1.1.1. Техническое обслуживание и диагностирование

Техническое обслуживание воздушных судов состоит из периодических проверок технического состояния самолётов, которые должны быть сделаны авиакомпаниями по прошествии определённого времени или определённого налёта часов. На основе опыта эксплуатации воздушных судов сегодня установлены такие проверки:

- Transit check,	- B-check,
- Daily Check,	- C-check,
- A-check,	- D-check.

Transit check (Транзитная проверка) – это самая простая форма обслуживания самолёта. Выполняется перед каждым вылетом воздушного судна.

Daily Check (daily – дэй-ли – суточная, ежедневная проверка) – это ежедневная проверка технического состояния воздушного судна. Выполняется она обычно ночью.

A-check и B-check – это простая (лёгкая) проверка, в то время как С- и D-check являются тяжёлой формой технического обслуживания.

A-check (А-чек) – эта проверка производится примерно один раз с интервалом 2 – 3 месяца или каждые 500 – 750 часов наёта: и подразделяется на А1, А2, А4, А8. Чем выше цифра, тем больше объём работ. A-check, как правило, выполняется ночью в ангаре аэропорта. Содержание этой проверки зависит от типа самолёта, количества циклов (взлёт и посадка называется «цикл») или количества часов налёта с момента последней проверки. Проверка может быть отсрочена авиакомпанией, в зависимости от определённых условий.

B-check (Би-чек) – эта проверка осуществляется примерно каждые 3 месяца. Она тоже, как правило, делается ночью в ангаре аэропорта.

C-check (Си-чек) – эта форма технического обслуживания является более сложной, чем предыдущие, и выполняется каждые 36 месяцев или 5 000 – 7 500 часов налёта. Эта форма обслуживания подразделяется на С1, С2, С4, С6 и С8. Для выполнения этой проверки требуется вывести самолёт из эксплуатации на какое-то время (порядка 2-х недель), а также требуется много пространства – как правило, в большом ангаре аэропорта. Сроки проведения этой проверки зависят от многих факторов, в частности от типа самолёта.

D-check (Ди-чек) – это самая трудоёмкая (“тяжёлая”) форма обслуживания самолёта. Эта проверка происходит примерно раз в 4-5 лет. Во время D-check проверяется весь самолёт, все его узлы и детали. Узлы, выработавшие ресурс или не прошедшие проверку, подлежат замене. Эта проверка воздушного судна требует ещё больше места и времени, чем все другие, и выполняется на соответствующей технической базе. Проводится контрольный облет самолета после выполненного D-check.

В качестве примера приведём данные по ТО для АН-148:

Технологические карты. Расследование авиапроисшествий. См. файл с Т/Картой № 501.

Инцидент с Ан-148-100В RA-61701 04.06.2010 /http://www.aex.ru/docs/4/2010/6/15/1052/

Катастрофа Ту-204 29.12.2012

http://www.ato.ru/blogs/blog-alekseya-sinickogo/tehnicheskaya-storona-katastrofy-tu-204

Предполагается, общая тенденция развития систем мониторинга ВС приведет к полному отказу от проведения периодических работ по обслуживанию ВС; выполняться будут только те работы, которые действительно продиктованы состоянием самолета, причем их график будет оптимизирован с точки зрения эксплуатации ВС.

Этот прогресс уже сейчас можно проследить, сравнивая объемы ТОиР самолетов Boeing 777 и 787. При обслуживании систем у Boeing 777 предусмотрены 583 периодические проверки, а у Boeing 787-8 – только 395. Та же картина и для работ по планеру самолета: вместо 317 периодических проверок у Boeing 777 остается всего 123 проверки для 787-8. Как говорят в Boeing, эти сравнения основаны на утвержденных руководствах по ТОиР данных типов ВС. За 12 лет эксплуатации для обслуживания Boeing 787 потребуется на 48% меньше человеко-часов, чем для Boeing 777. [Алексей Синицкий, главный редактор журнала "Авиатранспортное обозрение", декабрь 2009].