Уход за передним мостом
Уход за передним мостом заключается в поддержании уровня масла в картере и его периодической смене весной и осенью, в смазке кардана и шкворней поворотного кулака, в регулярной подтяжке ослабевших соединений (гайка фланца ведущей шестерни, передняя крышка, крепление правой и левой половин картера, крепление рычагов рулевой трапеции к корпусу поворотного кулака), в периодической регулировке подшипников шестерен главной передачи и шкворней поворотных кулаков, в устранении неисправностей.
Через каждые 6 тыс. км пробега необходимо:
1. Проверять затяжку болтов крепления половин картера.
2. Проверить и, при необходимости, регулировать подшипники шкворней поворотных кулаков.
3. Проверять и, если необходимо, регулировать угол схождения передних колес.
Через каждые 12 тыс. км пробега необходимо:
1. Проверять осевой зазор подшипников ведущей шестерни.
2. Подтянуть гайки крепления рычагов рулевой трапеции к поворотным кулакам.
Через каждые 30 - 40 тыс. км пробега необходимо проверять зазор между торцем коробки дифференциала и опорной шайбой шестерни полуоси.
Если при полном повороте колес не обеспечиваются нормальные радиусы поворота автомобиля или если при этом шины за что-либо задевают, то следует проверить величину максимальных углов поворота передних колес.
Необходимо периодически очищать сапун переднего моста от грязи.
Рулевое управление и рулевые тяги
Рулевое управление состоит из рулевого механизма и рулевых тяг передних управляемых колес.
Рулевой механизм автомобиля ГАЗ-69 частично унифицирован с рулевыми управлениями автомобилей М-20, ЗИМ, ГАЗ-51.
Рабочая пара рулевого механизма, состоящая из глобоидального червяка и двойного ролика, и сопряженные с ней детали (картер, подшипники, крышки и др.) применены полностью от автомобиля М-20.
Рулевое колесо и детали кнопки сигнала применены от автомобиля ГАЗ-51.
Картер 21 (фиг. 92) рулевого механизма крепится тремя болтами к левому лонжерону рамы.
Рулевая передача состоит из глобоидального червяка 20 и двойного ролика 22.
На автомобилях ГАЗ-69 выпуска с марта 1954 г. устанавливаются усиленные ролики, взаимонезаменяемые с роликами автомобилей первых выпусков. Соответственно и вал сошки 5 потерял взаимозаменяемость.
Фиг. 92. Рулевой механизм:
1 - сошка руля, 2 - колонка, 3 - резиновое уплотнение, колонки, 4 - сальник, 5 - вал сошки, 6 - шайба пружинная, 7 - гайка, 8 - крышка, 9 - подшипник роликовый, 10 - штифт стопорный, 11 - контргайка, 12 - стопорная шайба регулировочного винта, 13 - регулировочный винт, 14 - ось ролика, 15 - вал руля, 16 и 17 - роликовые подшипники червяка, 18 - регулировочные прокладки, 19 - передняя крышка картера, 20 - червяк, 21 - картер руля, 22 - двойной ролик, 23 - бронзовая втулка, 24 - шариковый радиально-упорный подшипник вала руля, 25 - пружина подшипника.
Однако вал сошки в сборе с роликом № 20-3401060-В остался взаимозаменяемым.
Передаточное число рулевой передачи 18,2.
На верхнем конце полого вала 15 крепится рулевое колесо, а на нижнем - червяк 20, установленный в двух конических роликовых подшипниках 16 и 17. Подшипники не имеют внутренних колец. Вместо них поверхностями качения являются конусы, выполненные заодно с червяком. Подшипники регулируются прокладками 18, помещенными между крышкой 19 и картером. Прокладки применяются двух толщин: 0,25 мм (из картона) и 0,13 мм (из пергамента).
Двойной ролик 22 (являющийся продукцией подшипникового завода), установленный в головке вала сошки, вращается на двух радиально-упорных шариковых подшипниках. В качестве одних из поверхностей качения подшипников применены дорожки качения, выполненные непосредственно в самом ролике.
Вал сошки смонтирован на двух опорах: бронзовой втулке 23 и роликовом цилиндрическом подшипнике 9, установленном в крышке 8. В верхней части вал рулевого управления установлен на радиально-упорном шариковом подшипнике 24. Осевой и радиальный зазор в подшипнике устраняется действием пружины 25. Такая конструкция (в отличие от прежних конструкций с цилиндрическим роликовым подшипником) обеспечивает отсутствие „качки" рулевого колеса.