8.8 Уменьшение (увеличение) годовых эксплуатационных и приведенных капитальных затрат
Общие годовые изменяющиеся расходы в каждом варианте определяются, руб/год:
.
10% |
20% |
30% |
40% |
50% |
0% |
2811 |
2611 |
2410 |
2210 |
2118 |
2903 |
Эффективность применения прямого варианта определится следующим образом:
.
10% |
20% |
30% |
40% |
50% |
0% |
92 |
292 |
493 |
693 |
785 |
0 |
Результаты расчетов приводятся в виде графика.
Таким образом, можно сделать вывод, что чем больше объем перегрузки по прямому варианту, тем больше эффективность.
9. Совершенствование перевозок грузов в контейнерах
Сырьевая направленность российской экономики определяет структуру грузовых железнодорожных перевозок: более семидесяти процентов от общих объемов составляют наливные, насыпные и навалочные грузы. Результаты маркетинговых исследований центра фирменного транспортного обслуживания МПС свидетельствуют о том, что только пять процентов от предъявляемых к перевозке по железной дороге грузов являются контейнеропригодными. Так что хотя бы в этом отношении нужно оставить Россию свободной от сравнений с развитыми европейскими странами, где 20 процентов всех перемещаемых в пространстве товарно-материальных ценностей предварительно затариваются в контейнеры. С развитием отечественных перевозок в специализированных контейнерах их доля в целом может увеличиться до восьми процентов, но этот прогноз принадлежит столь отдаленной перспективе, что твердо ориентироваться можно пока лишь на пять.
Сегодня, по итогам работы Российских железных дорог за 11 месяцев, доля контейнерных перевозок в общих объемах составляет 2,1 процента - то есть менее половины от возможной. Однако на фоне тех изменений, которые происходили в последнее десятилетие, нынешняя ситуация представляется весьма оптимистичной.
1990 год был началом падения объемов как грузовых перевозок в целом, так и контейнерных в частности, а к 1995 году удельный вес последних снизился с 1,4 до 0,8 процента. Кризис в промышленности повлек за собой резкое уменьшение предъявления к перевозкам товаров народного потребления на внутреннем рынке: электронно-бытовой техники, радиоаппаратуры, текстильной и обувной продукции, мебели, продуктов питания - на перевозки в среднетоннажных контейнерах накануне экономического кризиса на них приходилось около 70-ти процентов. Крайней точкой падения объемов стал 1996 год, когда контейнерные перевозки потеряли 75 процентов от доперестроечного уровня. Отправление грузов в крупнотоннажных контейнерах сокращалось более низкими темпами чем в среднетоннажной группе. Соотношение тех и других в 1996 году было зафиксировано как 54:46 (в 1988-м двадцати- и сорокафутовые контейнеры занимали лишь 37 процентов). Подъем контейнерных перевозок после затяжного спада начался в 1997 году также за счет большегрузных (увеличение составило 12,1 процента). Их доля возрастает в общих объемах до сегодняшнего дня, весь нынешний прирост в 31,2 процента достигнут за счет крупнотоннажных. Это обусловлено структурой российского экспорта с преобладанием номенклатурных групп грузов с объемной массой. На экспортную часть приходится около 50-ти процентов от общих объемов контейнерных перевозок. По прогнозам специалистов, доля отправления внешнеторговых грузов будет возрастать и в последующие годы, при сокращении импорта.
Комплексной программой развития контейнерных перевозок на Российских железных дорогах на 2000-2005 годы предусмотрено достичь объема перевозок грузов в контейнерах уровня 1992 года (что составляет 16,5 миллиона тонн) и довести долю объема перевозок грузов в крупнотоннажных контейнерах до 70-ти процентов. К 2005 году годовые темпы роста общего объема перевозок грузов в контейнерах должны составлять не менее 12,8 процентов, а для грузов в крупнотоннажных контейнерах - не менее 14,6 процентов по отношению к 1999 году.
Однако при существующей ныне организации управления контейнерными перевозками в полной мере реализовать это не представляется возможным. Производственная база контейнерных перевозок в соответствии с тенденциями мирового развития длительное время не развивалась. К настоящему моменту по совокупности организационно-технологических и информационно-технических факторов отставание России, а также государств - участников СНГ и стран Балтии от мирового уровня развития системы контейнерных перевозок составляет 20 лет. Требуется реформирование и совершенствование всей системы управления контейнерными перевозками - чтобы она соответствовала условиям хозяйствования в конкурентной среде рынка транспортных услуг. Техническая база также нуждается в срочных мерах по усилению уровня своего развития. В последние годы центр фирменного транспортного обслуживания МПС большое внимание уделял организации курсирования ускоренных контейнерных поездов. При дефиците контейнеров и фитинговых платформ технология формирования и пропуска прямых поездов со скоростью пассажирских составов позволяет сократить время оборота подвижного состава, повысить коэффициент его использования. Сокращаются и сроки доставки, что немаловажно для контейнерных грузов. Ускоренные маршруты выгодны и железным дорогам, так как затраты на перевозку контейнера в специализированном составе значительно снижаются, а доходность возрастает.
При перевозке экспортного груза в контейнерах в составе одного ускоренного поезда она составляет в среднем 10,9 млн.рублей в год. При этом, по сравнению с крытыми вагонами, экономия эксплуатационных расходов составляет в среднем около 1,2 млн.рублей на один поезд в год. Время оборота контейнера, перевозимого в составе ускоренных контейнерных поездов, почти в 1,7 раза ниже по сравнению с повагонной отправкой в составе маршрутных или сборных грузовых поездов.
В настоящее время на сети железных дорог России курсируют 30 контейнерных поездов - на 13 больше чем в прошлом году. С начала 2000 года в них перевезено более 70-ти тысяч контейнеров. Внедрение ускоренных контейнерных поездов позволило даже постоянно снижающимся парком освоить рост объемов на 55 процентов. За счет ускорения оборота контейнеров удалось перевезти дополнительно 27 тысяч условных единиц.
Эксплуатационные затраты на техническое содержание крытых вагонов в два раза больше, чем на платформу из трех 20-футовых контейнеров, а приобретение новых - в 1,5 раза дешевле чем в крытом вагоне.
Автоматизированные системы управления в области контейнерных перевозок - наиболее динамично развивающейся области железнодорожного транспорта - способны качественно повлиять на эффективность и прибыльность. Только ввод в эксплуатацию "Автоматизированной системы пономерного учета и передачи контейнеров в межгосударственном и смешанном сообщении" позволил в 2000 году получить компенсацию за утерянные контейнеры, дополнительно взыскать плату за пользование ими. При этом снижено количество контейнеров, находящихся в третьих странах и у экспедиторов железнодорожно-водного смешанного сообщения.
Однако в целом разработка и внедрение передовых информационных технологий в области контейнерных перевозок серьезно отстает от потребностей сегодняшнего дня. Для повышения управляемости контейнерных перевозок в СФТО МПС России существенно доработана новая форма отчета о движении контейнеров "КЭО-3", позволяющая в ее нынешнем виде учитывать контейнеры в разложении по принадлежности и массе брутто, по состоянию (груженый/порожний) и местонахождению (у клиентуры, на автотранспорте, за границей, на водном транспорте). Новый подход к учету позволяет объективно оценивать состояние контейнерного парка Российских железных дорог, привлеченного парка, а также контейнеры других собственников, находящиеся в распоряжении железной дороги - что поможет принимать на этой основе эффективные управленческие решения.
Одной из самых больших проблем отечественных контейнерных перевозок является дефицит подвижного состава. Для обеспечения ожидаемого спроса в 2001 году необходимо иметь в парке 2600 фитинговых платформ для крупнотоннажных и 10 тысяч вагонов для среднетоннажных контейнеров. В настоящее время рассматривается возможность переоборудования универсальных платформ и формирования на их основе парка специализированного подвижного состава, пригодного для смешанных перевозок средних и большегрузных контейнеров. Испытания первых образцов подобных специализированных платформ прошли успешно.
Сеть железных дорог России давно испытывает дефицит и самих контейнеров. Износ парка составляет на сегодняшний день более 51 процентов, три процента обращаются с истекшим сроком службы. Особенно напряженное положение с сорокафутовыми (их на всю сеть 255 единиц), вследствие чего 70 процентов экспортно-импортных перевозок и 100 процентов транзитных осуществляются в контейнерах иных собственников.В последние три года проблема дефицита решается за счет привлечения (на договорной основе) контейнеров собственников. Так, с декабря 1997 года действует соглашение между МПС и ОАО "Дальневосточное морское пароходство" о взаимном их использовании на Транссибирском маршруте для перевозок в страны Азиатско-Тихоокеанского региона. Аналогичный договор заключен МПС и с Китайскими железными дорогами в отношении экспортно-импортных перевозок между двумя странами. Для увеличения объемов перевозок по Транссибирской магистрали выработаны принципы использования российскими дорогами большегрузных контейнеров, принадлежащих судоходной компании "Хюндай Мерчант Марин".Перевозка грузов в контейнерах способна максимально учитывать колебания конъюнктуры мирового рынка товаров и услуг, быстро реагировать на изменения в географии сбыта. Контейнеры "вездеходны": перевозятся всеми видами транспорта, то есть для них не существует границ. С развитием интермодальных перевозок в России спрос на контейнеры еще более возрастет, конкуренция между разными видами транспорта, отечественными и иностранными операторскими компаниями обострится. Без реформирования системы управления перевозками занять достойное место на этом рынке услуг Российские железные дороги не смогут. В настоящее время дорабатывается и корректируется "Концепция реформирования структуры управления контейнерными перевозками", принятая научно-техническим советом МПС в прошлом году, - с учетом положений концепции реформирования всей отрасли.