4.Как определяется регулярность движения на маршруте?
Следует учитывать постоянную готовность транспортных средств к обслуживанию населения, которая появляется при организации регулярного движения по установленному маршруту. Показатель регулярности движения подвижных единиц по маршруту рассчитывается по выражению:
,
где
- плановый интервал, предусмотренный
расписанием, мин.;
-
сумма квадратичных отклонений фактических
интервалов движения подвижных единиц
от планового, мин.;
N - число подвижных единиц, проследовавших за рассматриваемый период.
Данная формула предусматривает нулевую оценку регулярности движения, если отклонение будет равно плановому интервалу. А также возможность получения и измерения нерегулярности движения при среднем отклонении, превышающем плановый интервал. Такая жестокая оценка регулярности движения справедлива при отсутствии внешних факторов, воздействующих на движение ГПТ. Действующими правилами технической эксплуатации движение считается регулярным даже в случае допущенных от графика в пределах 1-2 мин., что учитывает специфику работы ГПТ в общем потоке транспортных средств на улицах города.
5.Как производится выбор пути следования.
В
практике проектирования используются
несколько принципов и критериев
распределения пассажиров по участкам
транспортно сети. Одним из самых
простейших способов распределения
поездок пассажиров по участкам
транспортной сети это распределение
по единственной кратчайшей связи между
рассматриваемыми пунктами. Таким
образом, критерием является минимальное
расстояние между пунктами следования
пассажиров. При этом заключается из
рассмотрения другие возможные пути
следования, что неизбежно искажает
реальную картину распределения
пассажиропотоков и приводит к неоправданной
перегрузке отдельных участков сети.
Если проектируется новая, то в первом
приближении можно считать затраты
времени на поездку пропорциональны
дальности пути следования. В этом случае
распределение пассажиропотоков по
путям следования можно выполнить обратно
пропорционально дальности возможного
варианта пути следования. Тогда количество
передвижений по k-м
варианту пути следования между i-м
и j-м
районами города можно найти по формуле:
,
где
- корреспонденция между i-м
и j-м
районами города;
- расстояние между i-м
иj-м
районами по k-му
варианту следования; n
- число вариантов пути следования.
Этот способ распределения пассажиропотока даст большую точность по сравнению с ранее рассмотренным, т.к. в этом случае пассажиры руководствуются не только критерием наикратчайшего пути следования, но и учитывают другие факторы, например, заполнение подвижного состава.
Более
точные результаты можно получить
руководствуясь принципом распределения
пассажиропотока между несколькими
возможными вариантами пути следования
обратно пропорционально затратам
времени:
, где
- время передвижения между i-м
и j-м
районами по k-му
варианту пути следования. В этом случае
пассажир руководствуется критерием
минимальных затрат времени на передвижение.
Для этого необходимо знать затраты
времени на передвижения, которые в
старых городах определяются по
отчетно-статическим данным, а при
проектировании новых городов – по
данным городов аналогов. Построение
маршрутной системы в соответствие с
минимальными затратами времени на
поездки потребует большого количества
дополнительных транспортных средств.
При этом пропускная способность уличной
сети и транспортных узлов может оказаться
не достаточной для обеспечения
бесперебойного функционирования
маршрутной системы. Если рассматривать
маршрутную систему с позиции транспортного
предприятия, тогда рациональной можно
считать схему, обеспечивающую наибольшую
прибыль при наименьших затратах. Такая
схема будет состоять из неопределенно
большего количества маршрутов. В этом
случае неизбежно возрастание пересадочности
и увеличение общих затрат времени
населения на передвижения.
Таким образом, ни один из приведенных методов перераспределения пассажиров по путям следования не может в чистом виде удовлетворить население, транспортные предприятия, другие городские службы, связанные с транспортным обслуживанием населения. Поэтому в настоящее время при построении рациональной маршрутной схемы используют критерий минимальных затрат времени на передвижения с учетом ограничений, определяющих эффективность работы транспортных средств на уличной сети города.