8. Почему необходима корректировка маршрутов и как она выполняется?
Неравномерность распределения пассажиров по отдельным перегонам маршрута обусловлена тем, что на каждом остановочном пункте входит и выходит неодинаковое количество пассажиров, следующих на разное расстояние. Распределение пассажиров по перегонам маршрута характеризуется коэффициентом использования представляемых мест или коэффициентом заполнения картограммы пассажиропотоком.
При формировании рациональной маршрутной системы фактический коэффициент использования предоставляемых мест на каждом из проектируемых маршрутов в час «пик» в максимально напряженном направлении должен быть не менее 0,5.
С целью повышения коэффициента использования подвижного состава общий пассажиропоток можно распределить на два маршрута:
Неравной
длины
,
коэффициенты загрузки которых будут
больше исходного, т.е.
.Однако
разная длина участков может затруднить
реальное распределение пассажиропотоков;
Одинаковой
длины
- это решение считается типовым, т.к. оно
обеспечивает равномерную загрузку двух
маршрутов.
Ликвидацию участков устойчивой перегрузки следует рассматривать как задачу преобразования исходной картограммы с целью увеличения коэффициента загрузки. Если причиной перегрузки является соединение пассажиропотоков одного направления, тогда необходимо организовать два маршрута разной длины, накладывающихся друг на друга. Если перегрузка возникает из-за местных пассажиров, тогда пассажиры обслуживаются двумя маршрутами – основным и местным. Чтобы перебросить на местный маршрут максимум местных пассажиров, необходимо поставить на его обслуживание транспорт малой вместимости, работающим с интервалом значительно меньшим, чем на основном маршруте.
Исходя из технологических и организационных требований целесообразно, чтобы время оборота подвижной единицы на маршруте было близко к 60 мин. Этому времени соответствуют пробег в 16-20 км. Следовательно, если общая длина пути следования маршрутов максимальной протяженностью не более 10-12 км. В этом случае возникает задача стыкования маршрутов:
бесперекрытия, что приводит к массовой пересадке большого количества пассажиров при неизменном коэффициенте загрузки;
с перекрытием, что более приемлемо, т.к. часть зоны охватывается двумя маршрутами, чем меньше эта зона, тем выше коэффициент использования транспорта.
9. Как обустраиваются маршруты и парки?
Основная масса травм, получаемых пассажирами, приходится на посадку и высадку из транспортных средств. Все это следует учитывать при организации и обустройстве остановочных пунктов.
Как правило, на транспортной сети города остановочные пункты располагаются на расстоянии 400-600м друг от друга. В районах со значительным пассажирооборотом расстояние между остановочными пунктами сокращается до 150-200м, а с малой интенсивностью – увеличивается до 1000-1200м.
При выборе конкретного места размещения остановочного пункта прежде всего руководствуются условиями безопасности движения пешеходов, пассажиров и транспортных средств. Не рекомендуется размещать остановочные пункты на уклонах свыше 40%, в непосредственной близости от левого поворота. Не следует размещать в одном месте остановочные пункты для транспортных средств разных направлений.
На остановочном пункте должен быть указатель с наименованием остановки, вида транспорта, номера маршрутов, наименование их конечных пунктов, интервалы движения, а при необходимости и расписание движения.
Конечные пункты маршрутов ГПТ представляют собой разворотную площадку минимальным радиусом 15 м, ограниченную бортовым камнем. Конечный пункт оборудуют двусторонней диспетчерской связью, устройствами регистрации времени прохождения подвижных единиц, накопления и передачи информации на диспетчерский пункт управления движения.
На конечной станции выполняется учет и контроль исполнения движения, оперативное управление им. Здесь предусматривается питание, отдых и смена бригад. Иногда на конечных станциях выполняется мелкий ремонт подвижного состава.
Для нормального функционирования городского пассажирского транспорта создаются депо (парки). При выборе депо необходимо учитывать: технологию обслуживания и ремонта подвижного состава; удобство маневрирования и выпуска транспортных средств на линию; возможность снижения, минимизации капитальных вложений и эксплуатационных затрат. К земельному участку под депо предъявляются следующие требования: размеры территории должны соответствовать инвентарному количеству подвижного состава, с учетом принятых методов осмотра и хранения; конфигурация участка должна быть прямоугольной, удлиненной по стороне где расположен въезд и выезд, соотношение сторон 3:2; рельеф местности должен быть спокойным, ровным; местоположение участка выбирается так, чтобы нулевые пробеги вагонов были минимальны и др.
На участке, занимаемом депо, располагаются: стоянка для открытого хранения транспортных средств; пути, дороги, пожарные проезды и т.п., оборудованные всем необходимым; ремонтные мастерские, бытовые и административные помещения; гараж для автомашин технической помощи; складские помещения; контрольно-пропускной пункт и др.
Федеральное агентство по образованию
ГОУВПО «Удмуртский государственный университет»
Институт экономики и управления
Кафедра отраслевой экономики