Расчет соединения с натягом
Действующий крутящий момент Т=956 Н, осевая сила Fz=1594 , диамет вала d=72 мм, диаметр ступицы dст=110 мм, длина ступица l=90. Колесо и вал из стали 40Х.
Общая нагрузка на вал
Удельное давление на поверхность
Проверим отсутствие в сопрягаемых деталях пластических деформаций
Расчет натяга
Минимальный натяг при сборке
По минимальному натягу выбираем посадку для отверстия Н10, для вала f7. Для отверстия нижнее отклонение 0, верхнее +30мкм, для вала нижнее отклонение -30мкм, верхнее -60.
Вывод: Так как отклонение не входит в допустимые значения то соединение колеса и вала невозможно осуществить в натяг.
17.Расчет шлицевого соединения.
В отечественной и зарубежной практике в основу расчёта зубьев положено определение напряжений смятия (средних контактных давлений). Напряжение изгиба и среза в основании зуба пропорциональны напряжениям смятия, и последние рассматриваются, как критерий подобия, обобщающий опыт эксплуатации.
Высота поверхности контакта:
Длина поверхности контакта:
Расчётное напряжение смятия на боковых поверхностях зубьев:
Сопоставление допускаемого и расчётного напряжений смятия:
Максимальный
крутящий момент:
Нм.
Число
зубьев:
Длина
поверхности контакта зубьев:
мм.
Наружный
диаметр вала:
мм.
Внутренний
диаметр отверстия шлицевой втулки:
мм.
Размер
фаски:
мм.
Коэффициент,
учитывающий неравномерность распределения
давления в соединении:
Допускаемое
напряжение смятия на боковых поверхностях
зубьев:
МПа.
Шлицевое соединение червячного колеса с валом:
T=956 Нм
Z=8
L=86 мм
мм
мм
мм
h=4мм
мм
=13.82МПа
Шлицевое соединение вала с муфтой:
T=47.83 Нм
Z=6
L=55 мм
мм
мм
мм
h=3.6мм
мм
=3.7МПа
Шлицевое соединение вала со звездочкой:
T=956 Нм
L=80 мм
мм
мм
мм
h=3.0 мм
мм
=27МПа
17. Смазывание редукторов и всё, что с этим связано
17.1. Выбор смазочного материала и способа смазывания зубчатого зацепления
Смазывание зубчатого зацепления применяют с целью снижения интенсивности изнашивания, отвода от трущихся зубьев теплоты и продуктов их износа, повышения КПД передачи. Кроме этого, большая стабильность коэффициента трения и демпфирующие свойства слоя смазочного материала, находящегося между взаимодействующими профилями зубьев, способствуют снижению динамичности приложения нагрузок и повышению сопротивляемости колес заеданию рабочих поверхностей их зубьев.
В зависимости от условий работы зубчатых передач для смазывания зацеплений их зубчатых колес используют жидкие, пластичные и твердые смазочные материалы.
Наиболее широкое применение для смазывания зубчатых зацеплений колес редукторов получили жидкие смазочные материалы.
Наибольшее распространение из жидких смазочных материалов имеют нефтяные жидкие масла. Синтетические смазочные жидкости (гликоли, силиконы, фторуглероды и хлоруглероды), вследствие их дороговизны, применяют при особых условиях эксплуатации, например, при высоких или низких температурах, при которых нефтяные масла неработоспособны.
Вопрос правильного выбора вязкости масла, предназначаемого для смазывания зацеплений колес зубчатых передач, основывается на экспериментальных данных и опыте эксплуатации.
Ориентировочное
значение необходимой вязкости масла,
выбираемого для смазывания зубчатых
передач, имеющих стальные колеса, можно
определить в зависимости от контактных
напряжений
и окружной скорости передачи на средних
диаметрах делительных конусов
.
Принимаем кинематическую вязкость
.
Определив требуемую величину вязкости масла, назначаем его необходимую марку Индустриальное ИГП-114.
В настоящее время для зацеплений колес зубчатых передач редукторов применяют картерный и циркуляционный способы их смазки.
Картерный способ смазки назначают при окружной скорости колёс до 12.5 м/с.
При картерной смазке одно зубчатое колесо смазывается погружением его в ванну с жидким смазочным материалом, расположенную в нижней части корпуса передачи, называемой в этом случае картером. Остальные узлы и детали, в том числе подшипники качения, смазываются за счет разбрызгивания масла зубьями погруженных в него колёс и циркуляции внутри корпуса образующегося при этом масляного тумана.
Толщину масляного слоя между зубчатыми колёсами и днищем корпуса назначают достаточно большой, чтобы продукты износа могли оседать на дне картера и не попадали на рабочие поверхности деталей. Рекомендуется толщину этого масляного слоя назначать не менее двух толщин (2) стенок корпуса редуктора.При картерном смазывании зубчатых зацеплений заправку в корпус передачи предварительно отфильтрованного масла производят через смотровой люк или через заливную пробку–отдушину, завинчиваемую либо в крышку смотрового люка, либо непосредственно в корпус редуктора (в верхней его части).