интересам.

В России зависимость развития металлургии от железнодорожного строительства проявлялась гораздо сильнее и дольше. Как в 1870-х годах новая металлургия рождалась в форме рельсовой промышленности, так же и в 1890-х годах именно на производстве рельсов как на дрожжах взошла южная метал-

стр. 117

лургия. Железнодорожный спрос поглощал подавляющую часть продукции металлургии, сначала передельной, а затем и новой металлургии Юга. Свойственные России резкие колебания в темпах железнодорожного строительства, выходившие далеко за пределы обычных циклических колебаний, опять-таки самым непосредственным образом отражались на развитии металлургии до конца XIX века. Лишь к началу XX в. связь металлургии с железнодорожным строительством заметно ослабела, однако и вплоть до первой мировой войны она оставалась довольно значительной. Про весь же период до 1905 г. можно без преувеличения сказать, что российское государство через посредство железных дорог взращивало металлургическую промышленность и транспортное машиностроение.

Коль скоро железнодорожное строительство являлось ведущим звеном индустриализации и главным рычагом государственного воздействия на экономику, неудивительно, что в его динамике нашли наглядное отражение все основные этапы истории государственного капитализма в России. Сопоставление с аналогичными данными по железнодорожному строительству в других капиталистических странах позволяет представить своеобразие экономического развития России, вызывавшееся интенсивным государственным вмешательством в экономику.

К началу 1860-х годов Россия располагала менее чем 2 тыс. км железных дорог, тогда как в Германии и Франции было построено уже не менее 8 - 10 тыс., а в США - свыше 40 тыс. километров. К концу первого периода интенсивного железнодорожного строительства - к началу 1880-х годов - в России было 24,5 тыс. км железных дорог (35% далеко не достаточной для ее территории сети 1914 года). В Германии и Франции к тому же времени было сооружено 29 и 23 тыс. км, соответственно, 50 и 55% протяженности ее железнодорожной сети 1914 г., вполне достаточной по отношению к территории этих стран. Характерно, что с 1880-х годов в обеих странах темпы железнодорожного строительства в целом (хотя и несколько по-разному) снижались. Это свидетельствует о том, что к началу 1880-х годов основная потребность в железнодорожных путях сообщения здесь была уже удовлетворена. В США то же самое произошло к концу 1880-х годов, когда было сооружено около 70% сети 1914 года. В России же с конца 1870-х годов, несмотря на крайнюю недостаточность построенной сети железных дорог, наступил резкий спад железнодорожного строительства, который продолжался до 1893 года. В годы экономического подъема началось еще более резкое, чем в 1866 - 1878 гг., увеличение железнодорожного строительства, продолжавшегося на значительном уровне и во время кризиса 1900 - 1903 годов. После этого, в условиях все еще недостаточной железнодорожной сети в стране, вновь происходит резкое сокращение строительства, которое возобновляется в более значительных размерах только накануне первой мировой войны.

Спазматические смены усиленного железнодорожного строительства резким его сокращением в России отчетливо видны при сопоставлении с Германией - страной наиболее близкой к России по размерам железнодорожного строительства в 1866 - 1880 гг. и по общей длине железнодорожной сети к 1914 г. - 68 и 59 тыс. км (см. табл. N 2).

Следовательно, в 1880 - 1910 гг. отклонения железнодорожного строительства по пятилетиям от средней составляли в Германии только от минус 20 до плюс 13, а в России - от минус 56 до плюс 131.

Если взять последние 35 лет с 1879 г. до первой мировой войны, то среднегодовой объем железнодорожного строительства в России колебался от 616 километров перед подъемом 1890-х годов до трех с лишним тысяч километров в 1896 - 1900 гг. и до 819 км в год предвоенного подъема. Иными словами, наблюдалось увеличение в 5 раз и падение в 4 раза, тогда как в Германии за тот же период разница между максимальным и минимальным среднегодовым приростом составила всего 30%, а разница между крайними и средним значением - всего 10%. 70% всех железнодорожных путей, выстроенных в России с 1861 по 1913 г., были созданы всего за 24 года.

стр. 118

Таблица N 2