Розділ 5. Відповідальність перевізника за договором міжнародного повітряного перевезення

Усе більше активне здійснення перевезень пасажирів і вантажів між державами зажадало висновки міжнародних угод, одноманітно визначальні основні умови міжнародних авіаперевезень.

Уже в 1929 році у Варшаві була прийнята Конвенція для уніфікації деяких правил, що стосуються міжнародних повітряних перевезень. У ній були уніфіковані положення про перевізні документи, режим відповідальності і юрисдикції судів, установлені межі відповідальності авіаперевізника в максимальній сумі 125 000 золотих французьких франків (близько 8300 дол. США) за кожного пасажира, 250 золотих франків (близько 20 дол. США) за кілограм багажу й вантажу й 5000 золотих французьких франків (близько 400 дол. США) - за предмети, що залишаються пасажиром при собі. Зазначені межі відповідальності не застосовуються у випадку "навмисного недогляду" з боку перевізника. Конвенція набула чинності в 1933 р. і одержала широке визнання (126 учасників).

Надалі Варшавська конвенція неодноразово змінювалася. В 1955 р. був прийнятий Гаазький протокол про зміну цієї Конвенції (набув чинності 1 серпня 1963 р.), що спростив положення про перевізні документи й уточнивший поняття "навмисний недогляд", а також подвоїв межі відповідальності під час перевезення пасажирів до 250 000 золотих французьких франків. У Протоколі беруть участь 112 держав.

Гвадалахарская конвенція 1961 р., що вступила в силу в 1964 р., поширила дію Варшавської конвенції також і на "фактичного перевізника".

Гватемальський протокол 1971 р. про зміну Варшавської конвенції підвищив межі відповідальності перевізника відносно пасажирів до 1 500 000 золотих французьких франків (близько 100 000 дол. США), спростив положення про перевізні документи. Він допускав заміну документів електронними носіями інформації й уводив режим строгої відповідальності незалежно від провини. Крім того, Протокол передбачав "додаткове відшкодування на основі національного законодавства" і встановлював механізм збільшення меж відповідальності на п'ятому й десятому році після його набрання чинності . Однак Гватемальський протокол був ратифікований усього 11 державами й не набув чинності .

Чергова спроба модернізувати Варшавську конвенцію була почата в 1975 р. у Монреале. На дипломатичній конференції, скликаної під егідою ИКАО, були прийняті Додаткові Монреальские протоколи N 1, 2, 3 і 4. Єдиною метою перших двох була заміна валютних одиниць, у яких зазначені межі відповідальності у Варшавській конвенції 1929 р. з урахуванням змін Гаазьким протоколом 1955 р., "спеціальними правами запозичення" (СПЗ) Міжнародного валютного фонду без зміни фактичних меж відповідальності перевізника. Додатковий протокол N 3 замінив "золоте застереження" відносно пасажирів і багажу у Варшавській конвенції одиницями СПЗ. Додатковий протокол N 4 про зміну Варшавської конвенції з положення про документацію під час перевезення вантажу й установив режим строгої відповідальності (незалежно від провини) за будь-який збиток, заподіяна у випадку знищення, втрати або ушкодження вантажу. Однак ці Монреальские протоколи не набули чинності .

Окремо від "Варшавської системи" існує так зване "Монреальское угода 1966 р.", прийняте Керуванням цивільної авіації США 13 травня 1966 р. Перевізники інших країн були поставлені перед вибором дотримувати вимог цього документа або відмовитися здійснювати перевезення в США. Сторони даної Угоди de facto модифікували положення Варшавської конвенції, зміненої в 1955 р., і погодилися включати у свої тарифи спеціальний договір ( щодопускається ст. 22 (1) Конвенції), що передбачає межа відповідальності у випадку смерті або тілесного ушкодження кожного пасажира в розмірі 75 000 дол. США, включаючи судові витрати й витрати, або 58 000 дол. США без судових витрат і витрат.

Хоча "Монреальское угода 1966 року" не є міжнародною угодою або офіційним переглядом "Варшавської системи", цей документ став ефективним регулятором міжнародних пасажирських перевезень в одному з регіонів з найбільш високою щільністю повітряного руху.

Одночасно із цим деякої держави почали в однобічному порядку законодавчі міри з метою скорочення розриву між межами відповідальності, передбаченими Варшавською конвенцією (з обліком внесених у неї змін Гаазьким протоколом), і належними сумами компенсації для авіапасажирів. У липні 1988 р. Італія прийняла законодавчі положення, що вводять межу не нижче 100 000 СПЗ у випадку смерті або тілесних ушкоджень пасажира. Ця межа поширюється на італійських перевізників у будь-якій країні миру, а також на іноземні авіакомпанії, якщо пункт відправлення, призначення або транзиту при виконанні перевезення перебуває на території Італії.

Починаючи із грудня 1992 р. всі японські міжнародні авіаперевізники відмовилися від надаваного їм Конвенцією права претендувати на обмеження відповідальності на суму до 100 000 СПЗ у випадку смерті або тілесних ушкоджень пасажира, а при позовах на суму понад 100 000 СПЗ це право стало застосовуватися відносно частини позову, що перевищує цю суму. Іншими словами, по позовах, що не перевищує 100 000 СПЗ, була уведена абсолютна відповідальність. При позовній сумі вище цієї межі авіаперевізник може доводити відсутність недбалості зі своєї сторони й претендувати на обмеження відповідальності.

У червні 1994 р. Європейська конференція цивільної авіації (ЕКГА) прийняла Рекомендацію 16- 1, у якій вона призвала держави- члени обновити окремі елементи системи відповідальності міжнародних авіаперевізників і заохотити участь своїх авіаперевізників і авіакомпаній із третіх країн, що виконують перевезення з пунктами призначення, відправлення або транзиту на території держав - членів ЕКГА, в угоді європейських авіаперевізників, аналогічному Монреальскому угоді 1966 р. Відповідно до зазначеної Рекомендації така угода встановлює межі відповідальності на рівні не нижче 250 000 СПЗ і містить ряд положень, зв'язаних з якнайшвидшим урегулюванням позовів, негайною виплатою компенсації потерпілим і їхнім близьким родичам, а також з механізмами захисту граничних сум від впливу інфляції.

Громіздкість "Варшавської системи" поставила під погрозу існування уніфікованих правил міжнародних авіаперевезень, що забезпечують однакові умови їхнього здійснення по усьому світі. ДО 90- м рр. ситуація зайшла в глухий кут, у результаті деякі держави спробували усунути недоліки "Варшавської системи" на національному або регіональному рівнях. Такі дії розходилися із завданнями підтримки однакової глобальної системи регулювання міжнародних авіаперевезень. У цих умовах ИКАО в травні 1999 року провела Міжнародну конференцію по повітряному праву, скликану з метою модернізації системи Варшавської конвенції.

Основною особливістю нового правового документа - Конвенції для уніфікації деяких правил міжнародних повітряних перевезень, підписаної в Монреале 28 травня 1999 р., є нове рішення питань відповідальності авіаперевізника. Монреальская конвенція 1999 р. уводить дворівневу систему відповідальності. Перший рівень установлює об'єктивну відповідальність у розмірі до 100 000 спеціальних прав запозичення (СПЗ) (близько 135 000 дол. США) незалежно від провини перевізника. Другий рівень ґрунтується на презумпції провини перевізника й не передбачає обмеження відповідальності.

Монреальская конвенція 1999 р. установила також наступні положення:

- у випадку авіаційних подій авіаперевізники повинні будуть негайно робити попередні виплати для надання допомоги уповноваженим особам у задоволенні невідкладних економічних потреб; суми таких попередніх виплат повинні визначатися національним законодавством і враховуватися при остаточному врегулюванні позову;

- авіаперевізники повинні представляти докази наявності договорів страхування, що гарантують одержання фінансових засобів на випадок автоматичних платежів або порушення судового процесу;

- позов про відшкодування шкоди у зв'язку зі смертю або ушкодженням пасажира може пред'являтися в країні, у якій пасажир на момент події мав своє основне й постійне місце проживання, але при дотриманні деяких умов Конвенції;

- дотичні сприяння при відшкодуванні шкоди без необхідності тривалого судового процесу й спрощення й модернізації документації, пов'язаної з пасажиром, багажем і вантажем.

Монреальская конвенція 1999 р. заміняє шість різних правових документів, відомих за назвою "Варшавська система", одним правовим документом. Безсумнівно, це сприяє усуненню нині існуючого фрагментарного й неефективного способу розгляду позовів про відповідальність авіаперевізника у випадку авіаподій.

ЛІТЕРАТУРА

1. Международное воздушное право. Кн. 2. М., 1981.

2. Бордунов В.Д., Елисеев Б.П. Юридические нюансы внедрения электронного билета // Авиатранспортное обозрение. 2006, май. N 69.

3. Бордунов В.Д., Елисеев Б.П. Электронный билет - новая форма заключения договора международной воздушной перевозки. 2006.

4. Бордунов В.Д. Правовые проблемы международной перевозки по электронному билету // Авиатранспортное обозрение. 2006, июль - август. N 71.