Датчик кисню.

Дуже надійний електрохімічний прилад. Його завдання - визначення ная­вності залишків кисню у відпрацьованих газах. С кисень - бідна паливна су­міш. немає кисню - багата. Показання датчика використовуються для коригу­вання подачі палива. Категорично забороняється використання етилованого бензину. Вихід з ладу датчика призводить до збільшення витрати палива і шкідливих викидів.

Датчик концентрації кисню використовується тільки в парі з нейтраліза­тором і встановлюється в нижній частині приймальної труби глушника. Коли датчик кисню знаходиться в холодному стані (температура чутливого елемен­та датчика менше 360 °С для датчика GM і 150° С - BOSCH) він не видає ні­якої напруга або генерується повільно змінювана напруга, непридатний до обробки сигнал. Датчик кисню має внутрішній нагрівальний елемент для швидкого підігріву датчика до 360 ° С (150 ° С) після пуску холодного двигу­на. У міру прогріву, датчика, він починає генерувати швидко змінювану на­пругу від 10 до 950 мВ. В залежності від типу системи автомобілі можуть оснащуватися датчиком кисню BOSCH LZH 24 або BOSCH LZH 25. В датчи­ку кисню . BOSCH LZH 25 нагрів не постійний (контроллер управляє нагрі­вом в ключовому режимі).

Система з датчиком кисню може працювати в двох режимах:

У режимі «розімкнутої петлі" контролер розраховує тривалість імпуль­сів упорскування без урахування сигналу з датчика концентрації кисню. Роз­рахунки проводяться на базі опорного сигналу з датчика положення колінчастого вала і сигналів з датчика масової витрати повітря, датчика температури охолоджу­ючої рідини і датчика положення дросельної заслінки. У режимі "розімкнутої петлі" розрахована контролером тривалість імпульсу впорскування визначає співвідношення повітря / паливо, відмінне від 14,7:1. Це характерно для не прогрітого двигуна, в цьому стані для хороших їздових якостей потрібно більш багата суміш.

Система залишається в у режимі "розімкнули петлі" до виконання насту­пних умов:

Датчик кисню починає видавати сигнал із змінною напругою (вихід за межі діапазону середньої напруги близько 300.... 600 мВ);

Температура охолоджуючої рідини вище 32 ° С;

Двигун пропрацював з моменту запуску від б секунд до 5 хвилин (час може варіювати в залежності від початкової температури охолоджуючої ріди­ни). Сигнал з датчика концентрації кисню подається на контролер, який в залежності від вмісту кисню в відпрацьованих газах змінює кількість впорску­ваного палива для підтримки постійного стехіометричного складу суміші. Цей режим є режимом "замкнутої петлі".

У режимі «замкнутою петлі" контролер розраховує тривалість імпульсу впорскування за даними тих же датчиків, що і для режиму "розімкнутої петлі" та додатково використовує сигнал з датчика концентрації кисню. Сигнал з датчика концентрації кисню дозволяє контролеру виробляти точний розраху­нок тривалості імпульсу впорскування для стійкої підтримки співвідношення повітря / паливо -14,7:1, що забезпечує максимальний ефективність роботи каталітичного нейтралізатора.

Датчик детонації.

Н адійний елемент. Принцип роботи як у п’єзо-запальнички. Чим сильніше удар, тим більша напруга. Відстежує де­тонаційні стуки двигуна. Відмова або об" рив датчика проявляються в "тупості" мо­тора і підвищеної витрати палива.

Рис. А - зовнішній вигляд датчика детонації (вир. GM);

Рис. Б - зовнішній вигляд датчика детонації (вир. BOSCH);

Рис. В - розташування датчика детонації.

Датчик детонації, рис. А, (частотний) п'єзо електричного типу встановлю­ється на блоці двигуна. Під час виникнення детонації в двигуні датчик генерує сигнал змінного струму з частотою і амплітудою залежить від рівня детонації. Контролер подає на ДД опорну напругу 5 В.

Резистор, розташований усере­дині датчика, знижує напругу до 2,5 В. Опір резистора від 330 до 450 Ом. Під час нормальної (без детонації) роботи двигуна напруга на виході датчика за­лишається постійною на рівні 2,5 В. При появі детонації ДД генерує сигнал змінного струму, який надходить в контролер з того ж ланцюга, по якій пода­сться опорний сигнал 5 В. Це можливо тому, що опорний сигнал 5 В є напру­гою постійного струму, а зворотний сигнал детонації - напругою змінного струму. Амплітуда і частота сигналу змінного струму ДД залежать від рівня детонації. Контроллер зчитує цей сигнал і коригує кут випередження запалю­вання для гасіння детонації.

Датчик детонації, рис. Б, (широкосмуговий) п'єзо керамічного типу вста­новлюється на блоці двигуна. Під час роботи двигуна датчик генерує сигнал напруги змінного струму з частотою і амплітудою залежить від частоти і амп­літуди вібрації тієї частини двигуна, на якій встановлено датчик. При виник­ненні детонації амплітуда вібрацій певної частоти підвищується, що призво­дить до збільшення амплітуди вихідного сигналу ДД. Контролер зчитує цей сигнал і коригує кут випередження запалювання для гасіння детонації.